30万公里的奔驰还值得买吗（唯一的缺点就是我买不起）
30万公里的奔驰还值得买吗（唯一的缺点就是我买不起）奔驰在电动化时代，从充一次电能在真实道路行驶超过1 000km的“技术图腾”EQXX，到颠覆燃油车时代设计风格的旗舰EQS，奔驰的电动车在外型设计上最核心的诉求只有六个字——低风阻、高能效。EQE自然也不例外，它的风阻系数仅有0.22Cd。在外观方面，EQE延续了奔驰在燃油车时代“由大及小”的设计序列。因此，EQE的外观设计风格和大哥EQS高度接近。直到上周，我们借回来了刚上市不久“新鲜热辣”的奔驰EQE，这种期待已久的和谐场面终于再度出现。按惯例，首先交代一下我们拿到的车型基本信息。我们体验的是目前奔驰EQE车型最高配，售价为58.5万元的350先型特别版。车身尺寸为4969*1906*1514mm，轴距为3120mm。搭载了一组容量为96.1kWh的电池包，CLTC工况续航为717km。采用后驱单电机的驱动形式，电机最大功率215kW、556 N·m，0-100km/h官方加速成绩为6
说到“众口难调”你首先会想到什么？是你和同事之间对于食物口味的不同偏好、还是和朋友之间关于音乐风格的不同喜好？
在我们的生活里，“众口难调”绝对算得上是一道世界性难题，无时无刻地出现在我们身边。在电动车领域这个问题就尤为突出，以我们编辑部为例，关于同一台电动车的评价，常常会出现两个派别的声音。
一边是以传统燃油车和电动车交替使用体验的“油电混合派”，一边是以新能源车型作为日常主力代步车型的“新势力派”。对于具体的使用体验，双方常常会出现不同的感受，甚至是相反的意见。
这样不同观点间的交流、摩擦，不时能给我们的内容创作带来新的角度和看法，也增加了工作中同事间相互调侃的乐趣。但也让我们相当好奇，到底什么时候能再出现一款能让双方意见统一的，都觉得“对味”电动车。
直到上周，我们借回来了刚上市不久“新鲜热辣”的奔驰EQE，这种期待已久的和谐场面终于再度出现。
还是熟悉的“大奔”按惯例，首先交代一下我们拿到的车型基本信息。我们体验的是目前奔驰EQE车型最高配，售价为58.5万元的350先型特别版。车身尺寸为4969*1906*1514mm，轴距为3120mm。
搭载了一组容量为96.1kWh的电池包，CLTC工况续航为717km。采用后驱单电机的驱动形式，电机最大功率215kW、556 N·m，0-100km/h官方加速成绩为6.7秒。
在外观方面，EQE延续了奔驰在燃油车时代“由大及小”的设计序列。因此，EQE的外观设计风格和大哥EQS高度接近。
奔驰在电动化时代，从充一次电能在真实道路行驶超过1 000km的“技术图腾”EQXX，到颠覆燃油车时代设计风格的旗舰EQS，奔驰的电动车在外型设计上最核心的诉求只有六个字——低风阻、高能效。EQE自然也不例外，它的风阻系数仅有0.22Cd。
虽然不算同级之最（同级最低为蔚来ET7 0.208Cd）但上榜“全球量产车风阻系数排行榜”还是毫无压力。
车头部分，和“大哥”EQS相比整个车头最大的差异，在于取消了EQS上面的贯穿式灯带设计，但在白天光线充足的情况下，一眼望去二者的车头几乎一模一样。
正如上面所说的那样，这是奔驰多年以来管用的设计手法，花EQS一半的价格，就能买到一台外形高度相似的车型，谁能忍住不说一声“真香”呢？
同时，EQE的车头继续沿用了奔驰官方称为“暗夜星阵”的全封闭式格栅，格栅内部排布有大量奔驰Logo的徽标，在夜间这些徽标会点亮整个格栅，让整个车头的视觉观感更具豪华质感。
而每一次看到这个设计，都会让我联想起艺术学概论中，“波谱艺术”的经典案例——金汤宝罐头。
车身侧面使用了和EQS相同的“弓形车身”设计，外形上极力追求低风阻。以至于让不少人感觉，奔驰量产的纯电车型侧面，看起来就像是一个符合人体工学设计的流线型鼠标。
由于和EQS相比，EQE的长度短了25.8CM，因此虽然采用了同样的设计语言，但EQE侧面观感明显要更为紧凑。尤其体现在C柱的线条上，受限于不到5米的车长，EQE车顶尾部的线条没有EQS那么舒展。
左前翼子板继续沿用了隐藏式的玻璃清洗液加注口设计。采用了五幅式低风阻轮毂，轮胎型号为倍耐力P ZERO，轮胎尺寸为255/40 R20。
相比EQS，EQE的车尾设计更有运动化、年轻化的气息。不仅在后翼子板增加了一组的风道，还在保险杆的下方配备了亮黑色扰流扩散器。令车尾的视觉层次更丰富、更为突出动感。
内饰方面，EQE的中控台采用了传统的分屏设计，没有沿用EQS上的三联屏设计。作为车厢氛围营造的高手，EQE中控台T字区域的饰板和外观相呼应，整块面板内部嵌有大量类似奔驰Logo的徽标，会与中控台顶部的氛围灯带一同点亮，提升车厢内氛围观感。
在日常使用层面，作为传统豪华品牌的出品，EQE将日常用车较高机率会使用到的，诸如：后视镜调节、方向盘调节、驾驶模式调节、全景影像等功能均保留了物理按键，操作的上手成本更低，更容易被传统品牌车主接受。
而在静态的乘坐体验，EQE前排的座椅人机工程设计、功能以及调节范围都符合一贯奔驰的高水准，很难在其中挑出什么不足。而后排座椅的设定则保留了浓重的“欧洲味道”，坐垫角度不长、靠背角度偏直，很吻合欧洲人的乘坐习惯。
但在国内，作为一台中大型轿车，如果EQE的后排座椅可以进行一下本土化调整，相信会更加迎合国人在后排“千姿百态”的坐姿。
NVH“人人夸”正如开头所述，由于日常不同的用车习惯和体验，很少会出现一台电动车能获得编辑部一致的认可。而当我们把这台EQE开起来以后，它做到了！
引用编辑部某德系豪华品牌后驱小钢炮车主，对EQE行驶品质的评价———“这是百万级的NVH表现。”
相较于W213这一代燃油版E-Class常常被大伙议论的乘坐品质表现，这台EQE的乘坐质感真可谓是让人印象深刻。
其中最突出的，是这台EQE在行驶时的NVH表现，虽然我们的这台试驾车使用了四条运动取向的倍耐力P ZERO轮胎，车门均采用无框设计，但车辆行驶时的NVH表现依旧相当出色。
不论是驾驶还是乘坐，这台EQE对于行驶时车轮与路面接触所产生的粗糙声音和震动过滤都相当轻柔，给人一种车辆在平滑的路面上行云流水般滑动的快感。
不仅“体感”上给人印象深刻，我们在平整顺滑的沥青路面，使用分贝仪对车内噪音进行测试，得出的结果也同样优异。在60km/h的速度下，车内测得的数值为48.3dB，在80km/h的速度下，车内测得的数值为52.3dB。
虽然EQE的价格并不低，但作为一台比EQS定位低一个级别的车型，空气悬挂这样的“高阶配置”奔驰还是选择了让EQS独享，以保持两款车型间的定位差异。
实际体验下来，没有空气悬挂的加持，这台EQE的悬挂表现依旧是对得起它传统豪华品牌“出品”的标签。
只不过在面对路面坑洞、抛跳时EQE的处理就明显和“大哥”EQS存在差距。这主要体现在，悬挂路面对于震动过滤不够柔和，与其舒适取向的底盘调教相比，对于“路面信息”的隔绝可以更为透彻一些。
但在没有空气悬挂的前提下，这台EQE整体的乘坐体验还是获得了我们的一致好评，绝对值回票价。
动力“入门”，体验“老成”乘坐品质获得了我们一致认可，在驾驶体验上，这样的高评价又能否得以延续？
首先是动力，作为一台全系售价均超过50万的车型，这台EQE单电机的驱动形式、300ps不到的马力，要拉动这2 400kg的车身，不禁让人疑惑它的动力体验是否会较为“吃紧”。
这里需要额外延伸的是，和“新势力”品牌不同，传统车企，尤其是豪华品牌对于纯电车型的动力配置，依旧是有着森严的等级划分。
现阶段国内推出的三款EQE车型，均为入门动力版本的350车型。而在德国市场想要四驱双电机的车型，也要选到普通版本的顶配EQE 500 4MATIC、或是两款AMG车型。
回到具体的动力体验，作为一台传统豪华品牌的车型，这台EQE的动力输出相当贴近燃油车的出力特性，电门踏板踩踏和动力输出的比例感也与燃油车相近。
有趣的是，这台EQE在节能模式下，电门踏板末段还设置一个类似燃油车“Kick Down”按钮，只有再用力踩下这一段动力才会全额输出，属于是一个“物理”节能设定了。
虽然只配备了一台后置电机，只有“区区”292ps马力，但作为一台纯电车型，哪怕是在舒适模式下，这台EQE的动力应付日常代步相当从容。不论是起步还是二次加速，动力体验并不会逊色于当下主流的2.0T高功率车型。日常代步，也不会察觉出这台EQE高达2.4吨的车重会给动力体验带来明显的影响。
但绝对动力指标摆在这里，想要四驱双电机版本那种强劲的爆发力、漂亮的动力参数，就只能等后续推出的500 4MATIC车型了。
动能回收方面，EQE配备了4挡可调动能回收力度调节，分别是：无、标准、加强和智能。在标准模式下，松开电门踏板车辆滑行的状态与传统燃油车型十分接近。即便调至加强动能回收挡位，松开电门时车辆也不会出现明显的拖拽感。
同时，在方向盘后方还配备了一组拨片用于调节动能回收挡位，这个配置非常的传统车企范儿。
在能耗方面，由于时间的关系我们没有进行专门的电耗测试，但后续一定会找机会给大家补上。在充电后经过一天的测试和拍摄，其中包含有部分激烈的驾驶工况，和较长时间原地启动空调，最终表显的能耗为18.1kWh/100km。
如果仅仅是日常通勤的工况，相信能耗控制在16kWh/100km以内并没有太大压力。
在转向方面，这台EQE的转向手感完完全全偏向于舒适取向，非常契合车型的定位。不论在何种模式下，这台车转向手感都不会勾起你任何激烈驾驶的欲望，配上这轻盈但不迅猛暴躁的动力，开着它在路上只会想优哉游哉地从A点奔向B点。
虽然转向手感没有什么亮点，但在转向形式上，我们拿到的这台EQE 350 先行特别却装备了与EQS相同的，最大角度可达10度的后轮转向系统。官方数据，搭载该功能后，EQE的转弯直径可低至10.7米。
目前为止，我们尚不知晓EQE是否会继续沿用，类似EQS上的后轮转向角度订阅服务。但对于这样一台接近5米车长的中大型轿车而言，后轮转向在停车泊位、窄路调头等场景，给驾驶带来的便利性提升不言而喻，那叫一个——谁用谁知道！
总的来说，两天体验下来，这台EQE给我们最直观的感觉就是——它是一台“好开，但不想开快”的豪华品牌电动车。
好，就是贵？回想起上一台在我们编辑部获得普遍好评的纯电车型，恰好就是两月前那台升级到Banyan 1.1.0系统的蔚来ET7。
一台是传统豪华品牌纯电新作，另一台是“新造车”头部的旗舰轿车，它们二者之间的对决可谓是针尖对麦芒。并且算上终端优惠，二者同等续航水平的车型，价格也刚好处在相同的区间。
EQE的优势在于，奔驰在目标消费群体中强大的品牌形象，和极具“底蕴”机械调校水平。而ET7的优势则在于，智能化的用车体验，空气悬挂、激光雷达等硬件优势，以及四驱双电机带来的3.8秒破百的强劲动力。
“100万的静谧性、50万的价格、20万的动力水平。”我想用这样一句话来概括EQE的产品力是相对清晰明了的。
对于传统豪华品牌的潜在消费者而言，品牌的形象和技术的沉淀会是他们尤为看重的点。EQE在这些消费者心目中无疑是一台契合他们需求，没有硬伤的“好车”。但只要和蔚来ET7这样的“新势力”车型做一下纸面参数对比，或许他们也会不禁发出这样的疑问：
“好，就要贵吗？”
