NAVARA皮卡（NAVARA纳瓦拉皮卡丝绸之路拉力赛工作车使用报告）
NAVARA皮卡（NAVARA纳瓦拉皮卡丝绸之路拉力赛工作车使用报告）在腾格里沙漠试驾的时候，我对于试装车的感觉还算不错，但当时对于那台小排量汽油机 7速箱还不熟悉，虽然所有的大坡都爬上去没有问题，但因为放不开手脚，总体感觉还是显得紧巴巴的，这估计和当时对变速箱的使用方式也有关系；之前因为开大排量习惯了，一直都是放在D挡后只管安心驾驶就好，因为V8的动力几乎都是随叫随到。之前纳瓦拉曾经在腾格里沙漠举行了媒体试驾会，在那次活动中对纳瓦拉有了小小的体会，但那次只是一个媒体路线，充其量也就是爬了几个沙坡而已，并没有什么难度；这次的swr则完全不同，我们跑了新疆甘肃内蒙赛道的几个大沙漠，这次没了公关公司和厂商的人在旁边“指导”，我们可以放的更开，开的也更过瘾一些。纳瓦拉的减震显然不是为了这种使用方式而设计，在大多数非垂直断坎的水冲沟面前，它只要速度不过快都是没有问题的，但如果想更快的通过，就一定要把减震器更换掉，另外弹簧的磅数也要加大，否则车辆的减震前后都很容易打底
纳瓦拉的悬架系统
纳瓦拉的悬架调校是非常舒适的，在日常使用中——尤其是慢速的城区道路和乡间砂石路上都软硬适中，它甚至会让人产生一种慵懒的舒适感，这种感觉甚至超过了很多五连杆螺旋弹簧的后硬桥SUV车型——至少在记忆中比起LC120低配的弹簧版本舒适，这是必须要夸奖的地方；对于要进出路况恶劣的赛道工作车而言，这种舒适度简直就是一种享受；但是想保证这种感觉的前提是一定要慢，想和赛车一样飞沙走石的冲过去舒适性是保持不了的。
纳瓦拉在赛道中一旦速度快起来的话，它偏向舒适的减震器阻尼和弹簧的支撑力显然不足，尤其是新疆和甘肃黑戈壁上的水冲沟众多，这种水冲沟有时候非常隐蔽，不到眼前是看不到的，而且这种沟很多会排布的非常密集，如果没看到就速度飞快冲过去的话，很容易造成车辆的剧烈颠簸而难以控制；在ss9法国标致车队的九冠王勒布就是因为撞到水冲沟后，把前减震器的塔顶固定座都顶掉了，手腕也受了伤，在形势一片大好的情况下无奈退赛。
西北地区的各种水冲沟是赛事工作车的大敌，一不留神就颠的够呛。
纳瓦拉的减震显然不是为了这种使用方式而设计，在大多数非垂直断坎的水冲沟面前，它只要速度不过快都是没有问题的，但如果想更快的通过，就一定要把减震器更换掉，另外弹簧的磅数也要加大，否则车辆的减震前后都很容易打底，在人迹罕至的戈壁滩深处听着减震器拍打的DuangDuang的声音并不会让人很爽；但是更换减震之前你要想清楚是否真的需要这样做，因为这肯定会影响到日常用车的舒适度。
而舒适度是纳瓦拉占据市场甚至开疆拓土的一个重要法器。
纳瓦拉沙漠中的表现
之前纳瓦拉曾经在腾格里沙漠举行了媒体试驾会，在那次活动中对纳瓦拉有了小小的体会，但那次只是一个媒体路线，充其量也就是爬了几个沙坡而已，并没有什么难度；这次的swr则完全不同，我们跑了新疆甘肃内蒙赛道的几个大沙漠，这次没了公关公司和厂商的人在旁边“指导”，我们可以放的更开，开的也更过瘾一些。
在腾格里沙漠试驾的时候，我对于试装车的感觉还算不错，但当时对于那台小排量汽油机 7速箱还不熟悉，虽然所有的大坡都爬上去没有问题，但因为放不开手脚，总体感觉还是显得紧巴巴的，这估计和当时对变速箱的使用方式也有关系；之前因为开大排量习惯了，一直都是放在D挡后只管安心驾驶就好，因为V8的动力几乎都是随叫随到。
而这次开着纳瓦拉跑沙漠，尤其是爬库木塔格沙漠的大坡时，感觉用D挡模式已经不再合适，用MT模式的手动会更轻松一些；显而易见2.5L排量的发动机对于这种大坡动力储备并不充裕，所以爬坡时一定要控制好转速储备，因为小排量的自吸在爬坡过程中一旦落入2500rpm以下动力就难以攀升，所以预换挡是一件非常重要的事情，而只有MT模式才能很好进行这种控制，否则困在库木塔格沙漠的大陡坡上不去下不来的就不单是难堪的问题，更是很危险。
在这种情况下纳瓦拉的动力传动系统如果采用AT模式的话，它的反应通常会有些过于激动，经常会多降低1-2个档位，这样的过低档位会让转速剧增，过高的转速加上低档爬坡并不好用，不但速度上不来，不适当的动力输出还会“挠坏”路面，并且车辆会变的很难控制，长时间行驶的话发动机也容易高温，所以AT模式并不是个好选择。
关于纳瓦拉的轮胎
纳瓦拉能够爬上库木塔格沙漠的大坡还有一个因素，就是原配的轮胎起到了一定的作用；纳瓦拉原配轮胎是邓禄普的AT20系列公路胎，规格是255\70R16，属于市场上并不常见的型号。用厂方的角度来考量的话，这是基于公路舒适性和综合性能妥协的结果，因此这款胎并不适用于我们这次作为赛事工作车的用途，尤其是在新疆、甘肃的戈壁滩和干河床内，它的胎壁在这种充斥碎石的地面上是扛不住反复冲击的，这也让我们在沿途进出赛道时一再的小心翼翼，生怕一个不留神就得在五六十度的戈壁滩上撅着屁股换轮胎，那可不是闹着玩的。
但也恰恰是这种公路胎在库木塔格帮了大忙，因为ht轮胎的侧壁剖面一般都是椭圆形，胎冠和胎壁之间的夹角并非垂直，在放了气之后整个剖面更接近于球形，这种形状会极大增加轮胎的接地面积，在沙漠地形中这就意味着你可以更轻松的前进和减少陷车几率。
因为swr的ss9赛段晚了一个多小时发车，当第一辆赛车冲出dss的时候已经是上午十点多，沙漠已经被太阳晒得愈加松软，为了坚决避免陷车挖沙的苦力活，我们把纳瓦拉的轮胎气压放到了0.7-0.8bar，这样即便纳瓦拉的动力达不到V8那么凶猛，但是跑起来也并不费力，只不过一定要小心的是脱圈的问题，因为ht的胎壁相对较软变形厉害，轮胎箍的力量也相对要小，加上原厂的轮毂并没有防脱功能，所以避免脱圈一直都是非常重要的一环。
除了水冲沟外，戈壁和干河床上的灌木丛也得小心；除了要爱护植被不杀生外，这种草堆怼上去可不是闹着玩的。
轮胎的改装建议
关于纳瓦拉皮卡更换轮胎的建议；如果只是日常使用，那么现在的规格可以继续为你效力，不用马上去琢磨着更换，先让它鞠躬尽瘁再说。但如果把纳瓦拉作为赛事活动工作车或穿越车辆使用的话，我们还是建议一定更换更耐造的轮胎，AT或者MT都在选择范围；尤其是西北地区的戈壁地形，是非常需要在出发前做替换的，作为目前可以候选的品牌，bfgoodrich的KO2、KM系列或者coper的stt\pro都是不错的选择。
至于替换轮胎的规格，原车16吋的轮毂建议匹配245\75R16的型号，比原厂255\70R16的奇怪尺寸便宜不说，更重要的是到处都可以找到，这点对于长途跋涉在西北地区的车辆尤为重要。鉴于纳瓦拉皮卡的动力储备并不是很充裕，所以不建议更换宽度和直径过大的尺寸，因为这会对提速和急速都产生消极因素，尤其是地形复杂的地方，这会造成车辆通过能力的下降。
其实如果不介意轮胎窄的话，235\85R16的32吋级别轮胎就非常合适，它比原车轮胎的直径略大，是个可以考虑的不错型号，因为它既不增加摩擦阻力还可以增大轮胎直径，捎带手还能够提高一些离地间隙以增加通过性。当然245\80R16的规格应该更完美，如果匹配上防脱圈轮毂那对于纳瓦拉来说无疑是如虎添翼，只不过这个尺寸是标准的dakar赛车轮胎型号，一般的民用规格没有或者有也很难找到。（未完待续）
