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新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)总量:21年1月至22年6月,插混车占乘用车整体比重从1.2%提升至5.2%。21年插混车型销量为52.4万辆,占乘用车整体比重约 2.6%  分价格带看: 目前无10万元以下插混车型。 10-20万元价格带的插混车占插混车整体比重由21年1月的29.1%提升至22年6月的49.1%。 30万元以上价格带的插混车占比相对稳定,约为20-30%。10-20万&30万以上车型为PHEV销量主力市场空间测算:混动车型有望加速替代燃油市场2020年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出,到2035年,新能源汽车(包括纯电动车、PHEV、氢燃料电池汽车) 年销量占汽车总销量的50%,剩余50%的节能汽车全部为混合动力汽车。 21年以来,混合动力汽车中PHEV占比逐步超过HEV,22年6月占比分别为54%、46%。 我们预计到2025年,PHEV和HEV销量占比分别为30%和15%,对

(报告出品方/作者:天风证券,孙潇雅、王彬宇)

政策指引下,混动车型加速替代燃油市场

双积分政策指引,混动车型迎来发展良机

低油耗乘用车的双积分政策指引下,21年成为混动市场元年。21年起新增 的低油耗乘用车政策指引,强化了生产低油耗车型所产生的燃油积分的核 算优惠力度,发展节能效果好的混动车型有利于车企缓解积分压力,奠定 了21年以来混动市场快速发展的基调。

新能源汽车积分考核要求日趋严苛,加速推动电气化转型。 22年7月发布的双积分修订政策征求意见稿指出,24-25年新能源汽车积 分比例要求分别为28%和38%,较21-23年的14%、16%、18%有较为 明显的提升。 同时,BEV与PHEV标准车型积分下调,积分市场供给端进一步收紧。

市场空间测算:混动车型有望加速替代燃油市场

2020年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出,到2035年,新能源汽车(包括纯电动车、PHEV、氢燃料电池汽车) 年销量占汽车总销量的50%,剩余50%的节能汽车全部为混合动力汽车。 21年以来,混合动力汽车中PHEV占比逐步超过HEV,22年6月占比分别为54%、46%。 我们预计到2025年,PHEV和HEV销量占比分别为30%和15%,对应销量分别为761和380万辆,CAGR分别为91%和60%。

分价格带看,混动车放量几何?

插电式混合动力汽车(PHEV)

10-20万&30万以上车型为PHEV销量主力

总量:21年1月至22年6月,插混车占乘用车整体比重从1.2%提升至5.2%。21年插混车型销量为52.4万辆,占乘用车整体比重约 2.6%  分价格带看: 目前无10万元以下插混车型。 10-20万元价格带的插混车占插混车整体比重由21年1月的29.1%提升至22年6月的49.1%。 30万元以上价格带的插混车占比相对稳定,约为20-30%。

10-20万热门插混车销量不输燃油车,比亚迪一家独大

10-20万元乘用车销量排名前20的车型中,插混车数量不 断增加,且销量排名不断上升。 10-20万元插混车中,比亚迪占比高达86%,其次为吉利、 长安,占比均为3%。

30万以上插混车主力——理想汽车

30万元以上乘用车销量排名靠前的车型中, 燃油车仍占据主导地位。纯电车中特斯拉Model Y表现突出。 插混车目前仅理想ONE一款,且为热销车型中唯一一款30-40万元SUV车型。 理想在30万以上插混车中份额第一,占比达60%,其次为奔驰、宝马,占比均为10%。

一笔经济账:10-20万元燃油、插混、纯电车综合成本对比

以宋PLUS为例,同系车型汽油、纯电、插混版本价格分别为14.61、18.52、16.1万元(考虑购车补贴和购置税),插混版相较汽 油版贵1.5万元,较纯电版便宜2.4万元。 以每年20000公里,三年为一个使用周期计算,汽油、纯电、插混使用成本分别为4.33、1.05、2.29万元(考虑补能费用和保养费 用),插混版较汽油版便宜2万元,较纯电版贵1.2万元。 使用3年后,汽油、纯电、插混残值分别为8.02、9.85、9.09万元(考虑三年保值率),插混版较汽油版贵1.1万元,较纯电版便宜 0.8万元。 汽油、纯电、插混总使用成本分别为10.91、9.72、9.31万元(综合以上三项),插混版较汽油版、纯电版分别便宜1.6、0.4万元。 市场空间测算:我们预计2025年乘用车销量2500万辆,10-20万元乘用车中插混车渗透率达50%,则2025年10-20万元插混车销 量规模达568万辆。

非插电式混合动力汽车(HEV)

10-15万&20-30万车型为HEV销量主力

总量:21年1月至22年6月,油电混动车占混动车整体比重从62.6%下降至45.9%,占乘用车整体比重从2.0%提升至4.4%,21 年销量为58.6万辆,占乘用车整体比重约2.9%。 分价格带看: 目前无10万元以下油电混动车型。 10-15万元价格带的油电混动车占比稳定在20-30%。 20-30万元价格带的油电混动车占比稳定在50-60%。

热销HEV以日系品牌为主

HEV主力价格带中,日系品牌占据绝大多数份额。10-15万元油电混动车中,前三名为广汽丰田、一汽丰田、东风日产,占比分 别为44%、31%、14%。20-30万元油电混动车中,前三名为广汽丰田、一汽丰田、广汽本田,占比分别为32%、26%、24%。 热销HEV车型包括,广汽丰田雷凌、汉兰达,一汽丰田皇冠陆放等。 日系HEV凭借先发优势和良好口碑占据HEV市场,自主品牌布局HEV有望打破局面,填补市场空白。

如何评价各车企混动系统——从节能性、动 力性、成本三维度出发

混合动力:低能耗动力系统新选择

定义:混动系统指使用内燃机和电池做为动力源的系统,主要由控制系统、驱动系统、动力辅助系统和电池组等构成,具有低耗油、 低排放等优点。 分类:混动系统根据对电能的依赖程度可分为微混、轻混、中混、完全混合。 根据动力系统结构可分为串联式(增程式)、并联式和混联式。根据电机位于系统的不同位置可分为P0-P4,电机所处位置不同,性能和功能均不同。

混动系统按动力系统组合方式不同,可分为串联、并联、混联

油电两套动力系统不同的组合方式带来三种架构。 串联:发动机给电机发电,由电机驱动整车。发动机和电动机间无机械连接,结构简单,易于布置和设计。但发动机无法直接驱动 车轮,能量转化率低,电机设计需覆盖全工况,成本要求高。 并联:发动机和电机均可驱动整车。整车动力性强,各路况适应性好。但电机发电和驱动不可同时进行,变速器复杂,技术难度高。 混联:有串并联和功率分流结构。融合了增程和并联的优点,具有较好的动力性、操控性和平顺性,但系统复杂,需要长时间技术 积累。

混动混联架构起源:丰田THS&本田IMMD

丰田THS(Toyota Hybird System)和本田IMMD(Intelligent Mutil-Mode Drive)是混联P1 P3和PS代表架构,起源于丰田第一 代THS和本田IMA(IntEGRated Motor Assist),后来根据市场改进并综合了串并联架构优点被广泛应用。两者架构相似,各有所长。 IMMD动力系统能量传递路径比THS简单。IMMD没有复杂的行星齿轮,驱动齿轮总共7个,THS有8-14个,因此IMMD在动力传递上 能量损失小。 IMMD动力性比THS好。IMMD驱动电机总功率远大于THS。 THS发动机最优工作区间比IMMD广。THS是使用了行星齿轮无级调速,保证了绝大部分工况下发动机能在最优区间工作,发挥了发动 机最大性能。 THS电驱部分成本低。IMMD对电驱依赖过多,电动机功率需求大。 从众测油耗来看,两者持平。对应车型价格相差不大,混动成本相近。

节能性:油耗水平由发动机热效率和介入时间共同决定

混动汽车油耗=发动机输出功率X发动机工作时间。发动机在最高热效率区间工作时输出功率最高,因此除开风阻和车身重量等因 素,决定混动汽车油耗的是发动机热效率和发动机介入时间。 发动机热效率可以由以下方面改进: 采用阿特金森循环或米勒循环发动机,将全能发动机改为混动专用发动机。 使用变速箱,灵活换挡使发动机一直处于较优转速下从而降低油耗。 混联系统的发动机一般在中高速行驶时介入并直驱,而增程式发动机不仅在中高速巡航时启用,也在电池电量小于临界值启用等, 因此增程式发动机介入更加频繁,时间更长。另外,增程式需要两次能量转化,能量损失大,因此更耗油。

比亚迪:插混领先优势有望继续巩固

比亚迪DM系统发展至第四代,DM-i、DM-p分别主打经济性与动力性

比亚迪插混技术历经四次迭代: 比亚迪第一代DM混动系统的主要理念是节能,但牺 牲了动力性。 第二代DM混动系统则以性能为趋向。 第三代DM混动系统继承了第二代的大部分特点,主 要着眼于补全短板和提升性能。 2020年比亚迪推出了DM-i/DM-p双平台,取消了 变速箱的设计,实现了技术的全面的突破和升级。

DM-i主打燃油经济,DM-p主打动力性能: DM-i日常使用以电驱动为主,发动机高效发电,适 时辅助驱动,全工况超高效率,旨在让发动机和驱 动电机全工况下维持在高效区间运行,有效降低油 耗。 DM-p相比DM-i增加了一个后置驱动电机,同时采 用了四驱架构,在性能导向的策略优化下,发动机并 联驱动,提升了动力表现。

10-15万家轿市场秦PLUS产品力优势明显

动力性能上,秦PLUS的最大功率和最大扭矩落后 于新上市的帝豪L,但相比两款合资产品,优势明 显,并保持了同级别最低的油耗水平。 车身尺寸上,秦PLUS各维度参数均优于竞品,拥 有最为充裕的驾乘空间。 整体配置上,秦PLUS基础配置丰富,并拥有 DiLink系统提升智能座舱体验,但在智能硬件方 面存在空缺,辅助驾驶配置方面与轩逸相比略有 不足。 驾驶体验上,秦PLUS由于取消了变速箱的设计, 消除了换挡顿挫感的影响,车内静谧感较好 。 总体来看,秦PLUS拥有较高的产品力,主要体现 在车内空间、智能网联、燃油经济性等家庭用车 关注的维度。

吉利汽车:雷神混动赋予新动能

自主品牌 领克品牌迈向混动化

吉利旗下五个品牌中,极氪、几何、睿蓝主攻纯电,吉利自主品牌、领克主攻燃油和混动。 雷神混动助力自主品牌混动化。 自主品牌已相继推出星越L雷神Hi·F(HEV)、帝豪L雷神Hi·X(PHEV)、博越L雷神Hi·F(HEV)。 未来3年内,搭载雷神混动的车型将达到20余款。 领克品牌:已推出领克01EM-F(HEV)、领克01 EM-P(PHEV),领克05 EM-P (PHEV)预计年底上市。

帝豪L用户基础庞大,雷神混动赋予新动能

2022年3月,集团发布雷神超级电混系统,技术层面对标比亚迪,并首次搭载于旗下A级轿车帝豪L上。帝豪是吉利集团的经典燃油车型,拥有庞大的用户基础。雷神超级电混系统赋予其新的生命力,新车型上市2个月收获3万 的订单, 超过吉利2022年前五个月PHEV车型销量之和,有望打开销量成长空间。

理想汽车&华为问界:增程式高端车型代表

理想ONE:契合家用市场需求的“奶爸”车型

ONE是理想首款车型,用户画像清晰:生活在一二线城市,已经拥有 一台燃油车,考虑增购一台大尺寸新能源家庭用车的“奶爸”。理想汽 车调研数据显示,截至21年12月,86%的ONE 用户为两代以上的家 庭用户。 理想对用户画像有着细腻的把握,ONE的产品力体现在关注家用需求 的配置层面:车身尺寸领先竞品,车内乘坐空间充裕。 舒适性配置全面,座椅、电器等配置丰富程度媲美豪华品牌行政级车。 屏幕尺寸和数量胜出,智能座舱体验感佳。

理想L9:智能化补强,价格段上攻

L9于2022年6月上市,用户画像和ONE基本一致,相比ONE,在车 身尺寸、动力性能、智能驾驶、智能座舱等方面有了全面的升级: L9属于大型SUV,车身尺寸更大 车内空间更加充裕。 L9搭载了理想自研的1.5T四缸增程器,动力输出超过ONE,在整备质 量大220KG的情况下,百公里加速时间提升了1s;在纯电续航里程和 油耗水平上,L9也更加领先。 ONE的一大卖点在于出彩的智能座舱体验,L9将此优势发挥到了极致。 L9首创了五屏三维空间交互,相比ONE增加了后排娱乐屏以及HUD 抬头显示系统与安全驾驶交互屏的双屏组合,屏幕尺寸也有了较大的 提升。 L9配备了全栈自研的智能驾驶系统——理想AD MAX,能够支持更高 阶的辅助驾驶功能。L9相比ONE增配了1颗128线激光雷达和6颗摄像 头,并搭载了2颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片,总算力提升至 508TOPS。

长安深蓝&五菱星辰:混动车型的后起之秀

强势开启电动化,2022为新品元年

长安汽车节能技术路线:纯电、插混、氢能齐头并进。 产品矩阵:深蓝 阿维塔 自主纯电 自主插混共同发力,覆盖高中低端市场。 深蓝SL03:22年7月上市,具备纯电、增程式、氢能三种动力类型。其中,纯电和增程式售价17-22万元,定位中端市场。 阿维塔11:22年8月上市,售价超35万元,定位高端纯电市场。自主纯电:22年6月Lumin上市,接替奔奔系列覆盖低端纯电微型车市场。 自主插混:22年3月首款搭载蓝鲸iDD混动系统的车型UNI-K PHEV上市,6月欧尚Z6 PHEV上市,预计UNI-V PHEV四季度上市。

混动供应链标的:隆盛科技&菱电电控

隆盛科技:EGR有望成为混动标配

隆盛科技主营EGR系统、马达铁芯、汽车冲压件和喷嘴气轨总成等。其中EGR是隆盛科技的主要业务,占2021年总营收35%。 EGR由ECU、EGR阀、冷却器、传感器、节气门、进排气管等构成。混动配置EGR主要有以下优点: 更好抑制缸内爆震:混动专用发动机一般配置涡轮增压提高热效率,但容易爆震。EGR可以延长到达爆震时间,更容易控制点火时间, 传感器更易监测,因此可以抑制缸内爆震。 更低油耗:EGR可以降低泵气损失并降低发动机排气温度,从而降低油耗。更低排放:国六NOx的排放标准比国五国四有明显提高,轻型车排放量需下降41.7%。 EGR主要功能是减少NOx的排放,因此是国 六标准下汽车的核心部件之一。 更好的余热利用能力:混动发动机长时间处于低负载工况,EGR能长时间维持发动机水温,减少发动机介入。

菱电电控:乘用车领域打破外资垄断,国产替代加速

公司为N1类EMS市场龙头,M1(主流乘用车) 市场被博世、大陆、日装等外资垄断。但随着 外资逐步推出国内市场,公司为本土龙头具备 先发优势。EMS关键技术与外资龙头差距不大,满足大部 分客户需求。VVT\DVVT\VVL策略和扭矩模型 策略上技术力相当;EMS软件平台兼容性略逊 色,进气量计算精度稍低。快速响应能力和高效服务优势可实现弯道超车。 本土优势由于无时间、语言、文化等障碍可带 来各部门协同工作效率的提升,实现快速响应, 缩短开发周期,降低管理成本。 国六带来行业洗牌机会。原有发动机EMS技术 及配件不适用,需重新开发,技术更迭快。公 司抓住契机可实现突围。

报告节选:

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(1)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(2)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(3)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(4)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(5)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(6)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(7)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(8)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(9)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(10)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(11)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(12)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(13)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(14)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(15)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(16)

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新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(20)

新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(21)

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新能源汽车销量车型排名(汽车行业专题研究:自主混动放量的三大支点)(44)

(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)

精选报告来源:【未来智库】。系统发生错误

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