丰田汉兰达第四代底盘结构（明星车型的裙下风采）

丰田汉兰达第四代底盘结构（明星车型的裙下风采）虽然从图片上来看，第三代汉兰达的前悬架与前两代车型并没有太大区别，但丰田其实在不少细节的地方都作了改进，正是这些看似微不足道的细节，让汉兰达的行驶舒适性能得到持续提升。汉兰达的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，结构简单，保证了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间，对于以家用为主的汉兰达来说，再合适不过。本次底盘实拍的车型为2018款汉兰达的顶配，包含一套适时四驱系统，下面我们从车头部分开始看起：图中标号为“1”和“2”的两块护板，主要保护车辆中冷器、水箱、以及风扇等配件，防止了这些配件在行车的过程中被类似小石子之类的硬物击穿，从而影响了车辆的正常行驶。“3”号护板则主要用于保护车辆的一些液体管道，例如燃油管、刹车油管等。除此以外，“1”号护板还起到了一定的引导气流作用，让空气能快速在底盘流过。同时，这三块护板也对底盘的隔音性能起到了一定的帮助作用。

易车解析 在合资品牌中型SUV市场里，丰田汉兰达是当之无愧的明星车型，其凭借较为均衡的动力、空间表现，以及霸气十足的外观造型，很好地迎合了国人的消费观念，即使在最近市场上涌入不少7座SUV车型，汉兰达依然是该级别市场上最为脍炙人口的车型。

作为这么一款近乎标杆级别的明星车型，除了在外观、空间等方面的突出表现以外，汉兰达的底盘表现又如何呢？我们今天把一台新款汉兰达送到了举升机上，下面就一起来看看它的底盘吧。

在开始介绍前，我们先来回顾一下汉兰达的历史。汉兰达诞生于2000年，发展至今已经历三代车型。国内最早从2009年开始引进第二代车型生产，并在2015年继续引进第三代车型进行生产。在至今长达9年的时间里，汉兰达一直都是中型SUV里的热门车型。

汉兰达的三代车型，均基于丰田K平台打造，与旧款凯美瑞、亚洲龙、旧款雷克萨斯ES、RX等车型属同平台开发。如今，凯美瑞、亚洲龙、ES这些车型纷纷采用TNGA架构打造全新的车型，作为曾经同平台下的产物，未来汉兰达也会采用该架构开发全新的车型。据不靠谱的小道消息称，汉兰达极有可能在2020年完成换代。

前悬架解析

本次底盘实拍的车型为2018款汉兰达的顶配，包含一套适时四驱系统，下面我们从车头部分开始看起：

图中标号为“1”和“2”的两块护板，主要保护车辆中冷器、水箱、以及风扇等配件，防止了这些配件在行车的过程中被类似小石子之类的硬物击穿，从而影响了车辆的正常行驶。“3”号护板则主要用于保护车辆的一些液体管道，例如燃油管、刹车油管等。

除此以外，“1”号护板还起到了一定的引导气流作用，让空气能快速在底盘流过。同时，这三块护板也对底盘的隔音性能起到了一定的帮助作用。

汉兰达的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，结构简单，保证了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间，对于以家用为主的汉兰达来说，再合适不过。

虽然从图片上来看，第三代汉兰达的前悬架与前两代车型并没有太大区别，但丰田其实在不少细节的地方都作了改进，正是这些看似微不足道的细节，让汉兰达的行驶舒适性能得到持续提升。

与此同时，螺旋弹簧的顶端和底端都经过优化，缩小了弹簧与顶部支撑轴承的距离，减小了上弹簧座的弯曲度，从而实现了更好的减震效果，以及增强了方向盘的操控体验。

同级别车型，例如本田冠道、福特锐界等，都在前悬架的下控制臂用上了铝合金材质的部件，由于重量较轻，因此在悬架响应及簧下质量方面的表现都会更好，但是车型不同，对成本和强度方面的要求都不同，只能说汉兰达在底盘用料方面并没有给到消费者太大的惊喜。

由于球铰链并非直接与下控制臂一体，因此在日后维护中，如需要对球铰链进行更换，可直接将其卸下，而不需对整个下控制臂进行拆装。

对于一台使用承载式车身的车型来说，副车架是车辆悬架的重要组成部分，汉兰达采用全框式前副车架，由上下两块钢板冲压焊接而成，具有较高的结构刚性，还具有较高的碰撞安全性。

另一方面，第三代汉兰达所搭载的8AR-FTS发动机，扭矩输出高达350Nm，一般适宜采用四点悬置的方式，需要在副车架的前横框上追加两个悬置点来抑制发动机的反作用力，因此采用全框式副车架是最为合适的方案。

相比于一般的橡胶悬置，液压悬置的适应性更广，无论对应高频小振幅，还是低频大振幅，都能起到较好的减振作用。

与第三代汉兰达同平台开发的第七代凯美瑞，同样有着转向偏重的特点，主要是因为它们的助力电机均设计在转向柱上，助力效果不如在齿条边上明显。

后悬架解析

在后悬架方面，第三代汉兰达由前代车型的双连杆式独立悬架变为双叉臂式独立悬架，提高了稳定性及舒适性，但对于中国消费者来说，更重要的是新款汉兰达的后悬架终于不用再因为那两根细细的连杆，而被戏称为“筷子悬架”。

虽然丰田官方将汉兰达的后悬架称为双叉臂式，但它的结构跟传统意义上的双叉臂式悬架有着一定的区别，更偏向于多连杆式悬架。

较低的安装位置，让后悬架没有侵占太多车内的空间，减震弹簧的安装位置更是在地板之下，增大了行李厢的容积，实现了较低的地板设计。

后悬架上的各部件与车身的连接同样以橡胶衬套 螺栓连接的方式为主，与前悬架差别不大。此外，与上一代车型相比，第三代汉兰达的后悬架还针对减震器的阻尼及螺旋弹簧座的角度作了一定的调整优化，从而提高了行驶稳定性和控制性，同时还让驾驶舒适性得到提升。

底盘其它细节

这套适时四驱系统让汉兰达拥有一定的脱困能力，能满足城市里绝大部分的路况，但是对于越野需求，这套系统就显得有点力不从心了。

在当天的实拍中，我们还拆下了汉兰达的前、后保险杠，让读者能看到一些关于车头、车尾的细节。

全文总结：第三代汉兰达在前、后悬架方面，相比上一代车型有了很大的改善，依然以舒适性为先，迎合了绝大部分消费者的需求，但是在一些细节的地方，例如底盘用料、底盘平整度方面，汉兰达仍有不小的进步空间，如果日后的改款或换代车型，丰田能在这方面继续改进，那么汉兰达将能进一步巩固其在中型SUV市场的地位。