晋城高铁东站完工时间：晋城市区高铁东站的相关城乡建设所面临的巨大挑战

2.时空成本过高。

若从晋城北高速出口直线到水东高铁站需要5.5公里，这对于泽州和阳城来的出行人口不会有太大的影响。但是对于中心城区，尤其主城区人口来说，时间成本的因素就很重要。虽然水东高铁站有着160多万的服务人口，但是面对现状主城区简捷方便的公路客运到底有多少优势。北上太原的时间压缩率与南下郑州的时间压缩率差不多。去太原公路客运得4.5小时左右，乘高铁或许只有1.5小时左右。而去郑州公路客运是2.5小时，乘高铁差不多50分钟。南北方向的出行时间都减为1/3左右。北上太原赢得了3小时，南下郑州却只赢得了1.5个小时（比私人客车出行赢得1小时）。对于到水东站的市内交通时间耗费，南下的1.5小时的节余却没有太多的优势。目前主城区到金村新区的水东站没有现成的快速路，需要新建一条。从“翔凤凌空”环岛至水东高铁站至少15公里，耗时0.5小时（行驶速度40km/h，不考虑交通拥堵和叉口等待）。如果从西环路与风台街路口出发到达也得19公里，至少40分钟。这种耗时状况对于南下郑州的私人客车出行，没有太多优势。山下焦作市的所谓高铁是作为城际地铁来运营的，其客运站必须在市中心附近，否则一点效益都没有了。

3.关联程度过低。

金村区能否担当高铁新城？水东站是一个单纯的交通枢纽，其本身对城市的新城带动很小。高铁站不是地铁站，高铁出行更不是市内公共交通。因此高铁交通导向开发模式在金村新区建设中作用不会太大。高铁站作为区域性交通枢纽，人流以快速到达和集散为主，属于中转性交通枢纽。金村区与主城区之间的快速通道就必须担当接力棒的角色，并且主城区未来中环式的BRT(快速公共交通）应当往金村新区的水东站延伸，使主城区的东部的公路客运中心等交通枢纽与金村新区的行政中心，教育中心等紧密关联起来，同时放大主城区的溢出效应。高铁是金村新区发展的必要条件，而不是充分条件。金村新区发展还需要注入很多动力元素。

4.山水景观过奥。

唐柳宗元《永州龙兴寺东丘记》：“游之适，大率有二：旷如也，奥如也，如斯而已。其地之凌阻峭，出幽郁，廖廓悠长，则于旷宜；抵丘垤，伏灌莽，迫遽迴合，则于奥宜。”后以“旷奥”形容名山胜迹的开阔和幽深。景观旷奥度是对景观开阔性和幽密性的评价，就旷奥性程度而言， 景观可分为旷景观(即较开阔的景观)、奥景观(比较幽深的景观)。水东客运站位于丹河的中游的重要节点上，该处丹河迂回跌宕，景色由黄土丘陵区向石灰岩山区转变，属于奥景观。高平市的官庄客运站位于市区南部的南湖新区，处于丹河东岸的平川地带，周边生态环境良好，视野开阔，属于旷景观。这两站同饮丹河水，但景观条件非常不同。如果要把水东客运站打造为太行山区第一站，并作为汾河平原与黄河中原之间的重要交通门户形象，需要做的文章很多很多。

然而，已定方案的水东高铁站紧邻水东村居民点的东侧，高铁站点西侧出入，景观条件较差。水东站东侧紧邻山区，近处几处山岭天际线变化多端，景观价值还可以。但是石灰岩山体近几年被水泥厂啃得不堪入目，而且粉尘污染也特别严重。水东村北有一道岭顶在丹河东岸，而这段河岸紧邻一大片的生态性湿地。村南就是有名的龙门水库，当地颇有名气的一处景区。在站点现场环视四周，的确有点封闭。因此，水东客运站如何与太行山水积极的相处，与金村区和谐的共融的确是个“开诚布公”的挑战。

5.财政支出过紧。

中央财政盈余，但是地方财政不太好。这两年山西GDP几乎一直是劳模（老末），晋城市财政也好不到哪里。地方十三五规划正在制定当中，有多少钱办多少事，量入为出的道理大家都懂。未来五年，晋城经济若不能尽快复苏，很多建设项目都会留在图纸上，进入十四五规划。

二、水东高铁站相关配套建设的应对措施

针对前面五个“过”，分别提出了各自针对办法，当然方法之间是相互联系的。

1.拓展服务范围的实效

高平市高铁线的官庄客运站，对于晋城市区的水东客运站的营运有着重要的区域影响力，不可小觑。两站相距只有22公里，北上南下的区域客源都会从实际效果层面二选一。除非在太原至郑州的高铁运营中，有些直达车次被安排不在高平停留接客，否则水东站很难竞争。但更为重要的是如何改善水东高铁站外围的区域性公路交通条件，从而避免泽州县北部或其他县区的北上客源分流到高平。当然两站的竞争关系也会在城镇化的远期变为合作关系，因为高平市区与晋城市市区很可能连城一片。如果这种可能真的实现，这两个站点会承担点市内地铁的角色。

此外，郑银高铁也提上了议事日程。如果这个项目审批通过，晋城市将作为“高铁三岔口”，提升自身的区域影响力。而这个三岔口线型必将对现版晋城（沁水）的城市总体规划造成很大冲击。在十三五末修编城市总体规划时，综合交通系统的梳理和优化势在必行。

2.压缩时空成本的耗费。

针对人们不同的交通出行方式，应当采取不同的措施。

首先，对于来自阳城和泽州县的远程交通方式，我们一定要理顺公路与水东客运站之间的道路联系。比如晋城北高速出入口，就必须借助府城街，而府城街是条断头路，与水东客运站就隔了一块丹河湿地。当然，207国道和陵沁省道可以由北绕着跨过丹河到达水东客运站，但是这些联系道路还得规划到图纸上，既不现成，造价也不低。因而，打通府城街势在必行。

其次，对于水东客运站与主城区之间市内交通方式，我们应当在金村区南部优选一条东西向道路。在城市总体规划的路网结构中，学院街和偏南的水东街都可以列入考虑范围。由于建设用地都在丹河西侧，这两条街均没有跨过丹河。而这段丹河的两岸的地形确实很复杂，所以，应当优选一条道路跨过丹河，以便节约跨桥成本。

最后，我们在个体出行的时空消耗上，也应当做一些弥补措施，尤其是针对中心城区的市民。在水东客运站附近能否考虑市域短途公路客运站。站前广场能否安排免费停车泊位。出租车能否直达站厅。公交车能否足够快捷和方便。这些措施关键是提高站点的换乘效率，降低个体出行成本，面对多元化的出行方式，避免水东客运东站被主城区的公路客运和私人客运所竞争了。

3.提高主城金村的联动。

让金村区实质性地参与到城市自身（主城区）功能扩张的过程中，有意识地引导商务、商贸、办公、教育和研发等功能进驻，形成新的城市活力节点或专业中心。

鉴于水东站与城市现状结构联系不紧密，首先应优化水东站的可达性，提升水东站与城市其他主要功能区间的交通联系，不论是金村区未来的教育中心、行政中心和商务中心，还是主城区现状的公路、铁路客运中心、各级政府行政中心、商业中心等，都应当联系起来。而要实现这些要求，就得把主城区的外环路（东西南北外环路）、中环路（景西路、书院街、太岳街和白水街、金凤路）和主十字（泽州路和凤台街，有别于老城区的大十字和小十字）与金村新区的环路（北面府城街、丹河东路、南面水东街）内外紧密搭接起来，并在中环路的基础上适当向金村区延伸搭接，安排快速公共交通线路，形成“8”字形或“6”字形。值得注意的是，目前城市总体规划安排的路网结构中，太岳街与金凤路各自通行没有搭接，也就是说中环没有闭合。这个薄弱节点，不仅对于晋城北站的物流枢纽中心是个缺陷，而且对于水东客运站往返主城区的交通线路也缺少了灵活性和转换性。因此这个薄弱节点还需要进一步优化设计。

4.展现太行山水的特色。

水东客运站如何与金村新区段的太行山水相处，需要智慧和创意。在水东站周边环境的规划和设计上，我们需要把握两种结构的融合，就是功能结构与文化结构的和谐统一。

首先环境意象是山水的、流动的、迂回的、灵动的。出了高铁站口，进入视野的必然是水东村，因而，未来水东村的形象塑造非常很关键。让水东村按照城中村改造模式，拆了修上一排排高层住宅，注定行不通。我们必须把水东村定位传统村镇来塑造，让她与龙门风景区惬意地融合在一起。

其次，我们再来看看村北那道岭——谷堆岭，它紧贴丹河东岸，站在岭上与丹河对面的水北村、党校、大学隔水相望。虽然这个距离只有2公里，可是出了高铁站口，却望不到金村新区的中心。于是，一种大胆的设想就会很自然地产生：把府城街打通，借助高架栈桥飞越最宽的波光粼粼的丹河湿地，穿越郁郁葱葱的谷堆岭隧道，来到水东站前广场。整个视觉流程犹如拜访“桃花源”，别开生面。至于谷堆岭可以建设一处城市型隧道，上面矗立一座风力发电站，既保证涵洞全天候照明，又能形成一处视觉转换性地标——体现金村新区的未来定位。

最后，再来谈谈客运站的标识建筑、站前场地、以及外围建筑的设计。客运站不会很高，但会很宽，由于是比中小型站大一点的大站，所以，附属服务功能不会很多，顶多就是餐饮、零售等。建筑风格可以向山西民居靠拢，至于修不修豫楼（大钟楼）可以商榷。站前广场可以采用不规则式，关键是如何与水东村落肌理的协调，与未来外围新公共建筑的协调，突出地域格调，提升站点品质，体现人性设计。此外站前交通能很好地与外围道路很好的衔接。比如从西而来的府城街可下穿高铁线，与东部的乡村道路和江淮厂连接。纵向的丹河东路与金村区跨河道路搭接等等。

5.确保设施门槛的建设。

铁路部门出于避开煤矿采空区及地质灾害区，降低成本、优化线型等方面考虑，常将高铁站点选址远离城区。而地方政府对高铁效应预期过于乐观，期望周边土地增值，拍卖回收成本或者补贴建设成本。晋城市从主城区迈到金村区，既需要勇气，也需要实力。高铁东站与主城、金村两区之间的两道门槛＿高速公路和丹河湿地，需要城市各级政府理性重视和慎重推进。国内高铁“鬼城”问题的持续升温，引发了人们对于“高铁效应”的深层思考。高铁对不同空间层次的影响是不同的，对高铁效应的错误认识源于把不同层面的影响混为一谈，生活圈、商务圈、旅游圈等之间的差别很大。有些高铁“鬼城”是阶段性的，紧巴几年十年就过去了；有些则是永久性的，也就是建成区在未来始终都迈不过去，或城市功能溢流不过去。所以，水东站建成前后的相关设施和功能的实施机制是非常关键的。