为什么互联网汽车这么火（什么才是互联网汽车）

为什么互联网汽车这么火（什么才是互联网汽车）总结一下前面的内容可以发现，互联网汽车就是两个大属性。一个是互联，一个是驾驶。互联的属性里，车辆从当前阶段实现娱乐和导航，类似苹果car play的车载系统，不过大部分系统只能管控驾驶以外的各类信息，互联网和车辆之间依然存在壁垒。整车智能是车辆作为移动的智能终端，类似于目前的特斯拉，智能系统可以控制车内的每一个部件。然后是车车通信和车路通信，建立一套智能交通系统，而终极状态则是云调度，车辆在统一调度下，按个人需求分配交通工具，到那时我们可能只有汽车的使用权，只为使用付费。而车路通信就比较麻烦了，它需要车载通信终端与设置在道路的设施（如信号灯）上的通信终端进行信息交互，使车路与交通系统融合。这时候需要车辆与道路设施，信号灯，摄像头，城市的交通控制中心，甚至是卫星进行实时的连接。所以要达到这一步不仅仅是需要厂商对车辆进行技术升级，还需要政府对基础设施建设的完善。因此很多厂商跳过了智能交通系统这

当很多人还买不起汽油汽车的时候，纯电动跑车已经有了；当很多人还在为考驾照发愁的时候，自动驾驶技术已经实现了；当很多人还在认为汽车只是一个交通工具的时候，互联网汽车的出现，可能将会彻底改变我们的出行。

互联网汽车是汽车厂商除了自动驾驶和新能源之外，最愿意花大力气去研发和投入的一个方向。因为当传统的汽车行业遇上互联网，可能会发生一系列我们目前想都不敢想的事情。如果路上所有汽车的位置信息，交通信息共享的话，不但堵车的情况会降低，交通事故发生的概率会降低，甚至是无人驾驶也能在此基础上实现。

当然这还都只是畅想，未来的汽车形态和样子是我们目前不得而知的。当前，汽车上已经可以安装移动wifi，car play已经实现手机和汽车的相连，特斯拉已经实现不用去4S店就可以自动监测升级，这写都是汽车和互联网擦出的火花。虽然它们都还不是最终形态的互联网汽车，但各家厂商对未来的计划，是十分相似的。

在PC时代，IT行业的发展轨迹是这样的，从最初的大型计算机，服务器，发展到个人电脑，再到路由器，网络互连，网络浏览器，门户网站，搜索引擎，电子商务，社交网络，云计算，大数据。这一路可以简单地总结成四个阶段，分别是从电脑，局域网，互联网，云共享。

那么如果将电脑发展的思维复制到汽车上，把电脑等同于汽车的话，也是四个阶段。那就是从单纯的一辆汽车，到局域汽车调度，到智慧交通系统，最后是无人驾驶与汽车共享。我们都知道滴滴和快的打车软件之争，这就是属于局域汽车调度的范畴。可以说，我们已经到达了互联网汽车的第二阶段。

其实现在很多厂商已经开始研制无人驾驶汽车了，比如谷歌。在无人驾驶之前，自动驾驶技术也已经日渐成熟，沃尔沃XC90就宣称是首款高度自动驾驶的汽车。还有特斯拉也能够基本实现自动驾驶。但是这些单个的汽车并没有连成一个网络，因为中间缺少了智能交通系统这个东西。

智能交通系统也分为初级和高级，初级的是车车通信，高级的是车路通信。车车通信实现的方式比如V2V无线通信技术。车辆要搭载拥有无线通信技术的终端（智能手机），车辆Wi-Fi（无线局域网）在有限的距离之内通过带有无线通信功能的移动终端进行相关设置。移动终端会将车辆前后左右正在行驶的其它车辆信息，比如具体位置，行驶速度，移动方向等等各种行驶信息反馈给驾驶者。同时把该车辆的行驶信息与四周其它车辆共享。V2V的优势是双向通信，周围行驶的车辆也能知道自己的驾驶情况。

而车路通信就比较麻烦了，它需要车载通信终端与设置在道路的设施（如信号灯）上的通信终端进行信息交互，使车路与交通系统融合。这时候需要车辆与道路设施，信号灯，摄像头，城市的交通控制中心，甚至是卫星进行实时的连接。所以要达到这一步不仅仅是需要厂商对车辆进行技术升级，还需要政府对基础设施建设的完善。因此很多厂商跳过了智能交通系统这一阶段。

总结一下前面的内容可以发现，互联网汽车就是两个大属性。一个是互联，一个是驾驶。互联的属性里，车辆从当前阶段实现娱乐和导航，类似苹果car play的车载系统，不过大部分系统只能管控驾驶以外的各类信息，互联网和车辆之间依然存在壁垒。整车智能是车辆作为移动的智能终端，类似于目前的特斯拉，智能系统可以控制车内的每一个部件。然后是车车通信和车路通信，建立一套智能交通系统，而终极状态则是云调度，车辆在统一调度下，按个人需求分配交通工具，到那时我们可能只有汽车的使用权，只为使用付费。

驾驶属性我们就比较熟悉了，也是很多厂商一直在宣传的实现无人驾驶的几个阶段。目前，车辆辅助驾驶的功能已经十分成熟了，一些车辆已经可以实现初级的半自动驾驶。而要想实现自动驾驶和无人驾驶，不仅仅是车辆自身，还需要上面讲到的互联属性里智能交通系统的配合。否则，自动驾驶也只是实验室里的产品，无法真正的普及。

以上的这些分析不都是我个人想出来的，而是我参加了上汽荣威RX5的媒体沟通会。上汽集团设计总监邵景峰先生的一席话，给了我很多启发。我们现在习惯把特斯拉叫做互联网汽车企业，把其它厂商叫做“传统”汽车企业，其实这些“传统”汽车厂商的思维甚至比那些所谓互联网企业更为活跃。并且已经按照自己的理解和方式实现对未来互联网汽车的构想。

淘宝，天猫上记录了大量信息，知道你的家庭地址或者单位地址。高德地图则知道你的出行信息，你经常去的商场，去接送孩子的学校等等。通过阿里研发的yun os将这些信息整合之后，通过车辆这个智能终端，实现内容推送。每一个车主都有类似淘宝账号一样的ID，系统会根据ID属性，向你推送你关注的内容，比如你喜欢听的歌曲，你经常去的地方等等。所以每一个车主看到车载屏幕的内容都不一样。

无独有偶，在去年我参加沃尔沃XC90试驾活动的时候，来到了位于上海的爱立信总部，沃尔沃与爱立信合作，也在打造了自己的车联网平台。我记得那时我也是才知道车联网这个概念，听的云里雾里，完全不知道这是个什么东西。也就是短短一年多的时间，接触了越来越多厂商对于车联网的规划，我对这个概念也越来越熟知了。

要想在中国实现车联网，眼下有几个障碍摆在面前。第一，每个厂商都在研发自己的车联网体系，都想在今后成为行业标准的制定者，因此虽然厂商的计划都很明确，但是整个行业却是比较混乱。第二，目前车联网还只是初级阶段，要想大规模普及，就需要更多的汽车搭载各种电子系统，这会增加汽车的生产成本，但是这些成本的增加对用车体验的提高帮助不是很大，因为只有量变才能形成质变。第三，中国太大了，各地基础设施建设又很不平衡。要想实现车联网的最终形态，需要各地基础设施建设，法律法规的继续完善。

对于未来，我常觉得又爱又恨。爱是因为未来的科技将会彻底改变我们的生活和出行方式，想想就会很激动。恨是因为早晚有一天，当自己年纪大了之后，也会像现在的爷爷奶奶一样，面对新鲜的科技却已经提不起兴趣。希望真正的互联网汽车普及的时候，自己还未老去。