博世的经营理念（专访知行科技CEO宋阳）

博世的经营理念（专访知行科技CEO宋阳）此外，在另一端我们也会选择聚焦感知层的不同合作伙伴作为供应商，并将其产品打包提供给车企，包括毫米波雷达、地图等等。现在我们已经与Mobileye达成合作关系，对于这些技术厂商而言，传感器实际搭载到整车中是比较困难的，尤其是他们不知道如何做系统集成、决策控制等等，存在许多壁垒，在这个过程中我们可以提供帮助。作为一个面向车厂的系统集成商，我们的核心技术在于算法层面的融合决策和控制，专注于元控制器和前置摄像头两个产品，同时涉及到其中的算法。相对车厂，知行科技扮演的是Tier 1的角色，为其提供软硬件结合的整体解决方案。对于安全性的重视，恰恰成为了自主企业与国际供应商巨头的核心差异。前者虽然能够完成比较好的技术演示效果，可一旦涉及到产品化，比如要把公共安全渗透到产品设计，包括软硬件算法系统的各个方面时，他们便无法得到车厂的信赖，这也是国内初创企业市场表现整体逊色于跨国厂商的原因之一。也就是说，初创

在这波自动驾驶创业浪潮中，最常见的就是从业者身后的光鲜履历。

拥有来自谷歌、微软、苹果、百度、特斯拉等一系列科技巨头的就职经历，基本成了创业的敲门砖。而除了上述互联网企业之外，博世、大陆等国际一级供应商出身的创业者，也正逐渐成为一个新的“派系”，原博世中国智能驾驶研发部创始人宋阳就是其中代表。

2016年12月27日，宋阳正式创立知行科技。此前在博世十年的工作经验，让他摸清了车厂选择供应商时的标准套路，这也使得整个采访过程中，宋阳看起来并未脱离传统供应商的思维惯性，反复强调车前安全件可靠性的重要。

按照他的实际经验，当你想要把一个新产品装进车里时，车厂需要进行反复的测试验证工作。一般来说，如算法安全、功能安全与整体方案可靠性都需要符合车规及标准，车厂还会拿测试方案与国外产品做对比。“在车厂看来，一个产品的成功演示，意味着它只把前10%做好了。”

对于安全性的重视，恰恰成为了自主企业与国际供应商巨头的核心差异。前者虽然能够完成比较好的技术演示效果，可一旦涉及到产品化，比如要把公共安全渗透到产品设计，包括软硬件算法系统的各个方面时，他们便无法得到车厂的信赖，这也是国内初创企业市场表现整体逊色于跨国厂商的原因之一。也就是说，初创企业不单要从技术原理上达到车厂的需求，还要在功能安全方面尽可能贴合主机厂。

而这正是宋阳创业的契机。知行科技将把控产品安全性视作公司的技术核心，来自博世等供应商巨头的团队背景使其在商务和技术上均形成一定的先发优势。换句话说，这家初创企业选择了一条相对稳妥的道路，在踏踏实实做量产的同时，侧重于更高级别的自动驾驶技术进行快速积累。那么，亿欧汽车希望通过问答的形式，直观展现出这名上任不足2年的掌门人，如何将传统供应商的逻辑搬进初创企业。

基本模式：

在整个自动驾驶产业链中，知行科技扮演一个怎样的角色？

作为一个面向车厂的系统集成商，我们的核心技术在于算法层面的融合决策和控制，专注于元控制器和前置摄像头两个产品，同时涉及到其中的算法。相对车厂，知行科技扮演的是Tier 1的角色，为其提供软硬件结合的整体解决方案。

此外，在另一端我们也会选择聚焦感知层的不同合作伙伴作为供应商，并将其产品打包提供给车企，包括毫米波雷达、地图等等。现在我们已经与Mobileye达成合作关系，对于这些技术厂商而言，传感器实际搭载到整车中是比较困难的，尤其是他们不知道如何做系统集成、决策控制等等，存在许多壁垒，在这个过程中我们可以提供帮助。

当然，在挑选Tier 2合作伙伴时，我们也会提出一定要求。以雷达为例，如果讲量产的话，我们更偏向于使用固态激光雷达，虽然其感知距离不够长，但是对传感器安全性有所保障。事实上，激光雷达分很多种，最常见的是机械激光雷达，譬如谷歌无人车上装载的64线激光雷达，其本身具有一定的劣势。在实现量产进程中，据测算，机械装置经过3600小时的运转之后，会产生一定磨损，难以通过长期震动实验。所以我认为固态激光雷达会是未来的主流方向。

在实际工作推进过程中，我们80%的资源花在软件和算法上，硬件方面则侧重经验积累的过程。2018年初知行科技收购了一家汽车电子代工厂，因此公司不仅可以针对用户需求调整产品，还能为其他合作伙伴提供代工服务来增加收入，其生产线已获得了吉利等车厂的认可并取得了16949的质量体系认证。

现阶段，工厂部分投入比例只占20%。随着技术向更高级别发展，我们还会动态平衡这一投入比例。同时，资金也主要用在研发层面。毕竟在自动驾驶行业中，技术仍旧处于前期阶段，需要不断的向上积累。

目前知行科技的技术产品发展到了哪个阶段？

公司目前已经完成摄像头和中央控制器的硬件生产工作，前者主要分为商用车和乘用车，且传感器的成本控制在1000元以内，已经可以实现量产。在控制器层面，L2级中央控制器是按照ASIL-B级功能安全标准设计，支持多传感器数据融合，成本约为几百元；L3级中央控制器按照ASIL-D级功能安全标准设计，可支持空中软件升级，支持驾驶员监测功能，产品寿命约为10年，现阶段成本控制在几千元左右。目前L3级别自动驾驶解决方案已经在我们的测试车辆上跑通了，预计今年年底可以达到量产的状态。

我们与包括上汽、众泰等车厂进行研发合作，并向他们提供我们的产品。比如说，我们给上汽提供中央控制器的设计方案；对于众泰，我们除了提供设计方案之外，也有硬件产品的量产合作。现阶段合作客户中，自主品牌占大多数，同时我们已经开始与合资品牌进行接触。这两种车企进入难度不同，因为合资品牌有很大一部分技术的决策权是在国外合资方那边的。

技术挑战：

相比友商，知行科技最大的竞争优势是什么？

首先，我们拥有自己的核心算法，即融合、决策、控制。其次，我们拥有车规级的软硬件技术。另外，公司业务核心在于我们清楚如何进行系统集成，如何与不同关联系统做接口。最后一个优势在于，我们有能力完成车辆线控改装。

谈及改车工作，知行科技目前所有测试车型均使用自己改装的线控平台，可以改吉利、长城、长安、比亚迪、大众斯柯达、大众途观等车型。除了需要车厂开放CAN总线协议之外，我们还需要了解整车构架系统的集成、车辆主线架构、以及如何控制制动系统和接口配置相关算法。相比绝大多数创业公司而言，自己拥有改车能力可以说节省了一笔不小的开支。同时，我们也对外开放改车业务，已经接到部分订单。

对于资本市场而言，知行科技主要吸引力来自团队背景。以天使轮资方车和家为例，这家公司本身拥有互联网基因，面对汽车这样一个产业链非常长的行业时，亟需长期的技术积累。而知行科技的团队是从传统汽车行业出来的，已经非常熟悉这个领域，又融合了部分人工智能算法的人才。双方的优势互补促成了战略合作。

知行科技未来在发展方向上有何规划？

未来我们仍然是方案提供方，会向更高阶的L3/L4级别发展，同时我们还会向客户提供硬件。我们认为，在软硬件中间，必须要提供一个安全可靠的方案。通用和Cruise就是一个很好的例子，只有这种结合才能真正实现技术产品化。软硬件兼顾的模式，难点在于要进行模块化研发，实现安全可靠，还要保证较低的成本。

众所周知，自动驾驶技术从L3到L4的进阶，是一个巨大的挑战。目前L3仅限于高速公路上的自动驾驶，而L4则更多要考虑城市复杂工况，那就需要各种传感器的互相融合，要求算法做到安全可靠。

我们主要在三方面进行重点突破：数据采集、验证、测试。相对应的，需要模拟仿真、场地测试、公开道路上进行路测，现阶段我们仅仅在封闭场地里进行测试。这需要大量人力物力的投入，所以我们也在与资方沟通下一轮融资。

在公司发展进程中，知行科技遇到了哪些挑战？

在与高精地图商的合作方面，虽然我们选择了较为成熟的百度和四维图新，但现阶段高精地图领域普遍存在的问题是，地图覆盖范围不够大，仅限于高速公路这种封闭路段。

从公司层面来看，随着项目越来越多，在从L3向L4级别拓展的过程中，我们需要补充人才把团队进行复制，因此对人才需求量非常大。目前团队规模大约110个人，并且不只有博世的背景，还拥有来自德国人工智能中心、海康威视等专注感知层算法的人才，我们希望打造一个综合的团队。然而自动驾驶市场本身存在专业人才稀缺的现象，所以团队最大的挑战在于人才扩张，这也是我们投入力度最大的一个方面。

行业判断：

在与一级供应商的合作关系上，国内外主机厂最大的差异体现在哪些方面？

实际上，外国车厂和Tier 1的联系非常紧密，像戴姆勒和博世，两家公司的研发工作就是合在一起进行的。相比之下，国内OEM和跨国供应商的合作就没有那么密切，尤其是在车载电控安全件上面。

最主要的原因是国内车厂对技术了解的深度不够，另外国内自动驾驶领域中都是国际Tier 1直接切入，基本呈现半垄断状态。而他们也不太愿意与中国市场花费太多精力进行合作研发，避免核心技术外漏。事实上，这当中的核心问题在于国际Tier 1厂商是否能够为国内主机厂提供深入的合作研发，否则车厂会更倾向于中国品牌供应商，包括创业公司。

对于部分车厂选择自己进行传感器集成等方面的工作，您怎么看？

很多车企都在借此宣称自研自动驾驶系统，但目前看来，他们并没有真正实现。并且，这种做法有两个明显的缺点。首先，自己的产品只能卖给自己。在成本相同的情况下，这些车厂与拥有多个客户的供应商相比，获得的利润自然就少。第二，缺少竞争。

究其原因，他们显然是将L4/L5级自动驾驶放在一个十分重要的战略位置，同时也不排除对外宣传的作用。即便他们成功了，也只是做其中一部分算法，不会涉及硬件生产。并且算法大概率偏重后端决策层面，不可能全部囊括前端感知和融合的工作。