西门子铁路最后与哪个公司合作？深度西门子阿尔斯通列车业务合并流产
西门子铁路最后与哪个公司合作？深度西门子阿尔斯通列车业务合并流产其实早在2018年10月底，也就是欧盟委员会对该起并购案发起深度调查的四个月之后，维斯塔格就正式向两家企业表达了质疑：高铁和铁路信号市场上竞争压力的下降可能会导致相关产品价格上涨、产品选择减少以及创新动力的下降。若该起并购案被成功放行，新公司将在全球60个国家拥有65000名员工，其全球总营收将达到156亿欧元，为行业第三名庞巴迪（Bombardier）的两倍（注：全球范围内中国中车仍为第一）；在欧洲本土市场更是所向披靡，营收将是第二名庞巴迪的三倍以上。即使是先前一直持乐观态度的凯飒也承认：“这（结果）是苦涩的，在技术角度上来说（这决策）是正确的，但是对欧洲来说却是错误的。”“依靠有损竞争的企业合并不能创造任何欧洲冠军，”维斯塔格在宣判两家公司合并计划死刑时似乎特意针对了凯飒，“如果我们的公司在国内没有竞争压力，那么在国际上也不会有竞争力。”2019年2月6日，欧委会委员维斯塔格否决了西门
特约记者｜钱伯彦 发自柏林
曾经把处罚美国互联网巨头视为己任、并获得绰号“硅谷死敌”的欧盟委员会市场竞争专员玛格丽特·维斯塔格（Margrethe Vestager）这次把矛头指向了自己人。2019年2月6日，这位前丹麦经济部长正式否决了德国工业巨头西门子（Siemens）和法国交通运输企业阿尔斯通（Alstom） 合并列车业务的计划。
时间回到2017年9月，为了应对来自快速崛起的中国中车的挑战，西门子和阿尔斯通签署了谅解备忘录，宣布西门子集团轨道交通业务部将和阿尔斯通进行对等合并。此举不仅在两家公司管理层得到了积极的响应，更是获得了德法两国政府的大力支持。正如当时西门子CEO凯飒（Joe Kaeser）所言： “我们将把一个欧洲的理念贯彻实施，并和阿尔斯通的同事们一起创造一个铁轨上的欧洲冠军。”
不过现在，凯飒的脸上不再有笑容了。
“依靠有损竞争的企业合并不能创造任何欧洲冠军，”维斯塔格在宣判两家公司合并计划死刑时似乎特意针对了凯飒，“如果我们的公司在国内没有竞争压力，那么在国际上也不会有竞争力。”
2019年2月6日，欧委会委员维斯塔格否决了西门子和阿尔斯通的合并计划。 图源：路透社
狙击“欧洲冠军”
“我们别无选择，只是照章办事，”欧盟委员会的官方表态已经明确地阐述了否决的法律依据。根据《欧洲联盟运行条约》（TFEU）第352条规定，欧盟委员会对欧盟内的企业合并和反垄断事宜拥有最终裁定权。而此次西门子和阿尔斯通列车业务的合并将创建一个在高速列车和铁路信号系统领域市占率超过90%的巨无霸企业，因此被否决几乎是无可避免的。
即使是先前一直持乐观态度的凯飒也承认：“这（结果）是苦涩的，在技术角度上来说（这决策）是正确的，但是对欧洲来说却是错误的。”
其实早在2018年10月底，也就是欧盟委员会对该起并购案发起深度调查的四个月之后，维斯塔格就正式向两家企业表达了质疑：高铁和铁路信号市场上竞争压力的下降可能会导致相关产品价格上涨、产品选择减少以及创新动力的下降。若该起并购案被成功放行，新公司将在全球60个国家拥有65000名员工，其全球总营收将达到156亿欧元，为行业第三名庞巴迪（Bombardier）的两倍（注：全球范围内中国中车仍为第一）；在欧洲本土市场更是所向披靡，营收将是第二名庞巴迪的三倍以上。
就如同以往欧盟委员会经手的众多并购案例一样，维斯塔格早早放出风声的目的其实是希望给两家企业足够多的时间来提出补救措施和改进方案。
2018年圣诞节前夕，两家企业第一次向欧盟委员会让步。西门子和阿尔斯通同意出售其铁路信号系统的部分业务，所出售业务的营收将占到新成立公司年营收的4%，即6亿欧元。由于铁路信号系统的利润率高于高铁业务，两家公司都认为该让步已有足够分量和诚意打动维斯塔格改变心意。此外，两家公司都相信，过多的让步将给欧盟委员会留下“不惜一切代价”也要促成合并的印象，并使得公司在谈判中处于不利的位置。
不过维斯塔格显然并不买账。
2019年1月17日，西门子方面再次让步。西门子承诺未来数年之内在德国本土市场之外放弃其Velaro 3高铁平台，所有非德国本土的该平台高铁列车都将以授权形式委托第三方公司进行经营活动。这也意味着，在未来一段时间之内，西门子将在欧洲市场和自家产品展开毫无意义的竞争。作为西门子的拳头产品，截止2018年底全球范围内已有超过1000辆基于Velaro 3平台的高铁列车投入运营，其中就包括中国和谐号CRH-3型动车组、德国ICE-3型动车组、西班牙国铁103型动车组以及俄罗斯游隼号（Сапсан）动车组等。
“太晚了，这个补救措施提交的时间远远晚于标准流程，”维斯塔格在上周三仍以没有充足时间对该方案进行评估为由否定了西门子的最后努力：“他们本可以促成合并的。”
一向以精力充沛而著称的维斯塔格其实并不在乎多加班几个夜晚，而是西门子开出的让步条件并没有满足维斯塔格的价码。维斯塔格希望的是西门子方面除了Velaro 3平台之外，还要放弃公司仍在研发的Velaro Novo平台，而且时限至少是十年。
西门子的回答是“不可能再有更多的让步”，在西门子看来，维斯塔格所要求的不仅在经济层面上损害了公司而且将威胁到自己的竞争地位。阿尔斯通也同样拒绝妥协，公司高层相继表态：“这些让步合理且已足够。”
在西门子和阿尔斯通看来，单是来自中国中车巨大的压力就已经足够促成合并了，毕竟即便合并成功后的新公司150多亿欧元的营收额也不过是中车集团300多亿欧元的年营收的一半而已。不过这不足以说服维斯塔格。
根据2016年的数据，即便西门子和阿尔斯通合并，营收额仍为中车集团的一半左右。（单位：十亿欧元） 图源：Industriemagazin
“在可预见的未来，凭借欧洲严苛复杂的准入制度，中车集团在欧洲市场的影响力仍将是微乎其微的，”维斯塔格在新闻发布会上显然并没有将中车当回事：“中车集团90%的营收依然依赖中国本土市场，我们甚至怀疑是否会有欧洲铁路运营商真的去采购中车的列车。”
对来自世界其他地区的竞争压力置若罔闻，这给了许多工业界人士和评论家攻击欧洲委员会的口实。面对压力，欧洲委员会主席容克（Jean-Claude Juncker）也在上周亲自为维斯塔格的决定辩护道：“我们永远鼓励竞争，对企业公平的竞争，对消费者公平的竞争。委员会不会操弄政治。在过去三十年间，（欧盟）批准了超过6000起并购案，仅有30起被否决。这些数字就是个信息，给那些指责欧委会委员是又蠢又瞎又固执的技术官僚的人的信息。”
容克这里不点名针对的显然是西门子CEO凯飒。今年1月，热衷于到处发表意见的凯飒就在Twitter上开炮道：“我们可以饶有兴趣地看一看，欧洲交通运输行业的未来到底将由那些盯着过去看的技术官僚决定，还是由面向未来的欧洲人民决定。”
凯飒之所以敢于公然和代表了欧洲最高权力的欧洲委员会叫板，是因为两家公司的合并得到了柏林和巴黎的鼎力支持。德国经济部长阿尔特迈尔（Peter Altmaier）和法国经济部长勒梅尔（Bruno Le Maire）先前都在公开场合多次为该次合并案站台，勒梅尔更是多次暗示维斯塔格的观念应该跟上时代。阿尔斯通总裁拉法基（Henri Poupart-Lafarge）此前也乐观地相信，德法两大国的压力足以使得维斯塔格改变立场。
拉法基的一厢情愿显然在维斯塔格这里并不适用，面对德法两大国的政治施压，维斯塔格在接受采访时就表示：“不是哪些国家在媒体上嚷得大声，就由哪些国家说了算的。欧盟还有26个成员国，一个健康的市场才是这些成员国老百姓的利益所在。”其实此次合并案的最终裁决原定于2月18日才公布，这次提前一周就宣布最终决定也被视为欧洲委员会希望避免更多政治力量介入其中。
不过维斯塔格这次并不是一个人孤军奋战。
欧洲各国的反垄断机构无一例外都站在了欧委会这边。去年圣诞节前夕，英国、比利时、荷兰和西班牙的反垄断机构（竞争委员会）共同致信维斯塔格，表面反对西门子和阿尔斯通合并的态度。据悉，在欧洲委员会和各国发垄断机构的内部会议上，包括法国在内的所有国家都投了反对票，唯一的例外是投了弃权的德国。
同样为维斯塔格否决合并案而暗自庆幸的还有工会势力。德国工会组织IG Metall的主席兼西门子监事会成员克纳（Jürgen Kerner）就坦言：“这不是灾难，西门子轨道交通业务部独自也有足够竞争力。”相比克纳隐晦的表达，法国工会组织CGT （Confédération générale du travail）就直接道明了工会的担忧。如果拉法基和凯飒对维斯塔格的让步方案成真，阿尔斯通在法国本土35000名员工中将有50%丢掉饭碗。
与侥幸免于被裁的法国工人相比，最大的输家无疑是阿尔斯通的股东们。作为对西门子入股的补偿，老股东们将得到一次性达18亿欧元的特别股息，如今这笔收入彻底泡汤了。
法国工会组织CGT走上街头抗议合并可能带来的裁员。 图源：sudouest
从历史恩怨到宏伟蓝图
一切都开始于2017年9月26日。当天，在轨道交通领域争斗了数十年的西门子集团和阿尔斯通宣布同意合并两家的轨道交通业务。
作为法国工业的骄傲，阿尔斯通早在1932年就已经涉足交通领域。该公司在1955年研发的CC机车一举创下331公里的世界纪录并被视作战后欧洲复兴的标志。1978年，阿尔斯通向法国国营铁路公司（SNCF）交付了第一辆TGV高速列车，正式划开了欧洲高铁的时代。TGV之后分别于1981年、1990年和2007年多次刷新高铁速度世界纪录，2007年574公里的纪录至今仍无人能破。时至今日，任何在欧洲旅行的游客，都会对意大利国营铁路（Trenitalia）的Frecciarossa三兄弟（注：俗称红银白三箭）以及西班牙国铁（Renfe）的AVE印象深刻，而这些列车技术都出自于阿尔斯通的TGV。
相比之下，德国巨头西门子的高铁之路起步相对较晚。直到1985年西门子才开始测试高铁技术，第一辆ICE 1型列车于1991年才投入运营。但是凭借着平台化战略以及准确的市场把握能力，西门子的Velaro高铁平台迅速在德国、俄罗斯、土耳其得到了青睐，最大的客户则是拥有全球最大高铁网络的中国。西门子和北车集团唐山厂共同研发生产的和谐号CRH3型动车组更是让西门子赚得盆满钵满。
但是辉煌的历史并不能变成现金流。在中国中车出海的强大压力以及近年来全球铁路市场始终不景气的背景下，抱团取暖似乎才是合理的解决方案。
西门子CEO凯飒（左）和阿尔斯通CEO拉法基（右）的握手机会以后不多了。 图源：ZDF
根据交易条款，新成立的“西门子阿尔斯通”公司仍将在巴黎证交所上市，公司总部也将设在巴黎，西门子集团将持有新公司50%的股份。在交易完成的4年之后，西门子可以追加购入2%的股份以达到绝对控股。而阿尔斯通总裁拉法基将担任新公司的CEO，以应对法国国内的质疑声。
尽管当时法国《世界报》仍发表了题为“前台法国老板，后台德国操控”的讽刺性评论以表达对法国工业之花被德国人吃掉的不满，但是合并计划还是得到了两大公司监事会、董事会和股东大会的一致支持。
根据计算，两家公司通过合并可以更好地发挥协同效应并节省至少4.7亿欧元的成本开支。此外两家公司均表示，合并计划有极大的互补效应，西门子的Velaro平台和铁路信号系统已经在中国、俄罗斯、美国等地占有重要地位；而阿尔斯通则在非洲、中东和拉美市场耕耘多年，其Avelia 高铁平台更是在南欧国家受到了广泛欢迎。
虽然两大公司合并之后的全球市场份额仍不敌中车集团（根据2017年数据，中车集团拥有全球铁路机车近一半的市场份额，西门子、阿尔斯通和庞巴迪的市场份额都在11-12%之间），但是凭借西门子新一代的Velaro Novo平台以及阿尔斯通全新的Avelia Horizon高铁平台，双方都确信足以在制定新高铁标准领域压制中车集团。
另外值得一提的是，其实西门子、阿尔斯通和庞巴迪的三方合并谈判也早已启动。但是由于庞巴迪公司的短途火车业务在德国市场和西门子竞争激烈，三方合并必将导致西门子在德国本土大面积裁员而最终作罢。
除了经济上的考量，西门子和阿尔斯通的合并还被赋予了浓厚的政治意义。此举不仅被视作德法两国友谊的象征，更代表了欧洲范围内团结合作的力量体现，这在英国刚刚宣布脱欧的2017年显得尤为重要。也正因为如此，该合并计划一经宣布就得到了法国总统马克龙和德国总理默克尔的赞扬和背书。
“建立一个铁轨上的空客”是当时的口号，所有实权人物都希望在自己任内复制50年前空客集团成立时辉煌。从“被抛弃”的庞巴迪公司到以法新社为代表的“挑剔的”法国媒体都一致认为欧盟委员会批准合并计划只是走个形式，即使在去年秋季的西门子投资大会上，CEO凯飒还向股东们描绘着西门子阿尔斯通的美好未来。
事实证明，乐观似乎总是盲目的。
天真政治还是掩耳盗铃？
被维斯塔格彻底否决的合并案，不仅是西门子和阿尔斯通两家公司的失败，更被视为德法两国政府的失败。随着两国经济部长一年多来所付出努力的付之东流，两国的批评和报复也接踵而来。
2月6日当天，勒梅尔和阿尔特迈尔就同时宣布德法两国将着手推动欧盟反垄断法的修订。
阿尔特迈尔当天在接受德媒采访时就表示：“反垄断法规不应该仅仅着眼于欧洲，更应该考虑到全球市场。在和中国以及美国的全球竞争中，欧洲必须拥有自己的巨头。” 德国经济部发言人法伊弗（Joachim Pfeiffer）也批评道：“欧委会反垄断专员必须考虑到全球市场的竞争状况，而不是盯着保加利亚某一段铁路的信号系统做文章。”
巴黎也同样对欧盟委员会发出了指责声。法国总理菲利普（Édouard Philippe）对此质问：“30年之后，我们的孩子们将坐着不是我们生产设计的列车出行，这是我们希望看到的欧洲吗？”与之相比，勒梅尔的批评就显得不留情面：“这是一个严重的错误，欧委会的决定是在服务中国对手的经济利益和产业利益，他们没能保护欧洲企业，这本是他们的职责所在。21世纪产业的决策，不能基于20世纪制订的反垄断法规。”对于维斯塔格，勒梅尔更是不屑一顾：“如果50年前是由她说了算，现在的空客集团根本不可能存在。”
2018年12月巴黎举行的“工业之友”部长见面会上，勒梅尔（右）就拒绝向欧委会做出任何让步，同僚阿尔特迈尔（左）也持有同样见解。 图源：德国商报
此外，德法两国更是准备在经济领域直接对欧洲委员会下手。勒梅尔要求在反垄断事务上，各国政府首脑也应该有参与权，而不是由欧委会说了算。这个提议也得到了西门子CEO凯飒的声援，此前凯飒就对于在欧洲层面没有部长级官员可以起到一锤定音的作用感到遗憾。勒梅尔的提议实质上意味着剥夺欧委会的权力，这在越来越强调中央集权的欧盟内部显得尤为敏感。
不过即便是最挑剔的批评者也不得不承认，维斯塔格的否决在程序上完全正确。倘若阿尔斯通的TGV和西门子的ICE合二为一，欧洲各大火车站里的确将看不到任何其他厂家的高速列车。不论是依据欧盟的反垄断条例，还是维斯塔格本身的职责所在，她都应当阻止此次合并。至于否决对于欧洲轨道交通产业的影响，以及反垄断法还合乎时宜与否的判断，却不是维斯塔格应该关心或者能够左右的。
但是程序上的正当未必能够带来结果上的正确。这是维斯塔格个人的正确，却是欧洲工业的错误。
正如阿尔斯通总裁拉法基在接受《费加罗报》采访时所说的那样：“欧盟喊停合并给欧洲工业界发出了一个糟糕的讯号。”
除了被近日来一直被诟病的“在全球化之前就颁布”的反垄断法，问题的关键更在于西门子和阿尔斯通的眼中是全世界，而欧委会看到的只有欧洲。
在许多欧洲产业界人士看来，欧洲也仅是世界的一极，欧洲之外才是更广大的市场。也许很多欧洲政客都忘记了，在世界范围内并不存在一部通用的反垄断法。相反在许多后起国家，反垄断根本不是产业发展的优先关注点，通过规模效应在全球抢夺订单以及全力投入研发领域才是优先目标。
就像《南德意志报》的专栏评论所言，欧洲人不一定非要接受它国的发展理念，但若要参与全球竞争，那么必须理解别国的理念。
维斯塔格和容克们对中国在数年前通过合并南北车创立中车集团的做法一直嗤之以鼻。此外，在维斯塔格的眼中，中车集团比希腊国债还要庞大的巨额债务、中车目前在欧洲这个全球最大的铁路市场上的颗粒无收都足以说明欧洲人不需要过分担忧。
即便是学术界也持有同样的保守态度，慕尼黑大学的经济学教授法尔克（Oliver Falck）先前在接受《德国之声》采访时曾表示：“对于拥有足够创新能力的欧洲企业，也并非越大越好。”
其实维斯塔格对于中车集团无法挤入欧洲市场的说法也不完全正确。早在2017年底，德国铁路公司（Deutsche Bahn）就向中车订购了6台调度专用火车头。尽管这只是比微不足道的小订单，当时参与竞标的也只有中车一家，但这却是中车打开欧洲市场的第一步。被维斯塔格所遗忘的还有西巴尔干小国北马其顿共和国，2017年1月，中车集团就和当地政府签约并提供数列长途列车。
布鲁塞尔方面没有以及不愿意认识到的现实是，包括人工智能、电动汽车、高速铁路在内的这些关键技术的新标准制定问题上，欧盟已经渐渐地失去了话语权。而拉法基所说的欧盟给工业界的糟糕讯号就是：欧盟只负责制造条条框框的规定，但是没有一个类似“中国制造2025”的产业政策计划。
不过欧盟的缺位也不代表欧洲各国在工业政策规划上就得过且过。
相比于法国一直都乐意通过国家补贴和税收优惠扶持工业巨头，德国人却对此类举措一直持保留态度。不过柏林和其它欧洲首都似乎也开始不再幼稚了。2017年圣诞节前，欧洲18国的经济部长发表了共同产业政策备忘录，这其中就建议，在2020年中之前重新审视目前的反垄断法规和对产业补贴政策的限制性条款。针对那些对欧洲有重大意义的产业补贴应当被放行，目的是扶持一批在全球竞争中有实力的欧洲企业。
至少在产业补贴政策方面，特事特办已有先例：2017年底，欧盟特别批准了对微电子行业的数十亿欧元补贴计划，包括英飞凌和博世在内诸多企业都因此收益。只不过这次在西门子和阿尔斯通背后，并没有18个欧洲国家为其撑腰。
就在维斯塔格宣布否决合并案的前一晚，德国经济和能源部公布了《国家工业战略2030》，其中就提及了包括政府补贴、税收优惠、能源价格倾斜以及放松反垄断法等多项措施，允许在十大关键工业领域形成“全国冠军”甚至是“欧洲冠军”，而西门子就在战略书的名单之上。
也许是这份战略书出台得太晚，也许是战略规划终究敌不过白纸黑字的现行法规，西门子轨道交通业务和阿尔斯通的合并梦终究是不能实现了。
正如很多批评家所说：仍有很多欧洲人活在自己的世界里，那个世界也许是个完美的旧世界，但是现实是现在的世界变得更加残酷了。
一超多强格局不变
靴子落地之后，西门子和阿尔斯通该如何继续前行？
“欧洲的灯塔项目完结了，”西门子CEO凯撒飒无奈地表示：“下一步我们将花费些时间来考虑轨道交通业务所有的可能方案。”其中最可能也最被看好的方案就是将轨道交通业务部分拆上市，就如同2018年3月西门子医疗业务部在法兰克福证交所独立上市一样，当时这笔IPO一举打破了德国20年以来最大的IPO记录。
毕竟对于巨头西门子集团来说，强强联合并不是轨道交通业务合并的唯一目的，剥离非核心业务才是最高目标。继通用电气的后尘，自2016年起，凯飒就先后宣布了“愿景2020”以及“愿景2020 ”战略，集团将本来的16个业务部以分拆、合并或出售的形式最终整合为三大运营公司和三大战略公司。其中集团仅以控股形式控制三大战略公司，轨道交通业务部就属于战略公司之一。
根据“愿景2020 ”战略，现有9个业务集将被重组为3个运营公司和3个战略公司。 图源：西门子
西门子集团先前已经以“没有协同效应”为由将轨道交通业务排除在三大核心运营公司之外，因此此次合并计划被否决后，将轨道交通业务再次整合进运营公司的可能性微乎其微。
不过凯飒也再三强调，即便没有阿尔斯通，西门子的轨道交通业务也具备足够的竞争力。据凯飒透露，今年的订单已经比去年同期高出40%，而该业务部11%的毛利润率在行业内亦属翘楚。
巴黎也同样对未来表达了乐观的预期。“这是欧洲工业的倒退，”这是阿尔斯通对于合并计划被否的官方表态。但总裁拉法基也表示阿尔斯通完全有能力在市场上独立发展：“阿尔斯通现在状况很好，我们的订单簿是满的，现金流也充裕。”
但是和家大业大的西门子集团相比，阿尔斯通的处境其实比较微妙。在2015年底阿尔斯通将其能源业务出售给通用电气之后，轨道交通业务就是阿尔斯通的唯一支柱，因此也容不得任何差池。据传，阿尔斯通的最大股东Bougies（目前占股比达28%）先前就表达过退出意向，巨大的股权变更风险始终是悬在阿尔斯通头上的达摩克利斯之剑。希望通过引入西门子以稀释风险也是2017年阿尔斯通同意合并的重要原因之一，若合并成功，西门子将以50%的占股比一跃成为头号大股东。
此番合并失败之后，据传阿尔斯通内部仍对和其他工业巨头强强联合念念不忘。尽管没有得到公司高层的支持，但是数年来，和庞巴迪合并一直是公司的备选方案之一。毕竟总部位于蒙特利尔的庞巴迪也算和阿尔斯通同文同种的兄弟。另一个更可行的方案则是和法国军工巨头泰雷兹集团（Thales）合并，该法案得到了法国政府的大力支持，法国政府本身也在泰雷兹集团占股26%。
当然，拉法基和阿尔斯通还有最后一个选项：等待。今年5月的欧洲大选也许是个契机，除了欧洲议会的751名议员之外，欧洲委员会的所有委员也将全部换届，拉法基本人也不排除5月之后可能会向新委员会继续提出合并要求。但是考虑到欧盟反垄断法不可能在数月之间就被修改，新委员直接推翻前任重大决策的可能性也很低，该方案普遍不被外界所看好。
正如维斯塔格所言，在可预见的未来里，中车集团也许无法占领欧洲市场；同样的，在可预见的未来里，一个在全球市场上能够抗衡中车的“西门子阿尔斯通”甚至是加上庞巴迪的三方联合“泛西方大联合公司”（注：也被戏称为阿西巴公司）也不会存在。
