哪些汽车用车成本低一些（唯有改善用车环境）
哪些汽车用车成本低一些（唯有改善用车环境） 第二省钱。每天开车上班，油费与停车费合计80元；乘公交每月180元。也就是说，在过去7年，我节约了13万元。 第一省心。每天得到步行4公里的健身、以及45分钟的阅读时间——一年下来，多看了40本书。 我本人的经历，就是个例子——驾车25年，因为忍受不了混乱，最终改为公交出行。 1988年，我买了第一辆车。当时的北京，私家车虽然不多，但交通拥堵时常出现。为此，管理部门提出“打通两厢、缓解中央”。不过，作为驾驶者，面对拥堵，并不觉得心烦。原因之一是职业司机占据主流，车德与车技，都还说得过去。 大概从2010年开始，不守规矩的驾驶者，逐年递增。路况好时，形如龟爬的车辆，会把整条路的流动速度，压到最低；拥堵之时，强行加塞的车辆，便会纷纷出现。用句口头话说，就是胡开、乱开的人太多了。惹不起、躲得起。我在2013年改乘公交。由于每天驾车上下班长达25年，早已习惯得深入骨髓，所以，刚刚变更那
【车讯网 报道】最近，促进汽车消费的消息，源源不断——提高补贴金额、销售渠道下沉、加大置换力度、解禁皮卡进城，甚至还曾有消息说可能会放宽限购。我认为，凡此种种，均属头痛医头、脚痛医脚的治标之举。如果真的希望汽车业健康发展，唯有改善用车环境，让每一位购车人，都能获得便利而不是麻烦。这才是根本的解决之道。在用车环境依旧恶劣的前提下，任何促销方案，都是短视行为。因为，热衷于粗狂地“治标”，不肯下功夫治本，肯定会导致恶性循环，并随之降低人们对汽车消费的热情。
所谓改善用车环境，就是让每一位驾驶者，都能比较轻松地去想要去的地方。而不是提心吊胆、忧心忡忡、全面设防。做到这一点其实并不难。第一是依靠富有智慧的宏观规划，第二是依靠有效且常态的交通管理。
这两点如果倒过来——没有合理的宏观规划，走一步看一步；交通管理也没有常态化，热衷于突击、整顿，结果恐怕会很糟，就会像《话剧观众须知二十则》那样，每个人都很自由，想怎么着就怎么着，混乱一片。
混乱的结果会是如何？有人能忍，怀苟且之心，凑合一天算一天；有人不能忍，就会降低用车频率，并随之降低换车频率。
我本人的经历，就是个例子——驾车25年，因为忍受不了混乱，最终改为公交出行。
1988年，我买了第一辆车。当时的北京，私家车虽然不多，但交通拥堵时常出现。为此，管理部门提出“打通两厢、缓解中央”。不过，作为驾驶者，面对拥堵，并不觉得心烦。原因之一是职业司机占据主流，车德与车技，都还说得过去。
大概从2010年开始，不守规矩的驾驶者，逐年递增。路况好时，形如龟爬的车辆，会把整条路的流动速度，压到最低；拥堵之时，强行加塞的车辆，便会纷纷出现。用句口头话说，就是胡开、乱开的人太多了。惹不起、躲得起。我在2013年改乘公交。由于每天驾车上下班长达25年，早已习惯得深入骨髓，所以，刚刚变更那几天，非常不适应，但没过多久，就体会到乘车的好处。
第一省心。每天得到步行4公里的健身、以及45分钟的阅读时间——一年下来，多看了40本书。
第二省钱。每天开车上班，油费与停车费合计80元；乘公交每月180元。也就是说，在过去7年，我节约了13万元。
第三省时。8点10分出门，8点55分到公司，非常精准。如果开车，可能是60分钟，也可能是160分钟。
如果有越来越多的人，像我这样，因为环境问题而放弃开车，就糟了。
我的这种做法，在人口稠密的地区或许可行，而在流量比较顺畅的地区，完全没必要。毕竟，对于个人来说，驾车不仅提高了效率，同时也提高了生活品质；对于社会来说，发展汽车可以创造海量就业，在经济发展中，地位至尊。
即使身处北、上、广等人口稠密地区，上下班不开车，也不等于私家车彻底无用。郊游、采购、接送、搬运等，都是它大展身手之时。事实上，西欧与日本许多私家车的主人，就是这么做的。
不过，随着汽车保有量的增加，用车环境没有相应改进的话，停车、行车等方面的麻烦，就会凸显。当麻烦积累到一定程度，恐怕就会引发厌恶情绪，到那时，即使再能忍的人，也难免另辟蹊径。比如，如果大家都发现乘车可以让自己每天多睡2小时，7年之后可以节约13万元，说不定就会像我那样，放弃驾车。
道理很简单。只有用车环境让多数人满意，大家才会保持对汽车的兴趣，而不是仅仅出于从没买过车的那种新鲜感。做到这一步，汽车产业自然会持续递增。
说到改善用车环境，有人会立刻想到取消年检、降低用车成本。但我认为，更理性、更具效率的做法，是在停车、行车、用车3个方面，施以变革。
粗狂的停车环境需要变革——用经济手段解决。
停车是个经济行为，自然应该用经济手段而非行政手段解决。在这方面有2个建议。
1，路边限时停车。
相对于我国路边停车政策来说，美国在商业街区的限时停车政策（15分钟-2小时）更为合理——在满足人们合理需求、有利于商业繁荣的同时，遏制了那些把路边当成自家车位的行为。
2，利用经济手段兴建停车楼。
用土地转让金、税收作杠杆，激起商人对修建、经营停车楼的兴趣，让他们有利可图，并解决了停车难的问题。对于新建楼盘，不仅要将地下车库作为硬性规定，更应留出较大的余量，比如住宅楼，必须按每户2个车位规划，商用楼按每10平方米1个车位规划。
混乱的交通秩序需要变革——用路权管理解决。
交通的本质是流动，流动速度越快，整体效率就会越高。在这方面有4个建议。
1，一视同仁。
驾车人、骑车人、行人，三者在交通法面前，应该具有相同地位。昔日那种汽车代表“公家”或“富人”的观点，早已过时，早该抛弃。只有地位相同，才能做到肇事者担责。这个逻辑明确了，目中无法的行为，自然会有所收敛。
2，管理常态化。
在不止一个国家，都能见到法律无处不在。如果违反，哪怕仅仅是变更车道没开转向灯，都有可能被警察拦下。看似严厉，但由此换来的，是井然有序、繁而不乱。可见，单靠多如牛毛的摄像头，并不能从根本上解决问题，最有效的法子，是把警察派出去，让管理成为一种常态。
历史早已证明，所谓“整顿”，基本上是在做无用功。我相信，就连执法者自己都心知肚明，他们返回办公室的那一刻，就是一切恢复原貌的开始。
3，注重路权。
忽视路权，是我国与世界主流最大的差异。这种差异直接导致车速普遍较慢、通行效率非常低、交通秩序混乱不堪。所以，应该将热衷于抓超速的传统做法，改为注重路权。只有明确路权，才是实现良好交通秩序的基础。
4，车速限制应合理。
过于严厉的车速管理，会让驾驶者诚惶诚恐，被迫分散部分精力，观察不断变化的限速牌。此外，限速值应做到合理。比如，把一条很出色的公路定为限速60，很难让人相信其初衷是善意的。再比如，高速公路限速120千米/小时，执法范围就应该定为正负10千米。也就是说，时速超过130千米与低于110千米，都是违法的。因为，只有车速接近，相对更安全。在限速120的路上，如果把时速80也视为合法，其实是在制造隐患。
诸多不便的用车环境需要变革——用观念更新解决。
无论日本还是美国，或是欧洲列国，随便旅游一趟，就能很快发现，他们在诸多方面，都是以尽可能提供便利为原则，与我国存在较大差异。而这种差异，绝非我国“人多”所致，关键原因，在于理念。在这方面有5个建议。
1，非市区繁华地段商业设施必须具备停车场。
只要不是市区繁华路段，商业设施门前，必须有数个专为顾客准备的停车位。停车位限时使用。
2，火车站与长途汽车站，应为客人提供更多便利。
每一座火车站与长途汽车站，都应像机场航站楼那样，在门前设立临时停车区，方便旅客下车。同时，还应在尽量靠近的区域内，设立停车场或停车库。而不是为了虚伪的“脸面”，让客人在数百米之外下车，徒步进站。
3，信息发布，实时准确。
各地的交警、公路部门，须在第一时间公布辖区路况信息，让驾车人做到心中有数。比如，2018年9月，我驾车行驶在怒江峡谷，遇到塌方，查看当地交警与县政府网站、公众号等，一律歌舞升平，似乎塌方根本不存在。
4，服务设施要做到经济、快捷、舒适。
与驾车相关的各种服务设施，应该以经济、快捷、舒适为主题。对此，行业管理部门，应该制定一套具体而不是“假、大、空”的行业标准；各地政府应该利用多种优惠政策，鼓励资本进入，尤其是大型连锁企业的进入。因为他们经验丰富，实力强大，能把成本做低。
比如，多如牛毛的美国汽车旅馆，其中的普通型房价大致在60-80美元之间，对于一个全国人均年收入3.6万美元的国家来说，这个收费标准很公道。我国各地如果也能拥有100-200元的汽车旅馆，并做到干净舒适，必然会对自驾游起到促进作用。因为，穷家富路，是很陈旧的观念。
5，拿出诚意，改善旅游业的不良口碑。
鼓励自驾游，显然比鼓励人们驾车上下班，意义深远。因为前者对经济的贡献更大。但是，我国旅游业的口碑并不好，核心矛盾是“宰客”。作为公有制国家，如果真想解决的这个矛盾，易如反掌。比如，将景区门票控制在较低水平，5A景区门票50元，4A景区门票40元，依此类推。
如果哪个景区声称入不敷出，就采取公开招标的办法，委托给专业管理公司。尤伯罗斯能以一己之力，将奥运会做成盈利，可见，民营力量十分强大。招标与委托看似残酷，但它能带来更大的经济效益与社会效益。
100年前，亨利·福特先生意识到，制造汽车，首先得培养汽车消费市场。于是，他破天荒地将工人的日薪，从2美元提升到5美元。这个卓越而伟大的举动，为美国成为工业强国，奠定了基础。
今天，我国汽车业遇到了困难，原因在于咱们的实力还不够强，许多人买车、养车还是个很重的负担。面对实情，用各种方法，让人们意识到虽然花钱不菲，但物有所值，不仅能带来享受，更能带来乐趣。做到这一步的话，更为庞大的汽车消费市场，自然就培育出来了。
责任编辑：夏星
