大众汽车生产管理（汽车产业管理体制已非改不可）
大众汽车生产管理（汽车产业管理体制已非改不可）管理思路是症结所在会后，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新接受媒体采访，对汽车行业管理体制改革及产业长期发展发表了自己的观点。大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新在会上表示：“大众汽车集团在华发展三十余年，亲历了中国汽车产业腾飞的奇迹，同时也是中国汽车产业腾飞的见证者和受益者。在当前中国深化经济体制改革的大背景下，作为中国汽车产业最值得信赖的合作伙伴，大众汽车集团将积极配合、参与、推动产业的各项改革措施，并将扩大并深化与政府、行业以及相关组织机构的合作，为实现中国汽车产业创新发展的战略目标贡献力量。”据悉，早在1999年，大众汽车集团（中国）便已开启与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构的合作，共同研究中国汽车产业所面对的问题和发展前景。汽车蓝皮书于2008年首次出版并于2011年荣获“中国汽车工业科技进步奖”二等奖，2014年起被评为“中国社会科学院创新工程学术出版项
“汽车行业管理体制虽有几次更新，但仍然延续着投资、控制、准入的思路，导致在实践中出现了很多问题，汽车产业管理体制确实到了非改不可的地步”，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新表示。
文|周菊
8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2015中国汽车产业发展报告》（2015汽车蓝皮书）在北京正式发布。
今年已是大众汽车集团（中国）连续第八年为汽车蓝皮书的发布提供支持。
大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新在会上表示：“大众汽车集团在华发展三十余年，亲历了中国汽车产业腾飞的奇迹，同时也是中国汽车产业腾飞的见证者和受益者。在当前中国深化经济体制改革的大背景下，作为中国汽车产业最值得信赖的合作伙伴，大众汽车集团将积极配合、参与、推动产业的各项改革措施，并将扩大并深化与政府、行业以及相关组织机构的合作，为实现中国汽车产业创新发展的战略目标贡献力量。”
据悉，早在1999年，大众汽车集团（中国）便已开启与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构的合作，共同研究中国汽车产业所面对的问题和发展前景。汽车蓝皮书于2008年首次出版并于2011年荣获“中国汽车工业科技进步奖”二等奖，2014年起被评为“中国社会科学院创新工程学术出版项目”。
2015汽车蓝皮书聚焦“新形势下中国汽车产业管理体制改革”，深入分析、研究了新形势下我国汽车产业管理体制改革的总体思路与战略措施，同时也对我国汽车产业政府管理效能进行了研究与分析。
会后，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新接受媒体采访，对汽车行业管理体制改革及产业长期发展发表了自己的观点。
管理思路是症结所在
媒体：汽车行业管理体制改革难度非常大，我们终于对最深层、最难的问题进行开炮，为什么在这个时候我们来讲这个问题？
张绥新：我们的汽车行业管理体制，从1994年连续到现在，虽然中间有几次更新，但它以前的思路一直延续到现在，实际上基本思想还是延续投资、控制、准入。而现在这样的思想显然是远远不够的，而且在实践中确实制造成了一定的问题。
从企业的角度来看，如果要在异地投资建厂，除了需要经过国家政府机关的层层批准和备案，还需要斥巨资购买一个所谓“壳资源”，即已经破产、不存在的，但是有汽车生产资质的企业，像这样问题在实践中依旧存在。
现在大家都在讨论汽车产业产能过剩的问题，这不是绝对的，不能说一个行业有没有产能过剩，只能说有效产能是不是过剩。比如有的企业销量很好，产能不够，另外一个企业有几个工厂闲置，按照现在政策第一家企业不能委托第二家企业为它生产。如果没有这样的规定，企业可以去找另外一家企业委托生产即可，而无需投入巨资筹建新工厂。
从以上现实情况来看，汽车产业管理体制确实到了非改不可的地步。从企业角度来讲，我们希望政府应该关注宏观经济以及涉及国计民生的重大问题，例如安全、节能、环保、维护市场公平等。而关于具体生产何种产品、在何地建厂、如何建厂，企业应该是最有发言权的，相信随着今年的蓝皮书出版以后，能够为相关的政府部门提供一些参考，促进中国汽车产业的发展。
厂商关系有待进一步厘清
媒体：在未来中国汽车产业管理体制改革当中，对于车企和经销商之间的关系地位有哪些变化和调整？
张绥新：到目前为止政府和汽车企业都将注意力大部分集中在产品和生产上，在销售和售后服务领域多年以来一直是以商务部发布的《汽车品牌销售管理办法》为指导方针，确定目前整个汽车行业的销售体系格局。特别是这两、三年以来，在谈到所谓的反垄断话题时，市场和社会对目前4S店销售模式提出了很多的批评意见，并且现在也在开始逐步改进。
在当时颁布《汽车品牌销售管理办法》的时候，其最重要的目的就是为了整顿和治理当时极其混乱的汽车市场。当时大部分汽车企业都有一个专门打击假冒伪劣配件的队伍在全国进行巡视，我们发现那时我们提供的原厂配件只占市场份额的20%到30%，这在当时是一个非常糟糕的情况。
而在《办法》出台以后，这种混乱的市场局面有了很大的改善。而这两年开始谈论的反垄断问题也是由多个部门在参与讨论和制定，所以汽车企业在执行的时候有时确实有些无所适从。
现在可喜的是，汽车行业反垄断指南现正在由相关部门牵头起草，目前正在制定过程中，我们也会对此事进行持续关注并希望能在明年或者后年看到这个指南的完整框架。
标准缺失 疏于事中、事后管理
媒体：2015蓝皮书提到要建立以型式认证为主的产品管理制度，是不是与我国汽车技术标准法规方面有所缺失有关呢？
张绥新：现在通过相关政府部门去制定的所有标准，都存在两个最大的问题：第一，标准制定的过程非常慢，而且经常会出现标准严重落后的情况。
我举两个例子：部分汽车行业的标准，因为行业协会和学会无权修改，上级主管部门又无暇顾及，这就会造成某些进口产品为了符合中国标准需要再把技术改回到十年前已经被落后淘汰的技术，以满足进口的认证标准工作；另一个例子是关于电动车的充电桩，就目前电动车的续航里程，理论上一辆车就应该配有一个桩，而现在我们目前的状态是六辆车用一个桩。而充电桩建立的标准也尚未统一，对于用户而言有可能找到充电桩也可能因为标准不符而无法充电。
还有一个最大的问题，产品认证过多，政府机关过度重视事前管理。但是现在的问题是企业一旦取得认证后边的执行缺乏监管。整个认证体系急需改革，相信通过今后一系列改革，可以为企业减负松绑，促进汽车产业发展。
媒体：我们国家的汽车市场现在还不是一个十分成熟的市场，您认为我们的市场何时会走向成熟？成熟市场有哪些标志？
张绥新：首先，一个成熟市场最大的标志就是大家都用平常的心态去看待汽车，看待汽车产业，什么时候可以把汽车看成手机、电冰箱这样的消费品的时候，那个时候从心态上来说就是成熟的。
从行业管理来看，我们也参加过很多双边合作项目，看到了不同的管理体制和风格。例如中德之间关于电动车合作的项目，德方经济部负责人所有事情都要负责，但中方却有更多的负责人分管不同领域；例如，我们国家我们在产品认证时设立了大批的技术机构进行产品验证，但验证完毕后却疏于对上市产品的监督。
而国外一些成熟市场的强制认证甚至是由企业自己去认证并上报给国家相关的管理机构，所以企业要自己承担责任，一旦被消费者和市场发现弄虚作假，其后果可能会影响整个企业倒闭。
此外，张绥新表示，作为参与蓝皮书编写的唯一车企，大众汽车集团（中国）并非处于利益角度，而是作为中国汽车业腾飞的见证者和受益者，为中国汽车行业发展建言献策。他还表示，虽然研究工作是三方共同合作，但研究的课题都是站在国家整体角度，而非企业角度，完全可以保证研究报告的独立性。
媒体：作为参与这项工作的唯一车企，大众汽车集团（中国）已经连续8年参与到了蓝皮书的制作中，请问大众中国是如何考虑的？
张绥新：大众汽车集团（中国）参加汽车蓝皮书的编撰工作并不是出于利益角度，而是出于两个初衷。
第一，大众汽车集团是进入中国最早的跨国车企，根植中国市场三十余年的我们早已把自己看做为一个中国企业。整个中国汽车行业发展的好与坏，对于我们的发展来说也是息息相关。
另外，我们早期与国务院发展研究中心和中国汽车工程学会共同研究的课题受到了广泛关注。
我们做的第一个研究项目就是自中国加入世贸组织后，汽车行业内一时掀起各种论调，很多人认为加入世贸后的中国汽车行业将被进口车一统天下。所以在当时我们作为一个企业也同样面临这个问题，因此我们在2000年与国务院发展研究中心合作了一个报告，报告分析了中国入世以后中国汽车行业所面临的机遇和挑战。当十年后再回顾当时做的那个报告，感觉非常有价值。所以我们三方也达成了一个共识，做一项每年都有针对性、系统性的汽车行业分析报告。
现在我们非常荣幸能够作为一个企业为整个行业建言献策，能够有机会参与到这两个权威部门的研究和分析工作中，同时我们也学到很多东西，这也就是我们支持该项目的初衷。
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