汽车智能驾驶龙头企业，汽车智能驾驶行业专题报告
汽车智能驾驶龙头企业，汽车智能驾驶行业专题报告急剧增加的 ECU 数量带来成本及技术弊端。根据 Strategy Analytics 的数据，目前 汽车平均采用约 25 个 ECU，但是高端车型 ECU 数量已经超过 100 个。ECU 数量的增加 带来线束布置复杂、车重增加、算力浪费、协同困难等成本及技术弊端。来自不同供应商 的 ECU 运行着不同的操作系统及应用软件，以及背后复杂的底层代码，难以在智能化阶 段统一维护升级，为汽车开发测试、制造成本及售后维护带来巨大压力。现阶段分布式 ECU 架构发展已接近瓶颈，难以满足下一代智能汽车的需求。传统汽车一般采用分布式电子电气架构，功能系统核心是 ECU。ECU（电子控制单 元）是传统汽车电子系统的控制中枢，可在大量传感器、电源及通信芯片以及执行器等零 部件的配合下实现对汽车状态的操控，因此又被称为“行车电脑”。在分布式 E/E 架构中， 每个控制系统采用单独的 ECU，不同的电控系统功
（报告出品方/作者：浙商证券，程兵、田杰华）
1. 智能汽车时代，汽车架构向域控制演进1.1. 汽车智能化发展趋势加速，车企积极布局
消费者对汽车的需求向智能化转变。近年来，汽车行业高速发展的主要驱动力已由 过去供给端的产品和技术驱动，逐渐转换为不断提高的客户需求驱动。随着消费者需求层 次的不断提升，汽车不再是简单的出行工具，而是向智能汽车演进，成为满足消费者个性 化需求的第三空间。智能汽车的内涵，可以总结为“通过搭载先进传感器等装置，运用人 工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车”。 智能汽车的主要场景包括智能驾驶和人机互动等。
消费者重视智能科技，支付意愿强。据麦肯锡调研数据，超过 80%以上的受访者认 可辅助驾驶、智能互联、自动驾驶这三种功能的价值，付费意愿占比最高达到 40%。而针 对代表软件定义汽车的 OTA 技术，更是有过半数消费者愿意为之买单。
主流车企积极布局汽车智能化，构建品牌竞争力。为了满足消费者的需求，主流车企 都在向汽车智能化的方向积极布局。以智能座舱为例，国内外主流车企纷纷加大对智能座 舱的布局，中控大屏、AR-HUD、智能表面等产品在逐渐应用，手势/生物等新兴技术也使 得人机交互更加多样化。座舱智能化已经成为车企打造差异化亮点的重要方向之一。
全球车企积极布局自动驾驶业务。当前 L2 技术在全球范围内已经普遍实现量产，特 斯拉在自动驾驶领域发力较早，目前已经具备 L4 能力。其他主流车企也在积极布局 L4 技术，目标量产时间在 2025 年之前。
1.2. 分布式架构难以满足智能汽车需求，正向域控制方向发展
传统汽车一般采用分布式电子电气架构，功能系统核心是 ECU。ECU（电子控制单 元）是传统汽车电子系统的控制中枢，可在大量传感器、电源及通信芯片以及执行器等零 部件的配合下实现对汽车状态的操控，因此又被称为“行车电脑”。在分布式 E/E 架构中， 每个控制系统采用单独的 ECU，不同的电控系统功能保持独立性，彼此之间的交互很少。 因此，每增加一个功能就需要增加一个 ECU，传统汽车智能功能的升级主要依赖于 ECU 和传感器数量的累加。
急剧增加的 ECU 数量带来成本及技术弊端。根据 Strategy Analytics 的数据，目前 汽车平均采用约 25 个 ECU，但是高端车型 ECU 数量已经超过 100 个。ECU 数量的增加 带来线束布置复杂、车重增加、算力浪费、协同困难等成本及技术弊端。来自不同供应商 的 ECU 运行着不同的操作系统及应用软件，以及背后复杂的底层代码，难以在智能化阶 段统一维护升级，为汽车开发测试、制造成本及售后维护带来巨大压力。现阶段分布式 ECU 架构发展已接近瓶颈，难以满足下一代智能汽车的需求。
汽车智能化要求 E/E 架构由分布式向域控制演进。在以域为单位的域控制架构中， 引入以太网并将分散的 ECU 集成为运算能力更强的域控制器（DCU），相对集中地控制 每个域，从而解决分布式架构存在的成本、算力等局限性。
1）成本节省
域控制架构将传感与处理分开，传感器和 ECU 不再一对一，管理更便捷，有效减少 了 ECU 和线束的数量，从而降低硬件成本和人工安装成本，同时更有利于器件布局。
2）便于 OTA 升级
在传统分布式架构下，大量分离嵌入式的 OS 和应用程序由不同 Tier 1 提供，导致难 以统一维护和 OTA 升级。而域控制架构做到了统一管理与信息交互，便于 OTA 升级，也 便于 DCU 拓展功能。
3）算力集中
一方面，域控制架构将汽车算力集中，实现软硬件解耦，能够有效利用域内算力；另 一方面，高阶自动驾驶需要处理大量数据，算力要求高达几百 Tops，统一在 DCU 中处理 以保证结果最优。
1.3. 基于功能划分为五大域，不同域之间差异较大
基于功能将汽车 E/E 架构划分为五大域。博世、大陆等传统 Tier 1 将汽车 E/E 架构 按照功能划分为动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域、车身域五大区域。目前，这种架 构已经被大部分车企、零部件企业采纳，成为行业域控制器主流架构。 1) 动力域（安全）：主要用于动力总成的优化与控制，同时兼具电气智能故障诊断、 智能节电、总线通信等功能。 2) 底盘域（车辆运动）：由传动系统、行驶系统和制动系统共同构成，集成整车制 动、转向、悬架等车辆横向、纵向、垂向相关的控制功能，实现一体化控制。 3) 车身域（车身电子）：基于传统 BCM 对车灯、车窗、车门等的控制，集成了空 调风门控制、胎压监测、PEPS、网关等功能，实现车身节点功能和零部件的集 成。 4) 座舱域（信息娱乐）：实现 HUD、仪表盘等部件的融合，信息娱乐、人机交互、 车载互联网等功能，并为自动驾驶功能提供辅助。 5) 自动驾驶域（辅助驾驶）：能使车辆具备多传感器融合、定位、路径规划、决策 控制、图像识别、数据处理、高速通讯等功能，完成自动驾驶。
不同域控制器的技术要求差异较大。座舱域、自动驾驶域控制器需要涉及大量 AI 运算，因此其对芯片的性能、操作系统级算法要求很高；而对动力域、底盘域、自动驾驶 域控制器而言，由于涉及整车安全的部件较多，整体开发难度较大，因此功能安全验证级 别要求非常高，而对计算能力要求较低。 目前竞争焦点集中在座舱域与自动驾驶域。从供应端来看，智能座舱域以及自动 驾驶域的供应链较为完整，且单车价值量较高；而其他域则是对传统功能系统的进一步集 成，涉及的供应商繁多，易产生利益冲突，且价值增量有限。此外，动力域和底盘域对功能安全验证级别要求极高，具有较高的技术壁垒。因此，座舱域与自动驾驶域成为目前多 数厂商的竞争焦点。
2. 智能座舱域控制器率先落地，市场发展迅速2.1. 智能座舱打造第三生活空间
智能座舱以人为中心，构建第三生活空间，通过感知、决策和控制，满足多样化需 求。当前座舱正在经历智能化升级，大尺寸中控液晶屏开始替代传统中控，全液晶仪表开 始逐步替代传统仪表，HUD 抬头显示、流媒体后视镜等设备逐渐得到应用，人机交互方 式也越来越多样化。未来，随着高级别自动驾驶逐步应用，芯片和算法等性能增加，汽车 使用场景将更加丰富化和生活化，基于车辆位置信息，融合信息、娱乐、订餐、互联等功 能，最终将汽车打造成第三生活空间，满足人的多样化需求。
据 IHS Markit 调研，智能座舱科技配置水平是仅次于安全配置的第二大类用户购车 因素，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车关键因素，反映出智能座舱已成为 用户购买决策的重要考量。同时，车企亦不断丰富座舱功能以满足用户对智能化的需求， 据佐思汽研数据，目前车企 OTA 以座舱类升级为主（包含语音、智能助手、导航、显示、 UI 主题、娱乐情景应用等）。
2.2. 座舱电子系统向域控制演进，多核 SoC 将成为未来智能座舱主控芯 片主流
智能座舱系统集成，向域控制演进。传统座舱的车载系统、液晶仪表、HUD、座椅等 基于独立的 ECU 决策控制，分散的子系统或单独模块之间缺乏关联性，无法满足多屏联 动、多屏驾驶等复杂电子座舱功能，因此催生出座舱域控制器这种域控制式的计算平台。 座舱域控制器通过以太网等，实现仪表盘、HUD、导航等部件的融合，不仅具备传统座舱 电子的功能，还进一步整合智能驾驶 ADAS 系统和车联网 V2X 系统，从而进一步优化智 能驾驶、车载互联、信息娱乐等功能，实现人车交互方式智能化。
智能座舱对算力有持续的需要。目前，座舱功能的发展仍未大幅超越现有消费电子类 功能，预计短期内高端手机芯片的算力仍可满足下一代座舱性能需求。恩智浦等传统汽车 芯片玩家与高通、三星等跨界玩家将持续致力于算力的提升和安全等级的提高。随着智能 座舱的快速发展，车内场景的不断丰富，软件/操作系统的优化对于算力仍有持续的需要。 多核 SoC 将成为未来智能座舱主控芯片主流。长期来看，座舱功能对芯片算力的需 求将超越消费电子，且安全要求也随着域融合而提升，预计为座舱专门开发芯片将取代消 费电子芯片在车内的应用。多核 SoC 将成为未来智能座舱主控芯片的主流，丰富生态的 中控大屏、“一芯多屏”系统、AR-HUD 等多屏场景需求，以及执行语音识别、车辆控制 等操作都需要多核 SoC 进行支持。
2.3. 传统 Tier1 和消费电子巨头纷纷布局智能座舱域控制器
智能座舱易于落地，各类厂商积极入局座舱域控制器。在汽车智能化阶段，智能座舱 作为解决用户体验痛点的技术，不管是整合了多屏的设计还是结合了视觉和语音的智能 化交互技术，都非常容易为用户所感知。且智能座舱暂不涉及底盘控制，整体实现难度相 对较小，国内 OEM 正处于等待自动驾驶关键技术成熟的档口。各类厂商纷纷入局智能座 舱，希望借助自身资源打造全面的生态平台和提供差异化产品技术。 目前智能座舱域有两大类玩家，一大类座舱域控制器供应商是传统 Tier1 企业，比如 伟世通、大陆、德赛西威等；另一大类是消费电子领域公司，如华为、闻泰科技等，他们 凭借在消费电子领域积累的芯片、系统、软件应用开发等经验和生态资源，未来向车企提 供差异化的产品技术和服务。
在传统 Tier 1 中，伟世通作为座舱域控制器领域的先驱，是首批与戴姆勒合作的供应 商之一，其 SmartCore 方案整合数字仪表、信息娱乐、HUD、ADAS 等，已获吉利、领克、 广汽、东风等订单。在国内厂商中，德赛西威作为国内自主车机龙头，其自主研发的智能 座舱域控制器已在瑞虎 8 PLUS、捷途 X90 等车型上实现量产，同时拿到一汽丰田、长城、 吉利、广汽乘用车、奇瑞、比亚迪等主流车企的新项目订单。
2.4. 智能座舱域控制器复合增速超过 50%，2025 年迎来百亿市场规模
智能座舱域有望迎来爆发，2025 年座舱域控制器市场规模将超百亿。智能座舱的量 产难度相对较小，成本相对可控，用户感知强，而且可以部署在传统燃油车上，未来将迎 来爆发式增长。据 ICVTank 预测，2025 年全球智能座舱域控制器出货量将达到 1300 万 套。根据盖世汽车研究院的预测，2025 年国内座舱域控制器出货量将超过 500 万套，2020- 2025 年复合增速高达 53%。按照平均价格 2000 元计算，2025 年国内座舱域控制器市场规 模将超过百亿元。
3.1. 高级别自动驾驶加速进行中
汽车正加速向高级别自动驾驶演进。根据智能化程度，自动驾驶可以分成 L0-L5 六 个层级。通常 L3 以下被成为辅助驾驶，L3 及以上才是真正意义上的自动驾驶，因为从 L3 开始，允许驾驶员脱手，而且如果发生事故，责任在车企一方。当前阶段，市场上自 动驾驶以 L2 为主，但随着技术进步及法规政策的不断调整，比如深圳市在 2022 年 6 月 出台国内首部 L3 级的法规，L3 自动驾驶落地的时代会很快到来。
3.2. 自动驾驶域控制器需要考虑综合算力
自动驾驶域控制器包括芯片、操作系统和中间件，向上支撑应用软件开发，向下连接 E/E 架构和众多系统零部件。自动驾驶域控制器作为汽车运算决策的中心，其功能的实现 依赖于主控芯片、软件操作系统和中间件、应用算法等多层次软硬件的有机结合。
高阶自动驾驶对算力的需求呈爆发式增长。作为涉及车控的安全功能，自动驾驶的 落地遇到的是系统级的挑战，需突破高算力、低功耗、高功能安全等级要求的 AI 芯片等 相关技术，还需要整车级别的配套升级。芯片作为自动驾驶域控制器的核心，其算力决定 了可满足哪一级别的自动驾驶需求。自动驾驶级别每升高一级，对算力的需求增加数倍， 呈爆发式增长。
高阶自动驾驶需要多传感器融合。高阶自动驾驶需要车辆能够精准感知外部环境， 包括行人、车辆、障碍物、车道红绿灯等交通标志，多传感器融合是各种精确环境感知应 用的基础。比如极狐阿尔法 S 使用的传感器高达 34 个，包括摄像头、毫米波雷达、激光 雷达、超声波雷达。
多传感器融合要求芯片向 SoC 异构方向发展。自动驾驶是一个综合算力支撑的平衡 系统，来支持不同传感器所需的完整算力。比如 CPU 可以给激光雷达的算法计算，包括 路径规划的算法计算；GPU 可以提供在泊车环境下全景算法拼接，包括虚拟的车模 3D 渲 染；NPU 则提供感知计算；ISP 提供图象处理的计算能力等等。从目前市场上主流的自动 驾驶 SoC 芯片处理器架构方案来看，英伟达、特斯拉主要采用 CPU GPU ASIC 方案， Moblieye、地平线等公司主要采用 CPU ASIC 方案，Waymo、百度等公司主要采用 CPU FPGA 方案。
3.3. 自动驾驶域控制器格局百花齐放，软硬件耦合、量产能力是竞争的 核心要素
国内外巨头纷纷布局自动驾驶域控制器。目前参与自动驾驶域控制器主要有四大类 玩家：1）传统外资 Tier 1，与芯片厂商合作，做方案整合后研发中央域控制器并向整车 厂销售，如博世、大陆、采埃孚等；2）本土 Tier1，主要联合芯片厂商、软件公司及整 车企业合作，负责中间层及硬件生产，整车厂负责自动驾驶软件部分，如德赛西威等；3） 互联网科技与软件公司，专注于自动驾驶技术软件平台，如华为、百度；4）整车企业， 如特斯拉自研全栈式布局，蔚小理等与 Tier 1 深度合作。
参考佐思汽研分析，目前域控制器设计生产主要包括五类模式
模式 1：主机厂委托代工域控制器。这一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚来、小鹏 等造车新势力采用，特斯拉设计域控制器，由广达、和硕代工，蔚来则寻求 Wistron 和伟 创力的支持。除了最基础的硬件制造，ODM/OEM 代工厂商也开始介入域控底层基础软 件等软件工程环节。
模式 2：Tier 1 为主机厂提供域控制器生产。这一模式是当下最普遍的合作模式，Tier 1 采用白盒或灰盒模式，主机厂掌握自动驾驶应用层开发权限。芯片厂商、Tier 1、主机 厂往往形成了深度合作，芯片厂商提供芯片、开发软件栈和原型设计包，Tier 1 提供域控 制器硬件生产、中间层及芯片方案整合。典型合作案例包括德赛西威 英伟达 小鹏/理想 /智己、极氪 mobileye 知行科技等。
模式 3：Tier 1.5 诞生于软硬件分离趋势下，主攻域控基础软件平台。向上可支撑主 机厂掌握系统自主开发权，向下可整合芯片、传感器等 Tier 2 资源。TTTech 是这一模式 的鼻祖，为客户提供 MotionWise 软件集，包含了工具和中间件，在国内与上汽旗下联创 汽车电子合资成立创时智驾，是上汽自动驾驶域控制器的主要供应商。在国内，东软睿驰、 映驰科技、中科创达等都侧重于从软件切入域控供应链。
模式 4：Tier 0.5 则源于主机厂全栈自研诉求。通过与主机厂深度绑定，Tier 0.5 将从 全流程介入主机厂研发、生产、制造，甚至后期的数据管理和运营。部分 Tier 0.5 源于主 机厂分拆旗下零部件板块独立发展，如上汽旗下联创汽车电子、长城旗下诺博科技和毫末 智行、吉利旗下亿咖通。
模式 5：系统集成商委托 ODM/OEM 代工域控制器。如百度 ACU 由伟创力负责代 工生产，毫末智行也与伟创力达成合作，甚至众多的自动驾驶初创企业都可能采用这一模 式。通过 ODM/OEM 代工商提供车规级硬件前装生产能力的补充，为主机厂提供“域控 制器 ADAS 系统集成开发”整套解决方案，以更好与传统 Tier 1 展开竞争。
先发优势、软硬件耦合、量产能力是自动驾驶域控制器的核心竞争要素
先发优势成为域控厂商的重要竞争力。自动驾驶域控制器的软硬件开发过程复杂， 适配工作量大，且要求域控厂商具高可靠性。当前自动驾驶芯片迭代周期较快，新进入者 难以在短时间内完成域控制器与芯片的适配；而具备适配经验的域控厂商能较快完成开 发新品，先发优势显著。 软硬件耦合充分发挥硬件平台的最佳性能。自动驾驶域控制器向上支撑算法、软件 开发，向下连接 E/E 架构和众多系统零部件，适配工作量巨大。这要求域控厂商不仅需具 备丰富的软件开发经验，还需对零部件控制有深厚经验，兼具软硬件耦合能力方可充分发 挥硬件平台的最佳性能。此外，域控厂商还需具备车规级的量产能力。无论在芯片还是在 软硬件层面，自动驾驶域控制器均需满足车规级要求，考验域控厂商对供应链的把控及产 能协调能力。
3.4. 域控制器市场空间广阔，2025 年国内超 450 万套
受益于车企加速全新 E/E 架构量产，自动驾驶域控制器渗透率迅速提升。除了新兴 造车企业一开始便采用域控制架构，传统车企也加快了域控制器产品上车步伐，典型架构 包括吉利浩瀚 SEA 架构、广汽星灵架构、长城 GEEP 架构、比亚迪 E3.0 平台、大众 E3 架构等。据佐思汽研统计，2021 年已有至少 33 家主机厂，超 50 款量产车型搭载自动驾 驶域控制器产品。进入 2022 年，量产车型数量还将大幅增加。 2025 年国内自动驾驶域控制器出货量将超 450 万套。据佐思汽研统计，2021 年中国 乘用车自动驾驶域控制器年出货量已达到 53.9 万套，渗透率为 2.7%，预计 2022 年渗透 率将超过 5%，到 2025 年中国乘用车自动驾驶域控制器年出货量将达到 452.3 万套，渗透 率达 18.7%。核心驱动力为 L2 级别自动驾驶汽车大规模量产落地，目前已有超过 18 家 供应商推出了超过 20 款 L2 行泊一体域控制器。
德赛西威：国内域控龙头，座舱域 自动驾驶域双轮驱动
本土域控制器龙头，主营业务聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域。公司 在智能座舱、智能驾驶领域都有推出相应的域控制器产品。随着汽车“新四化”的快速发 展，公司新业务增长迅速，整体营收规模、订单规模加速提升。2021 年，公司实现营收 95.69 亿元，同比增长 40.75%；实现归母净利润 8.33 亿元，同比增长 60.75%。公司综合 竞争实力强劲，保持行业领先优势。 客户结构逐年优化，核心客户群体含括主流外资、内资品牌和头部造车新势力。2021 年，公司突破路特斯（豪华品牌）、PSA Stellantis 等新客户，并获得一汽-大众、上汽大众、 广汽丰田、一汽丰田、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、比亚迪汽车、奇瑞汽车、上汽 集团、一汽红旗、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车等众多主流车企的核心平台项目订单， 全年获得年化销售额超过 120 亿元的新项目订单，同比增长超过 80%，突破历史新高， 智能驾驶产品、大屏座舱产品和智能座舱域控制器的订单量快速提升。
座舱域控制器：以传统座舱产品为根基，座舱域控乘势而上
公司为智能座舱行业龙头，座舱域控产品以传统座舱产品为根基乘势而上。为进一 步满足消费者对座舱的智能化需求，公司以传统座舱产品为根基，于 2017 年引入智能驾驶舱概念，布局座舱域控制器。智能座舱业务是公司的基本盘，其核心产品信息娱乐系统、 显示模组及系统、液晶仪表均发展良好，订单储备充足，公司在智能座舱 Tier 1 前装市场 份额排名第一。
公司座舱域控制器已迭代四代产品，前两代产品已规模化快速量产销售。第二代基 于 Hypervisor 架构于 2020 年进行量产，搭配 6 核瑞萨 RCAR 芯片，采用 QNX Hypervisor 和 QNX Neutrino 实时操作系统（RTOS），搭载公司最新的 AR 导航功能，可为乘客带来 更安全、舒适的驾乘体验，目前已正式应用于中国领先汽车制造商奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 车型。 第三代、第四代产品正研发储备中，即将实现规模化量产。其中，第三代座舱产品已 经取得长城汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点。 此外，公司与高通达成战略合作，双方基于第 4 代骁龙座舱平台共同打造公司第四代智 能座舱系统，支持领先的多屏联动、音效处理和 AR 等技术，融合多维交互模式，可为用 户带来丰富的沉浸式交互体验，以及智能化、场景化的多模态融合体验，将成为乘客与车 辆智能连接的重要平台。
自动驾驶域控制器：深度绑定英伟达，已迭代四代产品
公司自动驾驶域控制器已经迭代四代产品，分别是主打高性价比的 IPU01 及其升级 款 IPU02，主打高性能的 IPU03 及其升级款 IPU04。目前 IPU01 和 IPU03 仍是贡献主要 收入的产品，其中 IPU01 的年出货量达到百万套级别，IPU03 也搭载小鹏 P7 累计出货数 万套。IPU02 和 IPU04 分别作为高性价比和高性能款的升级版本，目前也已多个头部客 户达成协议并且逐步量产，是未来公司主推的两套方案。 1） IPU01 最早问世，适配自动驾驶 L1 级别，能够满足基于功能安全的 APA 自动泊 车辅助系统和环视系统的基本功能，已规模化量产。 2） IPU02 延续了上一代高性价比的特点，功能上进一步升级，适配自动驾驶 L2 级 别，满足记忆式泊车、有条件代客泊车 AVP、触发变道和 NOP/NGP 等功能，覆 盖算力范围 4-32TOPS，2021 年量产配套吉利、上汽等车型，未来将进一步拓展。 3） IPU03 搭载英伟达 Xavier 芯片，适配自动驾驶 L2/L3 级别，提供 30TOPS 的 AI 算力，支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路塞车自动跟车，低速场 景下的自动泊车 APA 以及代客泊车 AVP 等功能，已在小鹏 P7、P5 上实现量产。 4） IPU04适配自动驾驶 L4级别，搭载英伟达 Orin系列芯片 算力覆盖 254-1016TOPS， 是目前全球算力最高的自动驾驶域控制器，已在多个国内头部客户（理想、蔚来、 智己等）完成定点，并将于今年量产。
上游深度绑定英伟达，充分受益于英伟达高算力芯片生态。自动驾驶域控制器的核 心是芯片，公司前瞻性地与芯片龙头英伟达深度合作，IPU03 和 IPU04 分别搭载了英伟 达 Xavier 和 Orin 系列芯片。2018 年 11 月，公司与英伟达、小鹏汽车达成三方协议，公 司拿到国内 Xavier 的芯片代理，成为英伟达在全球 5 家代理商之一，其他 4 家为博世、 大陆、采埃孚、维宁尔，公司是唯一入围的国产 Tier 1。随后，新一代高算力自动驾驶域 控制器平台 IPU04 再次基于英伟达 Orin 系列芯片打造，实现了算力大幅提升，英伟达 Orin 芯片的单芯片算力达到 254TOPS，在高算力芯片中仍处于领先地位。公司与英伟达 的再次合作加深了两者的绑定关系，公司能充分受益于英伟达高算力的芯片生态。
下游与多个车企建立合作关系，造车新势力销量表现亮眼。公司域控制器的下游客 户可以分为两类，定位高性价比的 IPU01/IPU02 面向的客户是主流车企，包括上汽、长 城、广汽、通用、吉利、奇瑞等，而定位中高端的 IPU03/IPU04 面向客户则是造车新势力， 如蔚小理等，整个客户群体非常广泛。其中造车新势力的销量表现亮眼，如 IPU03 应用 的小鹏 P7、P5 两个车型，累计销量分别达 109965 台和 30955 台，爆款车型为公司树立 了旗帜效应。2022 年，应用 IPU04 的蔚来 ET7 与理想 L9 在交付或预售中都表现亮眼。 公司自动驾驶域控制器量产能力领先，整体实力排名国产第一。下游客户持续增长 的销量对公司域控制器的出货量与市场份额起到很好的支撑作用。根据高工智能汽车研 究院发布的榜单，通过企业规模、资本实力、研发能力、经营能力、行业影响力、成长潜 力等六个一级指标综合评价，公司在自动驾驶域控制器国产供应商中总排名第一，并且量 产规模单项排名第一。
和而泰：国产智能控制器龙头，科技创新拓展汽车电子领域
国产智能控制器龙头，向汽车电子领域延伸。公司成立于 2000 年，深耕智能控制器 领域二十余年，是国内智能控制器龙头。基于家电智控器、电动工具领域的技术优势，公 司于 2019 年起建立车身域控制器和热管理控制研发团队，向汽车电子智控器领域拓展， 多元布局打造平台型智控器公司。2021 年，公司实现营收 59.86 亿元，同比增长 28.30%；实现归母净利润 5.53 亿元，同比增长 39.73%。
持续推动汽车电子产业布局，加快国内外客户合作进度。2021 年，公司汽车电子智 能控制器业务实现收入 1.64 亿元，同比增长 66.22%。据公司 2021 年中报，截至 2021 年 6 月末，公司汽车电子控制器在手订单为 80 亿元左右，平均项目周期约为 6-8 年，预计 公司汽车电子业务将迎来快速放量。 在车身域控制方面，公司进行统一的配置管理和综合功能域架构及区域架构的研发， 采用平台化的设计理念以适应产品升级和快速迭代，在灯光系统、智能进入系统、空调控 制系统、雨刮洗涤控制系统、记忆系统、车窗/天窗、背门控制系统/脚踢、门锁/儿童锁 系统、无线充电和隐藏式把手等不同区域实现功能的任意组合和可选。 我们认为，公司依靠在家用电器智能控制器、电动工具智能控制器领域多年经验积 累，凭借深厚技术底蕴形成协同优势，横向延伸布局汽车电子智能控制器领域，有望形成 天然技术壁垒，打开公司第二增长极。
立讯精密：精密制造龙头，汽车电子业务未来可期
以消费电子为核心，多元布局通信、汽车电子业务。公司是国内精密制造龙头企业， 自创立以来始终专注于精密制造本业，业务布局以消费电子为核心，多元布局通信、汽车 电子业务。2021 年，公司实现营收 1539.46 亿元，同比增长 66.43%；实现归母净利润 70.71 亿元，同比下降 2.14%。
深耕汽车电子十余载，产品布局完整。公司于 2011 年开始布局汽车电子业务，并充 分利用在消费电子和通信领域深耕多年的技术积累与客户资源应用于汽车板块，进行更 深入更专注的产品品类开拓及战略客户扩展。目前，公司已形成汽车线束（整车线束、特 种线束、充电枪等）、连接器（高压、低压、高速、Busbar 等）、智能新能源（PDU、BDU、 逆变器、储能等）、智能网联（路测单元、车载通讯单元等）、智能驾舱/控制（域控制器、 信息娱乐系统、多媒体仪表）等主力产品线。2021 年，公司汽车电子业务实现收入 41.43 亿元，同比增长 45.66%。
与奇瑞强强联手，进军汽车 Tier 1 领导厂商。2022 年 2 月，公司拟与奇瑞新能源汽 车股份有限公司共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的 ODM 整车研发及制造，为公 司汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，深度发展公司 Tier 1 业务。公司在消费电子领域深耕多年，具备深厚的产业积累及 ODM 能力，奇瑞在传统车领 域经验丰富，拥有深厚的技术基础。公司将有优势的产品从 ODM 合资平台及奇瑞本身的 业务增量中，取得 0 到 1 的机会，并通过自身优势参与竞争，使公司 Tier 1 产品得到品 牌客户更好的验证，致力于在未来三个五年内实现成为全球汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
