保时捷911每代车型代号（保时捷911车系回顾①）
保时捷911每代车型代号（保时捷911车系回顾①）如果将两者放在汽车工业界里对比，法国Peugeot标致的影响力和行业地位要比Porsche保时捷高出一大截：当标致成为法国第一大汽车公司的时候，费迪南德·保时捷才刚出来到奥地利Jakob Lohner马车公司打工；标致的L76赛车叱咤大西洋两岸时，保时捷才刚到Austro-Daimler上班......还有更为关键的一点，二战后的1946年，费迪南德·保时捷、安东·皮耶希及费里·保时捷三人，因战争罪和强迫劳动罪收押在法国的原因，被指控的罪状就是他们在管理标致汽车公司期间，建立集中营强迫工人劳动，盗窃标致汽车的生产设备和技术图纸回德国建起了KdF工厂，他们后来被意大利人出资得以保释，后法院也认为费迪南德也是受希特勒指示并无主观罪过而判了无罪，但两家公司算是结下的“杀人越火”级别的梁子了，到了1960年代依然未冰释，而环顾整个车坛，有如此级别恩怨的，也就只有标致和保时捷了。新车想命名为901？
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国内很多媒体编辑对于介绍经典911是有所避忌的，大部分执笔者接触得最早的应该是从996开始，对于再往前的911，大多就是硬盘上的知识了，更甚至以自己开过的997/991之类的新款来臆想、反推993之前的911车系，这就不免错漏百出了。
按照分代理论，保时捷911至今已历经8代车型，俗称的“Classic 911”指的是第一代和第二代，俗称的964属于第三代、993是第四代、996是第五代、997是第六代、991是第七代，现行的992属于第八代。如果按照“时代”的概念划分：964之前的、使用自然吸气发动机的911，时间跨度是从1964年至1989年生产的车型属于“Classic 911”世代，1975年生产至1989年停产930则属于Classic 911的涡轮增压分支；至于964和993属于“风冷Modern 911”世代；996至今天的992则属于“水冷Modern 911”世代；但应该从992的中期改款开始，911车系将会进入Hybrid时代，这些话题咱们日后再聊吧。
图：即便是今天再强、再被无脑吹捧，GT3RS再强，在Carrera RS 2.7面前，也依然是个小弟。
关于“保时捷为什么要改名为Porsche 911”的故事，相信大部分关于911的文章都有介绍，无非就是说，因为标致早在1920年代就已经把101~909的数字都注册了，所以保时捷在命名该车为Typ 901时便受到了来自法国标致的阻挠，反正就一通保时捷是个“受害者”的角度回顾，但史实呢？
因为国内的汽车社会是从2000年代后才入局，所以对于“Porsche”和“Peugeot”这两个品牌的定位和看法、往往因为各自的车价差异而误以为保时捷会比标致牛掰，这应该就是中国大部分车民的汽车观和世界观。但事实呢？
如果将两者放在汽车工业界里对比，法国Peugeot标致的影响力和行业地位要比Porsche保时捷高出一大截：当标致成为法国第一大汽车公司的时候，费迪南德·保时捷才刚出来到奥地利Jakob Lohner马车公司打工；标致的L76赛车叱咤大西洋两岸时，保时捷才刚到Austro-Daimler上班......还有更为关键的一点，二战后的1946年，费迪南德·保时捷、安东·皮耶希及费里·保时捷三人，因战争罪和强迫劳动罪收押在法国的原因，被指控的罪状就是他们在管理标致汽车公司期间，建立集中营强迫工人劳动，盗窃标致汽车的生产设备和技术图纸回德国建起了KdF工厂，他们后来被意大利人出资得以保释，后法院也认为费迪南德也是受希特勒指示并无主观罪过而判了无罪，但两家公司算是结下的“杀人越火”级别的梁子了，到了1960年代依然未冰释，而环顾整个车坛，有如此级别恩怨的，也就只有标致和保时捷了。新车想命名为901？正所谓，新仇旧恨一起算，保时捷用不了901来命名这台新车的这个问题，如果放在这么一个大的时间轴里就不难理解了，这样看来，你还会觉得保时捷在这件事上是苦主角色吗？
包括901项目之后的904赛车的街车版本被命名为Carrear GTS、906赛车的街道版被命名为Carrera 6，但那些只使用在赛车场的型号，例如907/908/909等，用在车上的零件编号，例如Typ 905变速箱等则不受此商业约束。这个规矩放在其他地方则有例外，例如法拉利308，法国人和意大利人的友谊相对比法德要好一些（意大利的汽车工业也是法国人一手帮扶起来的），且法拉利308属于单品而非车系，所以并没有受到标致的阻挠。
图：图为1943年被盟军轰炸后的标致索肖工厂。战争期间，费迪南德·保时捷和安东·皮耶希接管了标致工厂，并为KdF生产汽车和零件甚至武器，这引起了盟军注意，1943年7月15日，英国起飞150架轰炸机轰炸了索肖工厂，致使125人死亡，250人受伤。到了1944年6月，也就是诺曼底登陆前，德国人从标致工厂抢掠了85吨设备和1500多台机器到KdF，也就是后来的德国大众汽车。
一开始使用的Typ 901这个项目编号，指的是Dr. Ing。hc F. Porsche这家汽车发动机和车辆设备设计和咨询服务公司的第901个开发项目，如果按照保时捷的历史传统，它更贴切的名字应该是P901项目，溯源P1项目就是1898年6月26日在奥地利发布的Egger-Lohner电动车，该车安装了两个轮毂电机作为驱动力来源；费迪南德被斯太尔炒鱿鱼之后，在获得一位德国赛车手Adolf Rosenberger（阿道夫·罗森伯格）的资助下决定自行创业，公司成立后的第一个设计项目就是为津达普摩托车公司设计的Typ 12项目（官方记载公司的项目序号是从Typ 7开始算起的）；第一辆真正属于保时捷公司自己的车型则是那台名叫Typ 64的赛车；二战后在奥地利投产的Typ 356则是公司的第356个项目，到了1960年代初，保时捷公司的设计项目数量已经达到800多个，例如1961年的保时捷F1赛车就名叫Typ 787、1962年的F1赛车名为Typ 804。但这里需要了解的是，保时捷的项目序列号不是只有车，一台变速箱、一个悬挂设计都会被冠以该序列号，正确理解就是技术研发项目号，例如Sportmatic半自动变速箱的序列号就是Typ 905。时至今天，由亚历山大·保时捷创办的Porsche Design依然仍使用“P”作为产品设计代号。
图：要介绍保时捷的Typ 901和911，那肯定要知道谁是Typ 1。图中这台电动车的全名叫Egger-Lohner C.2 Phaeton，这台四座位电动车诞生于1898年6月26日，是费迪南德·保时捷加入Jakob Lohner工厂后的参与的设计，很多关键部件上都刻有P1字样，意思就是保时捷的第一个设计。
图：保时捷离开斯太尔公司后创业、接到的第一个设计项目就是这台由津达普摩托车公司委托设计的Typ 12，不过此车没有投产，其设计思路后来用到了为NSU设计的Typ 32上，后来再结合从Tatra那里获得T97技术便演变成了KdF-Wagen，即二战后的VW Beetle。
图：这台是经过改进的第二代Sportmatic半自动变速箱，代号是Typ 925。
Typ 901项目的前身是1959年开始研发的Typ 754项目，项目诞生的原因很简单，因为那台使用大众甲壳虫零部件打造的356底盘潜力已经被用尽，寻求新的设计思路已经势在必行。于是FeRRy Porsche（费里·保时捷）便让保时捷汽车公司的总工程师、也是费迪南德·保时捷的老战友Erwin Komenda（欧文·科门达）负责整体工程设计、因为新车需要一个全新的车架和底盘设计，这个当仁不让地落到了这位曾设计过KdF-Wagen、356和550 Spyder等车型的总师手上。至于被国内不少媒体编辑吹爆的所谓“911出自Ferdinand Alexander Porsche（费迪南德·亚历山大·保时捷）”的言论，笔者只能慨叹一句，“难道当个汽车编辑对于汽车技术能如此无知吗？”，亚历山大·保时捷是费迪南德的孙子、费里·保时捷的儿子，当时刚加入公司才两年，师从于欧文·科门达，他的贡献就是分担了科门达在外观设计部分的工作，但一辆汽车能成型、能成为商品，就只靠一张皮吗？这个真心不敢苟同！
图：这位就是年轻时的Erwin Komenda（欧文·科门达），他是一位奥地利汽车工程师，从1931年加入保时捷至1966年离任，一直担任保时捷车身设计及制作部门的负责人及总工程师，二战后到了奥地利开发了356，后来还设计了550 Spyder等车型，1955年开始担任保时捷总工程师。
图：Ferdinand Alexander Porsche（费迪南德·亚历山大·保时捷）是费迪南德·保时捷的孙子、是Ferry Porsche的儿子，1957年加入保时捷公司，师从Erwin Komenda，1962年担任设计总监。1972年，因为保时捷家族成员都要离开保时捷公司，他创办了Porsche Design，而其堂弟费迪南德·皮耶希则创办了技术设计办公室，为Daimler-Benz设计了直列五缸柴油机。亚历山大·保时捷坐着的这台是901的原型车，车身编号13529，是13辆原型车之一。
到了1960年，以四座位双门轿跑车面目完成的Typ 754设计被放到了Ferry桌面，车头部分的设计得到管理层的认可，但老人家坚持新车必须继承356的双座位布局和采用直线斜背设计（Fastback），之所以强调双座位，首先是因为Ferry对于制造跑车的执着，保时捷这家公司不是没有研发过轿车，例如在1952年便曾有过Typ 542四门轿车概念项目。更关键一点原因，就是此时他也一定知道捷克Tatra在对德国大众进行着关于“甲壳虫抄袭T97”的诉讼（T97就是双门四座位RR布局），该事件虽然最后在1965年以100万美元进行庭外和解，但“四座位轿跑车RR布局”这个话题实在太敏感了，碰不得。所以，Typ 754项目只能继续修改，妥协结果就是变成一辆2 2布局车型，轴距从2.4米缩短至2.211米，修改于1962年完成，被冠以Typ 901编号，11月9日在公司门前进行实际行驶测试。
图：这台便是Typ 901的原型车Typ 754（又名Project T7），轴距比后来的901长了200mm，以满足四座位布局，但此设计被Ferry否决，经过修改后妥协为2 2布局，便有了Typ 901。
图：咱们一直强调，懂车一定要懂历史，因为只有知道历史才知道某款车是怎么来的？为什么会成这样？Typ 754项目是901和911的老祖宗，但费里·保时捷力排众议地要求将它从双门四座位RR布局改成双座RR布局不是单纯的“跑车”思路，而是历史遗留问题，毕竟保时捷的底子并不干净。
图：Typ 754的内饰布局与后来的901和911不同，采用较为传统的两个大圆表设计。
图：经过修改后的Typ 901终于在1962年完工，并在11月9日晚上进行了实际行走测试，图中这辆就是编号13322的测试车，车牌号码S-04324。
进入1963年，更大的问题出现了。我们过去的好几篇关于保时捷的文章里也曾介绍过：保时捷汽车公司从奥地利回到斯图加特后，其车身制作部分都是委托Reutter这家公司代工的，而祖文豪森的总部主要生产发动机及承接其他汽车公司或者工业产品、甚至消费品的设计工作，并无整车生产线，毕竟投资一条车身生产线不是一件小事，保时捷当时的规模也是捉襟见肘，通俗点儿的话就是要依赖Reutter公司，但新的Typ 901使用的是单体式车身设计，跟356的非承载式完全不同，所以要顺利投产新车的话，保时捷和Reutter都要投资购买新设备和招聘员工，而Reutter并不愿意投资。经过双方的讨价还价后，Reutter觉得其座椅产品业务更为重要，便决定将车身工厂及其1000多名员工卖给保时捷公司。Reutter公司更名为REutter-CAROsserie，即后来的RECARO座椅。保时捷终于有了自己的车身生产线，加上原来发动机、底盘、变速箱等等系统结合，完成了从一家汽车技术咨询公司向汽车生产企业的转变。
图：该照片拍摄于1950年3月，此时的保时捷公司已经回到德国斯图加特，费迪南德·保时捷出狱后至去世的几年里，只在意自家公司的发展，至于那个改为Volkswagen的车厂，也就1950年回去过一次而已。站在右边的是Ferry，后面黑色西装戴帽子那位就是Erwin Komenda，另外两位则是Reutter的工程师，前面的这辆就是第一辆356的白车身，车身材料从铝板换成了钢板。
图：当时制作车身完全就是靠能工巧匠们一锤一锤敲出来的。先建一个木制模型托底，盖上铁板敲出个形状，想想都觉得高难度，所以为什么很多车企自己没有车身制作车间而转交给Coachbuilder就是这个道理了，但随着单体式车架的出现，车身作为覆盖件披挂在车架上，这种古老的加工方式逐渐被淘汰。
图：到了1956年，Reutter已经为保时捷生产了第10 000辆356，至1965年4月停产，合共生产了76 302辆。
1963年9月12日，保时捷首先在德国IAA法兰克福车展发布了新车Typ 901，但此时的保时捷除了13辆原型车外，生产线上还生产着美国市场颇受欢迎的356，一直到了1964年9月14日，新的Typ 901才正式开始生产，不过在1964年10月举行的巴黎车展后，在受到标致汽车的指责后，深谙二战历史的费里·保时捷在10月22日决定将Typ 901被重新命名为Typ 911，Typ 901生产至1964年11月16日，一共生产了82辆Typ 901，随后生产的新车均改为Typ 911，产自1964年的Typ 911仅有148辆，这些车均被称为“1965年款保时捷911”。
图：1963年9月举行的法兰克福车展上的保时捷Typ 901，但此车引擎舱内的发动机是“假的”，而且仪表板也直接取自Typ 754概念车。
图：这台黄色的就是在法兰克福车展上展示的车辆，底盘编号13325。
图：Typ 901依然有很多问题未能解决，例如欧洲人最关心的暖气问题，因为使用水冷发动机，它没有水箱，只能靠发动机的发热、过滤后通过风机从后方吹入车内，至于体感如何，笔者还真没机会体验过，欢迎试过的车友留言。
图：901原型车上使用的水平对置六缸风冷发动机，型号为901/01，编号从90001开始排列，采用OHC配气机构，排气量1991cc，最大扭力162牛·米/4600转、最大马力131匹/6200转。
图：保时捷901和后来的911在项目设计之初，费里·保时捷就提出一个很明确的实用性要求，那就是行李舱必须能放下一个标准高尔夫球袋，这是从356时代一直被买家们诟病的缺陷，所以费里非常重视，不过看到图中所示的容量，相信是及格了。
图：站在车前的四位，最前面的是费里·保时捷，后面三位则是科门达、亚历山大和皮耶希。再往后就是设计团队、工程团队和管理层。
1965年，是保时捷911正式上市的第一年，相对于前任356，车架底盘部分的设计都是全新的。首先，它采用了当时刚开始流行单体式车架结构，相对于大部分使用梯形阵式车架或者骨干式车架的竞争对手而言，无疑是划时代的进步。前悬挂采用Boge制作的麦花臣形式，避震组件则使用19mm直径的弹簧扭杆搭配吸震筒，另外配以13mm直径的防倾杆以抑制车头倾侧，后悬挂则采用半拖曳臂形式实现后独立效果，弹簧依然为扭杆式，杆径23mm，但车身后方并没有使用防倾杆，直到1966年换上了Koni避震器后才获得了一点儿防倾性能的补偿。而整个Classic 911时代，在悬挂部分最大的一次改良是在1969年，换上了更长的后拖曳臂，增长了轴距，也让后轮的动态更为安定。此次升级后，直到1989年964时代时才进行大幅改良。
图：这就是1964年开始使用的单体式车架，前轮拱部分是不是很光滑，主要是因为911并不使用螺旋弹簧而使用纵向弹簧扭杆，所以车架上只需要留下避震机的安装孔即可。
图：一如1960年代的大部分跑车，保时捷911（图为1966年的911S 2.0）在悬挂配置上并没有采用更为高端的双摇臂设计，前麦花臣、后半拖曳臂形式已经能满足一辆一百多匹、一千多公斤的跑车需求。
图：这是Classic 911的前悬挂，可见已经引入了副车架的概念，虽然副车架这种结构在二战后通过1959年推出的Mini成为了潮流，但对于如何用好副车架结构，对于绝大部分车企而言都是只是空白，包括保时捷也一样，尽可能简单则是大原则。
关于Classic 911所使用的发动机，它的开发者之一是费迪南德·皮耶希，也就是后来奥迪及大众的掌门人。他是露易丝·皮耶希的儿子，虽然1963年才正式加入保时捷公司，但自小在外公的熏陶下对汽车发动机和火箭之类的机械充满兴趣，所以在保时捷研发新的水平对置六缸发动机时，他便参与其中。保时捷自奥地利时代开始便一直只有Typ 369型水平对置四缸风冷发动机及其衍生型号支撑着民用车型，直到1961年才正式在赛车上使用水平对置八缸风冷引擎（Typ 771） 虽然费里·保时捷也曾考虑将同样只有两公升的水平对置八缸风冷引擎Typ 771进行民用化修改后放到新车上，但研发进度根本来不及，所以最终还是决定使用已经完成的Typ 901六缸引擎作为新车动力。
图：这台便是Typ 901/05发动机的解剖陈列品，也是911量产后最早的一台动力系统，它修改自901/01，出现在硬顶和首款Targa车型上，最大扭力174牛米/4200转、最大马力130匹/6100转，与之相配合的变速箱则是5MT。该型发动机一直用到1968年。
图：在网上找到一张拆散了的1965年生产的901/05发动机，大致结构一目了然了。不过，笔者打心底里并不认同将一台风冷发动机放在没有迎风面的后轴之后的布局，或者在中欧、北欧那种环境下还勉强可行，但到了亚热带，关键是当时的911并无空调系统，如果不买开蓬版的话，真就是“谁用谁知道了”。
图：保时捷的中缸上也会刻有发动机型号和生产序列号，图中黄色部分就是型号，图中的“911/91”指的是1973年生产的美规911T 2.4所使用的动力系统。
关于保时捷911的相关文章很多，但对于绝大部分车迷而言，理解Classic 911的难点并不在于水平对置六缸风冷发动机、不难理解RR布局对于操控性能的影响这类问题，最难消化莫过于复杂的车型分布，所以，本文接下来要介绍的，或者也是您在国内媒体文章中较少见的，那就是到底Classic 911如何分型号的问题。
Classic 911如果要按大分类说，它分为1965年至1973年系列和1973年至1989年的G系列两大板块，而1973年后的系列，诞生的原因是因为1970年美国开始执行新的法规要求所致，保时捷为了对应这个主要销售市场而进行了第一次的大改款，因为新法规的其中一项要求，就是保险杠必须具备能在8 kph时速下撞击不会导致车身损坏的要求，所以，新旧两大系列可以通过保险杠的造型进行区分。
咱们先介绍1965年至1973年的第一代911如何区分吧：
1964年至1967年7月生产的911和911S，属于O系列；
1967年至1968年7月生产的911L/T/S/R，属于A系列；
1968年至1969年7月生产的2271mm轴距版本，属于B系列；
1969年8月至1971年7月生产的911 2.2，属于C和D系列；
1971年8月至1973年7月生产的911 2.4，属于E和F系列；
1972年发布的Carrera RS 2.7属于F系列。
图：这是1964年开始生产901，它确实叫901，不过总产量只有82辆，存世数量很少。
图：此车配备了可伸缩式方向柱，算是当时的一个重大创新。
图：这就是保时捷水平对置六缸风冷发动机的元祖型号901/01，而且在901上的这一批还是全人手打造的试生产版本，也是性能最为稳定的，后来更名为911后使用的量产规格901/01便出现了很多设定上的问题，而且Solex的化油器也有问题。
图：在保时捷原本的规划中是没有Targa这个型号的，因为在1964年便已经完成了开篷版的911（车身编号13360），但后来得知美国将禁止完全敞篷的车型销售，于是才变通地用上了可拆卸硬顶敞篷的结构。
最早的911就只有一个版本，一般将它称之为O系列，轴距为2211mm，前轮距1337mm、后轮距1317mm，轮圈为4.5J×15英寸，轮胎为165HR15；发动机型号为901/01型，缸径80mm、冲程66mm，排气量1991cc，中缸为铝合金材质，链条传动的SOHC配气机构，润滑系统为干式油底壳形式，气缸为铝合金鳍片风冷形式，缸套为铁质，最大马力130匹/6100转；但早期车型使用的两座三腔式Solex 40PI化油器存在着一定的缺陷，后来更换了化油器之后，发动机型号变更为901/05型。变速箱是保时捷自行开发的5MT，215mm直径的离合器则来自Fichtel & Sachs（ZF）。
1966年11月推出911S时，对发动机的配气结构和压缩比进行了调整，动力性能更强，最大马力达到160匹，发动机型号则为901/06。供暖方式为燃烧加热器，通过燃烧汽油取暖。也就是说，从1964年的901和911、到1966年推出的第一版911S便属于O系列。另外还有一款对后来保时捷911发展颇有意义的车型就是1967年在法兰克福车展上发布的911 Targa，按照其发布时间和生产时间看，它应该属于O系列。
图：更名并进入量产阶段的911是从1965年款开始的。发动机依然是901/01，但已经实现批量化生产。1964年，使用356的1.6L水平对置四缸机的912也发布了。
图：留意911的字样，并不是如今天那样放在中央，而是斜贴在一角。
图：1965年时，RMR布局的量产街车才刚出现，但此时保时捷的RR布局已经很成熟，所以也能让车头行李舱这类正常布局出现，今天国内很多人认为的“必然”，其实它们发展过来的历程也是一步一个脚印的。
图：当时的安全带仍未是强制性标配，所以早期的911并没有安全带。另外，看完了上文的介绍，你也能理解911的2 2布局的原因为何了吧，毕竟当时的保时捷在世界车坛里弱势群体，尽量不要惹事才能韬光养晦地发展下去。
图：911S就是Sport的意思，很容易理解。1966年7月25日宣布有这款车，1967年开始销售。除了换上了901/02发动机外，轮圈也开始换上Fuchs锻造铝合金产品。
图：911S车换上了901/06发动机，使用了锻造活塞、大直径气门、更改了凸轮轴，压缩比达到了9.9，最大扭力179牛米，最大马力160匹。轴距2211mm，车重仅有1030公斤，极速可达225 kph。
图：最早的Targa在1965年已经完成，所以它应该属于O系列。我们之前的文章里也曾介绍过，Targa只是保时捷注册的商标名，它并不能代表整个“可拆式硬顶敞篷形式”；其次，这种造型更不是保时捷原创设计，它的发明权是意大利设计师Giovanni Michelotti（米开罗蒂）在1957年为菲亚特1200的设计。所以请那些无脑吹们学清楚历史再去给保时捷捧大脚吧。另外，Targa并非911专属，在1966年，保时捷推出了912 Targa。
从1967年8月开始生产至1968年7月之间生产的第一代911经过一些改进后被命名为A系列，轮圈换成了5.5J×15，可以选择Sportmatic 905型半自动变速箱。从该系列开始，911开始向车族化迈进，入门级别的名为911T（Touring），搭载的901/03型发动机的压缩比只有8.6，发动机缸体从铝改成铸铁，活塞和曲轴从锻造改铸造，前后配重模块被取消，内饰也尽可能简单以降低成本，也以此替换了四缸发动机的912。原来O系列中911的设定和配置被称为911L（Luxus豪华），压缩比9，最大扭力维持在174牛米、最大马力同样是130匹。A系列中有一款非常特别的车型名叫911R（Renn），该车连同原型车一共就生产了23辆，它使用906赛车上的动力系统配置，发动机型号为901/22，采用双点火系统、轻合金缸体、压缩比高达10.3，供油系统来自Weber 46IDA化油器，最大马力210匹。
图：A系列中的911L其实就是O系列中的911，只不过推出了入门配置的911T，加个L后缀以示区别。
图：你没有眼花，乘客席前的徽章是911L不是9111。
图：911R共生产了23辆，其中3辆是原型车。“R”的意思是Renn，意思是赛车。
图：这台发动机名叫901/22，跟1966年906赛车上的发动机配置完全相同，换句话说，911R就是一辆使用赛车发动机的街车，看看它的机械式燃油喷射系统就能知道它的水平了吧？如果类比今天，就是一辆能出牌上路的911 GT3RS Cup。
1968年开始，911T和911L、911S全部换上新的、加长了的后拖曳臂，轴距增加至2268mm，而车身重量则继续保持为1080公斤，这个则被称为B系列；到了1969年，新增了一个型号名叫911E，其最大的变化在于换上了燃油喷射供油系统，发动机型号为901/09，使用版自动变速箱的发动机型号为901/11，动力性能微增1牛米和10匹马力。它接替了原来的911L。911T原本是最低配的配置，但在B系列中的911T换上了铸镁曲轴箱，全车重量减了10公斤。至于动力性能最高的911S也获得了改进，换上了170匹马力的901/10型发动机，更新了机油冷却器、使用上了铝合金前制动卡钳。
图：911E取代了原来A系列中的911L成为主力车型，轴距通过更换更长的后拖曳臂增加至2268mm。
图：打开发动机舱盖就会发现911E与911L最大的分别就是进气系统和供油系统，注意进气歧管旁边的银色油管，这就是机械柱塞泵的燃油喷射系统。
1969年8月开始投产的911被称为C系列，原来的901系列发动机被新一代的911系列发动机取代，也就是2195cc的新引擎。而车型部分也增加了“2.2”的后缀，入门级依然为911T 2.2，发动机型号为911/03，化油器供应商由Solex换成了Zenith，最大马力125匹，标配4MT、可选5MT。中配的911E 2.2换上了911/01发动机，最大马力155匹，标配5MT，使用Sportmatic变速箱的发动机型号为911/04，此车开始配备Koni提供液压避震机。最高级的则是911S 2.2，发动机型号为911/02，只有5MT可用，最大马力180匹。但此系列仅生产了一年，后经过修改的D系列生产至1971年7月。
图：这是一张颇为有趣的“偶遇图”，保时捷911的C系列诞生于1969年，而此时刚好也是法拉利开始进入工业量产化的元年，其首款产品就是在Fiat管理、Lancia设备支持下投入生产的Dino 246 GT。两者定位相同，都属于入门级跑车。
图：2.2L的排气量是通过加大缸径4mm换来的，不过这个排气量版本只用了两年，经历了C系列和D系列便由2.4L取代。图中这台是911S 2.2。
图：别看911T是设备配置较为简陋的入门版，但其实它深受当时赛车爱好者们的喜欢，首先是因为配置少所以改起来不复杂，另外它依然使用化油器，对于当时主流的民间赛车技术，化油器比燃油喷射更友好、更方便改装。也对哦，总不能买台Full Option的911下去赛道跑吧！
图：稍微玩过赛车的都知道一个道理，别跟我说马力有多大、车上的电子设备多先进、零到一百多少秒，因为玩赛车的前提条件是合例，其次是稳定、耐用，长时间使用不会水滚茶靓，给你2000匹、1秒破百、先进到自动驾驶跑赛道又如何？要赢首先要先跑得完。
1971年8月开始，也就是2.2升的911发动机使用仅仅两年，保时捷再次推出新的改进型号，普遍性地认为，这次改进只是从2.2L升级至2.4L，但其实相对于操控性能的改变，发动机变得并不那么重要了。发动机的缸径保留2.2L的84mm，冲程从66mm增加至70.4mm，得到2341cc的排气量，这就是E系列。轴距从2268mm增加至2271mm，车身重量1050公斤或1075公斤，比之前型号要轻一些。低配型号依然是911T 2.4，发动机型号为911/57，依然使用化油器供油，半自动档的发动机型号为911/67。911E 2.4使用的是165匹的911/52发动机，911S 2.4使用的是190匹的911/53发动机。从该系列开始，手动变速箱换成了源自赛车技术的915型变速箱，全系列车型均可选配925型Sportmatic半自动变速箱，扭力比为2.2。外观部分最明显的修改是前后保险杠设计和方型的车外后视镜。
操控性能部分的改进很大，因为保时捷早就知道RR对于操控性能的不利的，很容易转向过度，为了减轻后轴之后的重量，首先是机油箱移动到轴距内的范围，以改善前后配重，但也导致后来经常出现容易加错油的投诉，这个改动在F系列又被重新改回了原位。
图：这是E系列中的911E 2.4，这也是众多Classic 911子型号中较受欢迎的一款。
图：留意看B柱后窗下方的开口，这是E系列最明显的标志，此口用于加注机油，机油容量大概8.5升，目的是为了将机油重量移到轴距范围内，不过这也引发了往机油箱里加入汽油的意外，所以到F系列后，此设计被取消。
图：这是跟上图相同的911S 2.4，但这辆属于F系列，机油口被取消。虽然F系列的可靠性等都要比E系列高一些，但浏览国外的经典车交易平台，E系列的价格要比F系列更高，可见那个小孔确实受欢迎。
图：这是使用化油器的911T 2.4，很明显，它没有机油口，属于F系列，但一如既往地，911T因为重量轻、化油器，仍深受民间赛车爱好者欢迎。
图：Targa并非一个完全独立的车型，而是各个系列的分支变形体，所以它也会随着系列的技术升级而升级，例如这款911S 2.4 Targa就生产过1894辆。
F系列虽然只是E系列技术升级版，提高了可靠性降低了生产成本，但F系列时代诞生了足以影响911在车坛地位的型号，它就是以911S 2.4为基础打造的高性能型号：911 Carrera RS 2.7。首先，该车于1972年10月举行的巴黎车展上发布，最初是为了满足Group 4组的最低产量要求而开发，原打算生产500辆。Carrear的名字来自墨西哥的Carrera Panamericanna泛美公路赛（但其实保时捷并未赢得过此赛事的总冠军），但此赛事其实在1954年便因为事故太多而仅举办了五届便停赛。为了突显Carrera RS 2.7的特殊性，在造型上进行了一些修改，例如更宽的前后轮拱便成为了后世Carrera车型的标志性特征，玻璃纤维引擎舱盖上增加了一只鸭尾式定风翼，既能提供下压力、也可令进入发动机舱的空气量更大帮助冷却，该车的动力系统改成换上了一台双机械喷嘴的911/83发动机，排气量增加至2687cc（90×70.4mm），最大扭力255牛米/5100转、最大马力210匹/6300转。前窄（185）后宽（215）的轮胎配置在民用版本911上也是首见，轮圈依然采用1967年开始在911S上使用的Fuchsfelge提供的锻造铝合金轮圈。为了减重，Carrera RS可谓是无所不用其极，前方的行李舱盖被削薄，地毯被移除，后排座椅、遮阳板、门扶手、储物箱、时钟、备胎、第二块电池、音响喇叭等等全数欠奉，令RS Sport版本的车重仅为975公斤，但为了让一些车主能真正开着它上路出行，又将部分911S的配置放上去，这就是1075公斤的RS Touring版本。Carrera RS 2.7的造车理念很快得到了市场的认可，为了满足市场需求，保时捷又另外增产了1000辆，最终，该车的总产量达到了1590辆，其中，Touring版1308辆、Sport版217辆、RSR 2.8版55辆、原型车10辆。但这个数量依然无法满足渴求，无奈F系列又已于1973年7月停产，没办法，到了1975年，在第二代G型上再度推出类似的型号。
图：笔者没有放错图，这台不是E系列的2.4，而是1972年完成的Carrera RS 2.7的原型车，留意它前窄后宽的轮胎配置就知道它不是普通货色了，那个911S徽章纯粹是掩人耳目。
图：这台便是完成测试的911/83发动机，双喷嘴、红色导风罩。
图：刚入行当媒体编辑时，便有机会在香港接触过这款911 Carrera RS 2.7，也是图上的白色红花，那种震撼力至今仍历历在目。
图：此车的思路虽然跟早前的911R 2.0类似，但又不尽然，因为它更多的是用于街道上使用的车型，只是披挂了赛车化的商业包装。
图：这是代号M471的Sport版，内部配置很简陋，第五颗时钟和音响都被取消了。
图：法拉利可以玩红色气缸室盖，保时捷的气缸室盖看不到，于是它玩起了红色的强制导风罩，也算颇具新意了。
图：在引擎舱盖上加入鸭尾式扰流器，让原本倾斜的进气格栅拉近水平，进气量大幅增加。
图：也有无尾翼的设计可供选择，但都买Carrera RS了，还担心被JC拦停被告非法改装吗？
图：这是代号M472的Touring版本，大部分舒适配置都用上了，也是销量最高的型号。
第一代911从1964年开始生产至1973年7月停产，合共生产了89 256辆，主要市场是欧洲和美国，本文的图片和文献来源主要是欧洲版本，美规并没有重点介绍。
第一集咱们就介绍到此吧，大概将保时捷911诞生前的故事和第一代的区分简单介绍了一下，也没去提及太多第一代911的赛车历史，这个内容在介绍完车系后，另辟一篇说说911的赛车史吧。
下一集咱们聊诞生于1973年的第二代911，第二代911因为生产周期长达16年，所以车族内的复杂程度比第一代还要大，而且会涉及到它的涡轮增压版本930，估计也是一篇长文了……seeyoulate！
