动车的最大速度如何确定（动车速度是越快越好吗）

动车的最大速度如何确定（动车速度是越快越好吗）近些年来春运买票难，回家难，“一票难求”的窘境在网络传播效应下被数倍放大，相当多民众指责铁道部花巨资在高铁政绩工程上，忽略中下层百姓的基本需求。客观地说，高铁并非春运紧张的“罪魁祸首”，但铁道部为了“支持高铁”，保障高铁的上座率，停运了很多线路也是事实，实际上是牺牲了为低收入人群提供的基础服务。不仅没有方便低收入人群，反而给低收入人群带来了困境。另一个导致高铁成本高的因素是拆迁。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。其次，中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《

近日，“中国时速500公里的动车组要开跑了”一则新闻疯传网络，后经西南交大澄清实则是媒体误传。时速500公里为最高失稳临界速度测试，与时速350公里实际载客运营完全不同。仅仅是实验室数据测试，并不代表有时速500公里的高速动车组开跑。那么动车速度是越快越好吗？

时速500公里，需要这么快吗？

面对快节奏的社会现实，动车的增速无疑会给人们出行带来方便。中国幅员辽阔，南北差距大，纵深地域广，高速的动车不仅可以给人们出行带来方便，还可以加强地域间的联系，促进经济发展。时速500公里的动车如果能实际运营，会带来诸多好处。人们在出行、旅游、回家等等外出中，会更省时，省力。

然而，时速500公里的动车是否安全性能更高，这才是重中之重的问题。如2011年的温州动车追尾事故，给人民给国家造成巨大损失。而当时，由北京南站开往福州站的D301次列车时速为180公里，而由杭州站开往福州南站的D3115次列车时速为20公里。其中D301次司机在最后时刻发现了D3115次列车的尾灯，马上采取了紧急制动措施，使时速降到了100公里，否则后果更是不堪设想，事故会更加严重。而造比D301次180公里的时速，时速500公里的动车一旦出现问题，后果将会怎样？

在盲目追求速度的背后，代价也是惊人的。从能源消耗和环境保护来看，列车并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。另外，高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。

而新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元(相当于8870万元人民币)；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元(相当于1.06亿元人民币)；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元(相当于1.16亿元人民币)。而因地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。

众所周知，速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2%。这就需要建造更多的高架桥，而高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。

另一个导致高铁成本高的因素是拆迁。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。其次，中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《新世纪》记者一个故事：铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。美国工程师问施工方计划多长时间完成，对方回答两年半。美国人摇头说，这不可能，在美国，这样一个隧道至少要挖三年半。最后结果是，中方用了一年半时间就完成了。中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家，至少需要3倍的时间。由此可知工程的质量会是怎样？

近些年来春运买票难，回家难，“一票难求”的窘境在网络传播效应下被数倍放大，相当多民众指责铁道部花巨资在高铁政绩工程上，忽略中下层百姓的基本需求。客观地说，高铁并非春运紧张的“罪魁祸首”，但铁道部为了“支持高铁”，保障高铁的上座率，停运了很多线路也是事实，实际上是牺牲了为低收入人群提供的基础服务。不仅没有方便低收入人群，反而给低收入人群带来了困境。

由此可见，动车速度提升的背后，将付出多大的代价。

高速动车最高能跑多快？

北京交通大学的一位铁路专家在接受《环球时报》记者采访时说道，根据理论上的计算，火车时速可以达到2.25万公里，但考虑到旅客生理上、心理上对列车加速、减速所能承受的限度，火车的加速度必须加以控制才能被人们接受，在控制的情况下，列车的速度从理论上讲也应该能够达到每小时1.35万公里。

专家表示，传统轮轨铁路的运营速度是每小时300公里－350公里，在此基础上要想使速度进一步提高，就要受到轮轨摩擦的限制。理论上的假设要在实际生活中得以实现并不是一件简单的事情，因为存在着空气动力、阻力、轮轨关系、噪音等方方面面的影响，再加上高速铁路的稳定性、安全性等方面的考虑都是铁路无法达到理论速度的因素。专家认为，要使列车在如此高的速度下持续行驶，传统的车轮加钢轨组成的系统已经无能为力了。这是因为现行火车是依靠车轮在钢轨之上滚动，产生黏着力使列车前进，由于受到摩擦阻力影响，速度受到限制。据科研人员推算，普通轮轨列车最大时速为350公里—400公里左右。如果考虑到噪音、震动、车轮和钢轨磨损等因素，实际速度不可能达到最大时速。所以，很多国家都把目光转向了新技术，那就是超常规的列车———磁悬浮列车。磁悬浮列车目前的纪录是于2003年在日本创造的，速度达每小时581公里。而随着科技的不断进步，未来时速将会有更高的突破。

专家观点

北京交通大学经管学院教授赵坚

对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。

中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕

速度越快，空气阻力越大。“京津城际铁路设计时速虽然是350公里，但实际运行在270公里到310公里之间，此时的空气阻力最小，是经济速度。”只有傻瓜才会一味追求高速度。高铁运行最重要的指标是稳定、可靠，不能动不动就坏了。

复旦大学中国历史地理研究所所长

自从“多快好省”成为国家的“总路线”后，快经常被置于首位。因为在普天之下莫非国资的年代，省不省往往无关紧要；限于落后的基础，要多和好也不容易；只有快能立竿见影，又满足了从最高领导到普通民众急于求成的心态，因而习以为常。无论什么项目、什么事，提前完成了总会受到表彰奖励，被称为伟大胜利、巨大成就。特别是在一些重大节庆前，总得提前完成什么重大项目作为献礼。甚至弄虚作假，出现先完成献礼，再返工扫尾的怪事。时至今日，还不时见到投资数十百亿的项目提前建成的报道，却极少出现因遇到意外情况或实际困难，或者原来计划不当，实事求是地延长工期的消息。是那些计划或工期本来就含有水分，还是“越快越好”有观念始终在起作用？