汽车增长统计图高清，从二八大杠到全民汽车

汽车增长统计图高清，从二八大杠到全民汽车数据来源：交通运输部、国家铁路局“要想富，先修路”，我国城镇化率在过去相当长时间内处在低水平，因此打通三四线城市和县域乡村的连接成了重中之重，即铁路要连接更多市县，而公路则要直接下探到“乡”和“村”。数据来源：国家统计局1950~2020年，我国铁路营业里程翻了6.59倍，公路营业里程翻了52.20倍，等级公路在2020年占公路里程的95.12%，并且改革开放后尤其是上世纪90年代，我国公路营业里程开始暴涨。公路营业里程增速远比铁路营业里程增速快，主要是因为我国建国后在很长一段时间内以广大农村面积和农村人口占主导，城镇化率在1949年、1990年分别为10.64%、26.23%。

近年来，承载着两代人青春奋斗的“汽车客运站”走向衰败成为热点，往年春运最引社会媒体关注的浩浩荡荡的“摩托返乡大军”也即将成为历史。

每代人的交通工具日新月异，从60后的“牛拉车、二八大杠和黄色面的”到70后的“疯狂摩托与绿皮火车记忆”，从80后的“高铁大巴”到90后的“飞机地铁小轿车”，这是中国城乡交通网络和经济飞跃的结果。

交通网络大飞跃

我国是纵深广域的超大型大陆国家，所以我们以占绝对主导的陆路交通为例：

数据来源：国家统计局

1950~2020年，我国铁路营业里程翻了6.59倍，公路营业里程翻了52.20倍，等级公路在2020年占公路里程的95.12%，并且改革开放后尤其是上世纪90年代，我国公路营业里程开始暴涨。

公路营业里程增速远比铁路营业里程增速快，主要是因为我国建国后在很长一段时间内以广大农村面积和农村人口占主导，城镇化率在1949年、1990年分别为10.64%、26.23%。

“要想富，先修路”，我国城镇化率在过去相当长时间内处在低水平，因此打通三四线城市和县域乡村的连接成了重中之重，即铁路要连接更多市县，而公路则要直接下探到“乡”和“村”。

数据来源：交通运输部、国家铁路局

2000~2009年，铁路投资额在铁路建设和电气化中从517亿元增长到2009年峰值8427亿元，然后略微下滑，在2014年后趋于稳定在8000亿元左右，2008年到目前也是我国高铁建设飞速发展的时期。

而我国公路投资额在2000~2020年中从2316亿元稳步提升到24312亿元，投资额度和增速均远高于铁路，占据我国交通固定资产投资额的绝对比重，如2000年占90.1%，2020年占70.0%。并且在历年公路投资中，农村公路（含县道、乡道、村道）里程大幅增长，广大县域乡村成了受益最广的区域。

数据来源：交通运输部

2005~2020年，我国农村公路里程增加了146.70万公里，达438.23万公里，占公路里程的84.31% ；其中村道里程增加了104.28万公里，达248.24万公里，增长最快，占绝对比重，为何？

经过2003年非典疫情，我国意识到加大解决“三农”问题力度的重要性，开始大力推进农村交通网络建设，加快给农村修复“断头路”。如2004~2005年，我国国道、省道、县道、乡道总计里程从178.23万公里增加到184.22万公里，增加了5.99万公里，而我国公路里程却从187.07万公里增加到334.52万公里，增加了147.45万公里，许多农村，路不仅变宽了，还从泥巴路变成了水泥路。

2004年是转折点，当年我国启动了“村村通”国家系统工程，含通水通电通马路通网络等，加大对内投资，往后每年给农村投资砸下上万亿。

中国是如何安全度过了2007、2008年的全球金融危机？为何在2013、2014年全球新兴国家集体衰败时中国成了唯一经济持续增长的国家？那是得益于中国在2007年~2013年发起了浩浩荡荡的“家电下乡”优惠补贴政策，一方面使得出口受阻转内销，填补生产过剩保生产，另一方面国家对内投资拉动的就业空缺正好填补了沿海中小企业大量破产造成的过量失业劳动力！试问没有事先的“村村通”，没路的话家电如何运下乡？没电的话把家电买来当摆设？

20年来，我国城市化高速发展，基础交通建设愈加完善，截至2020年，我国高铁对百万人口以上城市覆盖率超过95%，高速公路对20万人口以上城市覆盖率超过98%，所有具备条件的建制村，实现了通硬化路、通客车、通邮路。

并且，我国大城市、中小城市、县城、小城镇、村落，依托陆路交通网，它们呈“点（中心城市）、圈（都市圈）、群（城市群）、轴（交通线路）、带（沿交通线路分布的工业和城镇地带，和‘点’‘群’之间进一步发展形成的城镇密集分布的城镇带）”深度一体的空间分布。

从自行车王国到汽车王国

马路进村了，交通网络也激活了经济发展的穴位脉络，小城人民便逐渐开上舒适的小汽车进城返乡、走亲串友、休闲娱乐。

数据来源：国家统计局

1950~2021年，我国民用汽车拥有量从5.43万辆增长到29419.00万辆，总量超过美国占世界第一。其中我国民用汽车在2000年进入大幅增长，年增长值在2006年突破500万辆，在2009年突破1000万辆，在2017年突破2000万辆。并且在汽车总量和增长量方面，以私人汽车为主，2021年，我国私人汽车保有量达26246万辆，其中私人轿车有15732万辆。

汽车数量激增主要得益于经济发展和居民人均可支配收入得到大幅提升。改革开放后尤其是90年代开始，国民收入开始加速增长，1978~2020年，居民人均可支配收入，整体从171元提高到32189元，其中城镇地区从343元提高到43834元，农村地区从134元提高到17131元。

收入提高拉动物质消费。像上世纪70年代，“永久、凤凰、飞鸽、红旗、金狮”等“二八大杠”不仅是田间泥路上的战马，还是结婚三大件之首。在过去的纪录片里，各大城市最亮眼的风景也是夹杂着行人的自行车流。

自行车曾引领几代中国人的消费时尚，80年代中国自行车保有量有5亿辆，是名副其实的“自行车王国”，可那时一辆自行车价格上百元，抵得上普通家庭半年甚至一年的工资收入，骑辆“凤凰、永久”感觉就像现在开奔驰宝马一样，1989年老布什访华，获赠的就是一辆飞鸽自行车。

而80年代起，摩托车开始逐渐成为新宠，骑摩托比现在开奔驰宝马的感觉更美妙。尤其是90年代开始，人口大量从农村流向城市，在大家进城务工返乡的路上，摩托车得以趁势崛起。

彼时中国开始出现私家车，中国大部分地区也还处在“万元户”阶段，可汽车售价极高，基本卖到15万元以上，除了特别富裕的家庭，普通人基本没想过这辈子能开上汽车。

但也正是90年代起，城市化和城镇化崛起，大家进城务工，收入开始跳跃。像整体可支配收入的年增长值，1990年前后达100元，2000年后超过500元，2007年后超过1000元，2015年后超过2000元，且城镇的跳跃增速更大。

中国市场的汽车品牌恰好也在同步崛起：

90年代前后，外国汽车品牌开始进入中国，2000~2005年更是抢占激烈。大量的合资、收购，不仅外资合资品牌竞争激烈，产业链的转移和技术的积累提升也使中国本土的汽车品牌如吉利、红旗、长安、奇瑞崛起；国民消费观念提升也让以往高高在上的外国豪华品牌开始调整多方策略，如产品升级、降价、开发中低端品牌产品等；所以汽车消费价格也越发变得亲民实惠。

收入的增长和汽车价格的相对下滑，让汽车走进了更多家庭。这两年的走访中，我们发现，上下班高峰拥堵、街边路角排满汽车的情况在三四线城市甚至县城等小地方比比皆是，而且开上轿车在农村也已经不再是什么值得骄傲炫耀的稀罕事了。

数据来源：各地统计局 10人就有1辆汽车

近年中国本土汽车市场品牌正在集体升级，纷纷推出高端豪华品牌，越来越多的消费者也在向B级轿车的目标迈进。并且虽然中国汽车保有量总量占据世界第一，但按人均汽车保有量来看，还大大低于欧美甚至巴西、俄罗斯等国，所以随着经济走势，中国汽车市场未来增量潜力依旧巨大。

交通网络继续深化连接

从自行车王国到摩托车王国，从摩托车王国再到今天的汽车王国，交通工具的转变，是中国公路交通网络日益深化和收入提高的结果。并且在十四五规划中，不仅公路，我国其它陆路、航空等交通网络节点将进一步深化连接：

数据来源：国家统计局

3月25日，中共中央、国务院发布了《关于加快建设全国统一大市场的意见》，明确“立足内需，畅通循环”“系统协同，稳妥推进”等工作原则，而深度立体化的交通网络作为资源、商品在生产、分配、流通、消费等各环节畅通的基础，是加强区域协作，统一市场，加大内循环的强大基石。

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