国产航空发动机投资价值（航空发动机市场与价值分析全集）
国产航空发动机投资价值（航空发动机市场与价值分析全集）可不离谱，怎么配得上它被喻为人类“工业之花”，“工业世界皇冠上的明珠”等美誉呢。好吧，这价格贵得也太离谱了吧？买一台罗罗公司生产的Trent 900发动机的价格约3 000万美元...如果你选择OEM公司“产品 维护”打包服务，那平均到每台发动机的花费要再翻一番....对了，友情提示: 一架飞机起码要2台发动机噢，甚至4台(如果你的飞机不幸是A380)，对了对了，一般还要备一台备发(Spare Engine)，万一......
（上）基本面分析
一个发动机涡轮叶片价格约1万美元(1级高压涡轮要60-100个涡轮叶片)....
一片CF6发动机风扇叶片价格可达3万美元(一个风扇要38个叶片)....
发动机一次进场维修(Shop Visit 相当于汽车4S店做一次“大保养”)能花费掉100万美元....
买一台罗罗公司生产的Trent 900发动机的价格约3 000万美元...
如果你选择OEM公司“产品 维护”打包服务，那平均到每台发动机的花费要再翻一番....
对了，友情提示: 一架飞机起码要2台发动机噢，甚至4台(如果你的飞机不幸是A380)，对了对了，一般还要备一台备发(Spare Engine)，万一......
好吧，这价格贵得也太离谱了吧？
可不离谱，怎么配得上它被喻为人类“工业之花”，“工业世界皇冠上的明珠”等美誉呢。
航空发动机无疑是人类在气动、材料、工艺、工业设计、工程管理等领域的最高智慧结晶之一(加个“之一”吧，听说Elon Musk创办的SpaceX公司都能回收火箭了)，所以到目前为止，全世界也只有美国、俄罗斯、英国、法国、中国等少数几个国家能自己生产制造大推力的航空发动机。
CFM International
它由美国GE公司和法国Safran集团旗下的Snecma公司以50:50比例合资成立，负责生产CFM56发动机，其中GE公司负责最重要的核心机部分，包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮，而Snecma公司负责低压涡轮部分和风扇。
CFM56是全世界最畅销最成功的一款民用涡扇发动机，装配于空客A320和波音737客机。
CFM International的另一款未来明星产品，就是计划取代CFM56的LEAP型发动机，包括未来用于A320neo的LEAP-1A，用于波音737max的LEAP-1B，和被我们国产大飞机C919选中的LEAP-1C。
Engine Alliance
EA公司是GE公司和普惠公司在1996年以各占50%的比例合资成立的公司，最初的目的，是共同为波音公司计划在747基础上推出的450座级，四发747-500/600项目设计一款大推力高涵道比涡扇发动机。
然而随着波音公司因为市场需求不足宣布取消该计划，EA公司差点寿终正寝，幸好碰到空客公司这个大救星，要推出A380这款大型长航程客机，于是EA公司转而和空客公司合作，推出了专为A380设计的GP7200发动机，作为该款飞机2个发动机选择之一(另一选择是罗罗公司的Trent 900)。
GP7200的核心机还是来自GE公司(用的是GE90发动机一样的核心机)，低压部分来自普惠。
International Aero Engine
IAE公司最初由美国普惠公司、英国罗罗公司、德国MTU公司和日本航空发动机公司JAEC共同联合成立，为150座级客机市场提供V2500发动机。其中，普惠公司负责提供燃烧室和高压涡轮模块，罗罗公司负责生产高压压气机模块，日本航空发动机公司负责风扇和低压压气机，MTU公司负责生产低压涡轮模块。
2011年10月，罗罗公司将IAE的股份全部卖给了普惠公司，退出了窄体机发动机市场，而普惠从此成为了IAE公司的最主要股东。
OK 主要角色都介绍完毕之后，我们来了解一下它们各自的市场份额表现。
上图是全球商业飞机及发动机数量，和各家发动机生产商的市场份额占比。我们看到CFM公司占据了41%的市场份额，其次是占比22%的GE公司。考虑到GE公司也是CFM公司的主要股东，所以GE公司在航空发动机市场中的老大地位，目前是无法撼动的。
上图是商用窄体机市场里各发动机厂家的市场占比数据。其中CFM公司赫然占领了近70%的市场份额。
英国罗罗公司自2011年退出IAE以后，就退出了窄体机市场(图中罗罗的4%市场份额是其存量)，而从今天的市场发展格局来看，显然这是罗罗公司的重大决策失误。当初罗罗公司把IAE的股份卖给普惠公司的同时，双方曾宣布要重新组建另外一个合资公司，为下一代的窄体机开发一款全新的发动机，利用美国普惠公司的GTF(齿轮传动风扇)技术和罗罗公司的Open Rotor(开放式转子)技术。
但2013年双方正式宣布合作计划取消，官方说法是因为监管和政策原因，但我们站在今天的角度回看，我们看到普惠公司的GTF技术(就是现在的PW1000G系列发动机)，已经成为了空客A320neo的发动机选择，也是日本MRJ支线飞机和庞巴迪CS系列飞机的唯一发动机选择，应该说取得了较大的成功和市场认可，而反观罗罗公司的Open Rotor技术，叫好不叫座，这项革命性的新技术带来的对于机身布局的新要求、以及噪音控制等问题让市场对此抱有顾虑，似乎还是太超前了一点。
所以当初站在普惠公司的角度，不愿意继续带着罗罗公司玩了，也在情理之中。
近来罗罗公司宣布要重新进入窄体机发动机市场，并在积极寻找合作伙伴，首选还是美国UTC美国联合技术公司(普惠公司的母公司)，但UTC是否愿意再一次和罗罗这个潜在的竞争者合作，就要打上一个巨大的问号了。所以今年11月，罗罗公司的首席执行官Warren East表示:"我们将进入窄体机市场，但目前还没有机会，估计要等到2030年." 等什么呢？就是等再下一代的窄体客机推出的时机。
这是宽体机市场的情况，GE公司依然占据了近半壁江山，其次是占据24%市场份额的罗罗公司。
而我们来看当前和未来几款主要宽体机，A380的两个发动机选择，分别是罗罗公司的Trent 900和EA公司(GE为主要股东)的GP7200，波音787梦想客机的发动机选择分别是罗罗公司Trent 1000和GE公司的GEnx发动机。
而且，罗罗的Trent XWB发动机是空客公司A350-800/900/XWB飞机的唯一发动机选择，GE 9X发动机也成为了波音公司未来777 9X飞机的唯一发动机选择。
所以，未来的宽体机发动机市场，基本上是GE和罗罗两强竞争的舞台。而且，大致是空客 罗罗和波音 GE的竞争格局。
再来看看支线飞机的发动机市场情况。
上图是支线飞机在役发动机机队里的各厂家份额占比，GE排第一(66%) 其次是罗罗(23%) 似乎普惠公司可以忽略不计。但是如果我们看近年来新支线飞机交付市场的发动机占比，以及来看支线飞机订单存量里的发动机占比:
图中左图是2013年交付的支线飞机中发动机厂家的份额占比，右图是截至2014年12月31日的支线飞机订单存量中各发动机公司占比，我们会看到代表普惠公司的红色特别显眼，特别是在存量订单里更是达到了63%。原因我们前面也提及，庞巴迪的CS系列，巴西航空工业的E-Jet系列，日本三菱的MRJ系列，俄罗斯Irkut MC-21系列等支线飞机居然不约而同地都选择了PW1000G系列发动机。
所以普惠公司凭借着GTF技术，正摩拳擦掌准备卷土重来，想从GE公司手中抢夺未来中小型商用飞机发动机市场的份额。
最后，完整地罗列一下全球飞机制造商各主要机型的发动机配置选择：
技术革新与演进
自上世纪50年代涡扇发动机技术正式投入商用飞机应用至今，已经走过近60个年头了。
在这60年里，我们看到涡扇发动机的技术在持续进化，涵道比从早期的2-3，发展到如今能达到10(比如Leap发动机)甚至12(比如PW1000G)，飞机的每座-公里的耗油量下降了近70%，其中三份之二是发动机降低耗油率的贡献。
涡扇发动机由于不断提高涡轮前燃气温度、总增压比、涵道比，改进风扇和短舱性能，降低噪声和污染，改善可靠性，在20世纪60年代开始取代早期油耗较高的涡轮喷气发动机逐步而成为世界民用运输机的最主要动力形式。
发动机的主要性能指标--巡航耗油率已降低一半，发动机最大推力已超过 50000 daN。发动机的噪声强度和和污染物排放分别降低75%和80%。
可靠性方面，和早期发动机相比，现代发动机的可靠性大大提升了，表现在平均拆卸间隔时间(MTBR Mean Time Between Removals)更长，计划外的非例行维修事件更少，而且备发的比例也大大降低了 当然每次进场维修(Shop Visit)的花销会更大。
安全性方面，发动机空中停车率从每1000飞行小时1次下降到0.002-0.005次左右，相当于一台发动机飞行60-150年才发生1次空中停车(IFSD)。航班准点率达到99.95%-99.98%，相当于每10000个航班只有2-5次因发动机原因而延误 15分钟以上或撤消。发动机在飞机上不拆换的工作时间达到平均达10000~15000小时，最长的超过40000小时。
上图是各主要型号涡扇发动机生产时间表。
2015年，我们已经看到：
3月，普惠PW1500G为动力的庞巴迪CS300完成测试飞行；
4月，CFM公司LEAP-1B发动机在一架747改装机上完成第一次测试飞行；
5月，CFM公司LEAP-1A为动力的空客A320neo开始飞行测试；
11月，普惠PW1900G静洁动力发动机完成测试飞行；
11月，罗罗公司Trent XWB-97发动机在787测试机上完成首次飞行测试；
12月，GE开始新型航空引擎GE9X的核心机验证性测试；
而随后的2016和2017年里，我们将陆续见证Trent XWB在A350-1000飞机上首飞，PW1200G在三菱MRJ上首飞，LEAP-1C在我们国产C919上首飞，以LEAP-1B为动力的737max首飞等。
感觉有一大波NB的新发动机扑面而来！
如果我们大致把发动机技术分成夕阳型(类似JT8D RB211)、成熟型(类似CFM56，V2500)和未来型(包括Trent 900 GEnx LEAP)的话，显然夕阳型的发动机已在逐步退出现役机队，市场正在从成熟型技术大行其道，到逐渐向未来型技术过渡的时间窗口中。
市场体量和发展潜力
关于全球商用航空涡扇发动机在役机队的规模，不同的机构出来的统计数据会有些差异，主要是由于统计口径略有不同或某些型号发动机在役数据不透明造成，但大致我们可以说，2015年全球商用航空涡扇发动机在役机队规模为5万台左右，并且每年全球交付2500-3000台新发动机，刨去每年有退役的，总体来说，在役发动机机队规模增速保持在3%-4%。
这是来自CAVOK咨询公司的全球商用航空发动机市场规模和增速预测。其中2015年机队规模为50 478台，预计到2025年增长到70 563台。
其中浅蓝色代表未来型技术发动机的机队规模预测，底下深蓝色部分代表既有发动机技术的市场规模。
根据此预测，我们很显然看到，2015年往后，浅蓝色代表的未来型发动机将逐渐蚕食既有成熟型发动机市场份额，机队规模增速要快很多，而既有技术发动机市场份额已经达到峰值，并开始慢慢下滑。
具体到各不同型号发动机的未来市场份额，预测如下:
如果看具体各个区域市场的增长潜力，大致预测如下:
传统的北美和欧洲市场主要由老机队更新带来的市场空间以外，新兴的亚太市场的增长潜力无疑是最大的。这个也是老生常谈了，我们在看商用飞机机队规模的增长趋势时看到过很多类似的分析，毕竟发动机主要是跟着新机交付一起走的，趋势肯定保持一致。
本文转自“航空租赁与金融”
（中）租赁
上一篇里，我们概述了商用航空发动机市场的基本面，也简单谈到了未来发动机机队增长的预测，今天我们来谈市场价值和租赁，聊点真金白银的事儿.
首先，第一个问题是，商用航空发动机市场的蛋糕到底有多大？
要回答这个问题，首先我们来估算市场需求量，到底能卖出去多少台？
我们在上期里提到过一个粗略的数字，全球大概每年交付2500-3000台商用涡扇发动机。如果我们说点精确靠谱点的数字，2014年空客和波音总共生产了1 324架飞机，与之对应的是，2014年各发动机制造商一共为之交付了2 746台发动机，差不多就是1：2的关系(2746/1324=2.074 因为还有小部分宽体机是四发配置的)。
那么根据波音公司的最新预测，2015至2034年的20年里，全球需要交付38 050架商用飞机，那就意味着未来20年的商用发动机的交付量是78 915台(38 050*2.074=78 915)。
这是交付配装的发动机，别忘了还有备用发动机需求。我们知道，新一代的发动机，随着可靠性提升，相比于过去的发动机，备发要求要低很多。型号不同，航空公司机队规模不同，备发要求也不太一样，但总体上，我们可以假定“备发比”为10%，那就是7 891台的备发需求。
两者相加，我们可以说，未来20年，全球商用航空发动机的需求量是86 806台(78 915 7 891)。
价值几何呢？
一个简单的估算办法是，一般地，发动机的价值占新机整机价值的20%左右(比如一架A320ceo官方价格9500万美元，一台CFM56发动机官方报价1000万美元，两台就是2000万美元)。那么，波音公司的预测里，未来20年38 050架新机需求，市场价值是5.6万亿美元，那大致上我们可以说，商用发动机的市场价值是1.12万亿美元(5.6*20%=1.12).
1.12万亿 / 86，806 = 1300万美元/台，大概就是一台商用发动机的平均价值。
下图是日本航空器开发协会(JADC)的未来20年商用航空发动机交付和销售预测：
其中红色代表各推力级别的发动机需求量，青绿色代表对应的市场价值。图表中预测，未来20年，发动机总需求量为82 065台(涡轮发动机75 999台，涡桨6 066台)，价值1.104万亿美元。
和我们的估算结果差不多。
这里都是说的新发动机的价值，而且我们知道，发动机作为飞机上面最昂贵最复杂的部件，其价值保值能力是远超过飞机机身的。
上图是25年飞机生命周期中机身和发动机半寿命价值占比变化情况。我们可以清楚地看到，随着机龄增长，发动机的剩余价值占整机的比例越来越高，从最初新机的20%，到末期能超过60%以上。
我们再来看下一个图表：
这是来自ICF咨询公司的2014年全球商用飞机机队市场价值和发动机价值比例图，分为机身、发动机和备发三部分。我们看到，如果把配装和备用发动机算到一起，发动机资产价值可以占到整个现役商用飞机机队市场价值的40%。
同时我们也看到，图中底部蓝色代表资产自有比例，上面草绿色部分为租赁比例。显然配装的发动机的租赁渗透率和飞机是一样的，我们以前多次提到过，35%左右，并朝着50%迈进。而备发市场的租赁率目前要低一些，差不多25%。但未来的趋势也是会逐步提高租赁的比例，按Rolls-Royce & Partners Finance公司的预测，将来备用发动机市场的租赁比例也是朝着50%去。
发动机价值评估办法和影响因素
说了这么多发动机市场价值的总体情况，我们于是想问，具体到某一台发动机，其市场价值到底如何来评估呢？
发动机价值评估的基本方法，一般就是以半寿命(Half Life)的市场价值(Market Value)为基准，再根据发动机的具体维修状况进行调整(Adjustment)后，得到一个调整后的市场价值(Adjusted Market Value)。
即：调整后的市场价值AMV=半寿命的市场价值MV 维修状况调整值Va.
乍听起来有点玄乎，如果打个比方，就容易理解得多。
假设你评估的不是一台发动机，而是你家打算出售的一套房子，那么通过房产中介，甚至网上公开的正规信息渠道，根据市场行情、小区地段、房子产权面积、楼层、历史成交价等条件，你会得到一个建议的市场售价，这个就相当于MV。然而你还需要考虑你家房子的实际装修保养情况，在MV基础上，做一个调整(Va)。比如你家房子上个月刚装修好，地板、橱柜、家电等都是正规大品牌，那你肯定要多报30万，这个30万，就是维修调整值Va。
当然，拿卖房子来比喻，原理是一样的，但要说最大的区别，则在于，房子的价格，地段和面积大小是最重要的决定因素，而对于发动机来说，其维修状况(Maintenance Status)在很大程度上影响着发动机，尤其是中后期发动机资产的市场价值。原因是发动机作为一个复杂的高精尖工业产品，它是高度模块化的，有风扇模块，低压模块，高压模块等等，生产厂家都可能不同，然后拼积木一样拼装起来，而每一个模块是可以单独维修和更换的。尤其是发动机里那些价值不菲的LLP部件(时寿件)，它们有严格限定的使用寿命(以飞行小时FH或飞行循环FC为单位)，到期后直接替换一个全新的，所以发动机经过大修以后，其性能和价值是几乎可以完全复原到新机状态的
这里再简单解释一下什么叫半寿命(Half Life). 所谓半寿命价值，是指飞机或发动机自全新或上次大修时刻起离下次大修剩余一半大修间隔。于是还有一个叫全寿命(Full Life)价值，指的是飞机或发动机刚刚完成大修且时寿件所消耗寿命为零的状态时的价值。
所谓半寿命和全寿命，其实就是两种资产价值评估的标准手法，一般地，半寿命价值评估用的更普遍一些。
好了，接下来的问题就是，既然说AMV=MV Va，那么MV值是怎么来的？Va值又是怎么来的？
MV值一般是来自某专业价值评估机构，他们会综合考虑多种市场和技术因素来出具一个MV值。具体考虑的因素主要包括：
1.所配装飞机机队规模
2.所配置飞机机队的平均机龄
3.在役发动机机队规模
4.发动机返厂维修和LLP部件更换维修的成本
5.该型号发动机的市场声誉
等。
我们仅以机队规模因素为例，来看一下它如何影响发动机的市场价值。
上图的纵轴，是评估机构公认的各型号发动机实际市场价值变化，横轴是对应的发动机在役机队规模下降情况。我们可以看到，两者之间存在很明显的正比例对应关系(图中的蓝色虚线)，说明如果发动机在役机队规模下降，会直接影响该型号发动机的市场价值缩水。
Va值怎么来呢？既然MV值评估是假定的发动机和部件的半寿命状态，但发动机和各部件实际使用寿命往往不是正好都在半寿命状态，那就需要根据实际使用寿命和一次大修成本(Maintenance Event Cost)，来计算出一个调整值。其中关于大修成本，发动机返厂大修的主要工作内容，分为性能修复(Performance Restoration)和LLP部件更换两大块 那么主要成本也可分为这两大部分(具体详见"航空租赁与金融"公众号系列文章下期：航空发动机市场与价值分析(下)：维修与产业链)。
好吧，这么说还是有点虚头八脑，我们来点实际的，做一道数学题来演示一下:
假设一架波音737NG飞机，挂载两台CFM56-7B发动机，我们来评估其调整后的市场价值AMV。
首先，你找Ascend，IBA等咨询公司，或者很多资产评估商也行，它们会根据如前所述的各种市场和技术因素，告诉你这两台发动机的当前市场价值。比如下图：
这是来自AVITAS公司的发动机价值蓝皮书，它告诉我们，一台2006年产的CFM56-7B27发动机，可参考的当前市场价值CMV = 5 700 000美元.
维修调整值Va是多少？
假定两台发动机交付至今，累计飞行了20 000飞行小时FH/10 000飞行循环FC。我们再假定该发动机的预计第一次返厂维修(Shop Visit)前能飞行25 000飞行小时。其他数据见下图:
首先，发动机性能修复(Performance Restoration)的半寿命价值调整值Va1= (剩余飞行小时比例-50%)*一次发动机性能修复所需的维修成本=(20% - 50%)*2 000 000= 600 000美元;
其次，发动机LLP件的半寿命调整值Va2=所有LLP部件的剩余价值 - 全新LLP件总价值*50% = 1 122 600 - 2 000 000*50% = 122 600美元;
那么，总的维修调整值Va = Va1 Va2 = 122 600-600 000= - 477 400美元.
于是，我们可以说，这台发动机经调整后的市场价值AMV=MV Va=5 700 000 - 477 400 = 5 222 600美元.
发动机越到后期，其维修状况对其市场价值的影响就越大。比如我们看下图：
这是来自ICF咨询公司的数据，它把发动机价值分成发动机返厂性能修复价值(Engine Shop Visit) 时寿件维修价值(LLP Maintenance Value)，和除LLP部件以外的其他发动机部件(包括发动机数据板)等的价值(Core).
我们看Engine Shop Visit和LLP Maintenance Value这两项维修状况价值(Maintenance Value)在发动机残值评估中比重。比如对于左图CFM56-7B发动机，维修状况价值占发动机整体残值比重的65%。而对于右图中相对较老的CFM56-3C发动机，维修状况价值的占比达到了85%。
发动机的生命周期
上面的图中底部出现了Current和Mature概念，这指的是这两款发动机所处的生命周期。
一般地，我们会把发动机的生命周期粗略分成三个阶段:
成长期(Current/New Fleet):这个阶段从该型号发动机服役投入使用开始，到所对应型号的飞机开始减产为止。也就是说，这个阶段的发动机都是跟着新机交付，在一级运营商(Tier One Operator)机队中服役。这个阶段，发动机需求在增长，价值基本保持在厂家新机价格(List Price)，大部分都还没到第一次性能修复维修(Performance Restoration)，维修工作还很少(所谓的蜜月期)，二级市场的交易也很罕见。
成熟期(Mature Fleet): 这个阶段，发动机所对应的机型已经停产，发动机机队大部分已经在二级运营商(Tier 2 Operator)手里服役 要经历第二次第三次返厂大修，价值相比于第一阶段有所下降，但基本稳定，发动机的维修状况很大程度上影响着其市场价值。
夕阳期(Sunset Fleet):这个阶段伴随着所对应飞机机队的逐步退役，这时候发动机的需求明显疲软下来，市场价值开始完全接近维修成本，机队退役带来的老旧发动机供应上升，带有剩余飞行小时或飞行循环数(Green Time)的老龄发动机在二级市场交易活跃，或者干脆被拆解回收。
备用发动机和租赁市场
处于不同生命周期的发动机，备发的需求也不尽相同。处于成长期的发动机，在翼时间很长，可靠性比较高，备发率一般都在5-6%左右。10-15年以后，发动机进入所谓的“成熟期”以后，二级市场开始活跃，可靠性开始下降，因而备发的需求起来了，一般备发率会在12-15%左右。而如果该发动机的运营商越分散，备发率会越高。
而一个越来越明显的趋势是，航空公司更多地选择租赁的方式来满足备发的需求。而背后的原因，和航空公司更喜欢租赁而不是自购飞机是一样的，主要是提高机队管理灵活性，提高备发支援反应时间，盘活资产，规避残值风险，更好地迎接下一代发动机的到来等等。
航空发动机租赁这个专业而细分的市场，大概是从20世纪80年代末开始兴起的。早期的发动机租赁，主要是应对返厂维修时的发动机中短期租借需求，而发展到如今，动辄5-10年的长租约已经成为发动机租赁市场的主流产品，特别是当下来自发动机OEM“产品 服务”打包模式大行其道的时候。业界机构普遍预测，到2020年，备发市场的租赁率也将达到50%。
那么，如果说飞机租赁公司我们还算耳熟能详的话，发动机租赁公司都有谁呢?
总体上，我们可以根据专业背景不同，把发动机租赁公司分成四大类:
第一类:OEM系发动机租赁商
比如GE旗下的GE Engine Leasing(GEEL) RR公司旗下的Rolls-Royce & Partners Finance(RRPF 是RR和美国GTAX的合资公司)，普惠旗下的Pratt & Whitney Engine Leasing(PWEL) CFM旗下的Shannon Engine Support(SES)，MTU公司旗下也新组建了发动机租赁公司MTU Maintenance Lease Services.
OEM系租赁商就这么寥寥几家，但占据着(备用)发动机租赁市场差不多一半的市场份额. 下图统计的是2012年底各发动机租赁商的自有和管理机队规模。我们看到GEEL的发动机机队超过了400多台，RRPF也超过了350台，毫无疑问是市场中的佼佼者。
这些OEM系发动机租赁商，现在自然是短则几日，长则几年，售后回租，融资性租赁等什么都做，但早期，基本是从单纯的质保期内的备发保障业务起步的。和市场中其他类型的租赁商相比，OEM系的优势不言而喻，而且随着发动机技术的进步和复杂性越来越高，OEM系租赁商凭借其对产品本身的了解和广泛的MRO渠道，其优势越来越明显。特别是在这些OEM纷纷玩起了所谓“Power By Hour”的全面打包服务，也许叫法不同(RR管它叫TotalCare GE叫TruEngine PW叫PureSolution) 但都是旨在进一步占领发动机的售后市场。比如RR的TRENT系列发动机，90%以上都打包了全面维护服务协议(TotalCare)。于是乎，备发的需求和租赁业务，也都肥水不流外人田了。
德国MTU公司也没闲着，2013年MTU Maintenance公司与日本住友商事公司(Sumitomo)组建了两家合资公司，一家叫MTU Maintenancee Lease Services B.V （注册在阿姆斯特丹，MTU占80%股份)，专注于打造一个发动机租赁共享平台，为航空公司，维修商和租赁商提供中短期发动机租赁服务。同时，MTU公司也参股了Sumisho Aero Engine Lease B.V.公司，专注于长租期的发动机租赁业务。
第二类:独立系发动机租赁商
最具代表性的两家就是Willis Lease和Engine Lease Finance(ELFC) 而且两家都号称自己是最大的独立系发动机租赁商。其中ELFC现在为日本三菱东京UFJ银行旗下所有，凭借母公司雄厚的财力，过去几年里扩张迅速，发动机机队接近300台。而竞争对手Willis Lease也不甘示弱，关注这个行业的朋友应该知道，Willis Lease公司于2014年底和中航材集团在上海自贸区合资成立了一家公司，叫中航材威利斯发动机租赁公司(CASC Willis Engine Lease)，旨在为中国的航空公司提供发动机租赁、共享库平台和AOG支援服务。不光在中国，Willis还牵头，联合多家会员企业，在全球建了一个叫Willis Lease Engine Pooling Progam(威利斯租赁发动机共享库系统)，大家共享备发和航材资源，并提供网页版的预定系统，供会员企业实时查询可用的发动机及其性能状况，并可以在几分钟之内完成租赁。
和OEM系租赁商相比，独立系租赁商的优势在于租赁方式和产品非常丰富，基本上什么发动机型号都做，而OEM系租赁商往往倾向于做自己的发动机。而且，相比来说，价格方面，也是独立系租赁公司有优势。
第三类:MRO系发动机租赁商
MRO系发动机租赁商，严格来说，还细分成两大类，一类是有航企背景的，比如Delta TechOps和Lufthansa Technik，还有就是独立系MRO旗下的发动机租赁者，比如StandardAero ST Aerospace等. MRO系发动机租赁商的主要业务，是填补发动机返厂维修时的及时但短暂的租赁需求。和前两类租赁商相比，MRO系租赁商的最大优势也就在于其及时性和快速的反应时间。
当然，对于那些具有航企背景的MRO系发动机租赁商来说，它还有一个很大的优势，就是可以较低的成本利用母公司的备发资源，来为客户提供返厂维修时的备发短租需求。我们来看下图：
这是DELTA TechOps参与Willis Lease的备发共享平台应用案例。假设母公司DELTA航空公司有一台还有300循环数的备用发动机，而一个MRO客户正好有一台发动机需要大修，那Delta TechOps就可以将母公司的这台发动机以比较便宜的租金价格短租给这个客户，比如它每天飞4-5个循环，可以租个60天，那时候客户送修的发动机已经修理完毕，飞机返厂再把发动机换回来就可以了。
第四类:资产管理系发动机租赁商
这一类租赁商以美国GA Telesis 英国的TES Aviation AJW Aviation等公司为代表，它们是发动机售后市场里的专业资产管理公司，主要从事发动机零备件供应、旧发动机回收拆解、交换等业务，也都进入了发动机租赁市场，它们主要做的是将那些还残余一定使用寿命(Green Time)的老旧发动机以中短期租赁的形式出租，等租约到期，发动机回收拆解，获得可用的部件继续服务二级市场。 比如AJW公司在2011年组建了AJW Aircraft Engine Services部门，专门从事发动机租赁和部件供应业务。
我们在之前的公众号(航空租赁与金融)文章里也提到过，未来20年里，我们将见证一大波飞机退役潮的到来(详见“航空租赁与金融”公众号9月30日的文章: 关于飞机使用寿命的那点事儿)，庞大的飞机保有量，和新一代飞机的到来，促使老机型飞机，有些甚至还在机龄较为年轻的时候，提前退役拆解，催生了二手航材市场，包括发动机资产处置交易的活跃和繁荣。这给这些资产管理系发动机租赁商带来了很好的市场机遇。这些租赁商都有拆解业务和能力，能够为客户提供更好的结构化的发动机租赁和残值管理服务，随着LLP和其他部件材料的供应增长，也能更好地控制老旧发动机的返厂维修成本。
介绍完这四类发动机租赁商，我们多说一句，对于发动机运营商来说，没有一个一劳永逸的通行的备发租赁解决方案。如果你旨在加强备发保障能力，想少操心，那OEM系租赁商自然是最好的选择。但如果你更在意成本控制和经济效益，那么非OEM系租赁商往往在价格上更有优势，租赁方式也更丰富和定制化。而很多时候，追求可靠的保障能力和成本控制之间是一对矛盾，要找到其中的平衡点是很难的。
本文转自“航空租赁与金融”
（下）售后
上周在北京的第二届航空租赁风险管理论坛期间，我在和与会的航空公司和租赁企业代表沟通交流中，多次听到了业界对于OEM，特别是发动机OEM在售后维修服务市场中的高度垄断给飞机和发动机后期处置和残值管理所带来的影响。我想也正好借此话题来展开，完成我们拖欠了蛮久的航空发动机市场与价值分析系列文章的结束篇(系列文章前两篇可在"航空租赁与金融"公众号历史消息中查看)，聊聊发动机维修和售后市场产业链格局的现状和变革。
基于多种因素驱动，全球三大商用航空发动机制造商GE、PW和RR都在通过各自的销售 服务打包协议，积极渗透并加强它们在发动机售后维修服务市场中的控制力和话语权。而这其中的始作俑者，是英国的发动机制造商罗罗公司。截至目前，罗罗公司为宽体机市场生产的Trent系列发动机机队的90%都打包了TotalCare服务协议。
那我们先来听听RR公司会怎么说。
站在RR公司的角度，它们会说，研发一款新的航空发动机，是需要好几亿美元的投入的。而且一款发动机的成败，很大程度上是由所对应选装的商用飞机项目的成败所决定的。现在飞机制造商推出了好多款新飞机，有全新型的，更有衍生型的，尽管制造商在推出每一款新机型的时候都会做充分的市场调研，但最终成败与否，鬼知道。再加上航空发动机也不是只有RR一家能造，销售市场的竞争也很惨烈，要一直依靠卖发动机来回本赚钱，太难了。
再说到发动机维修，一台发动机有25年左右的使用寿命，包含1万来个部件，而发动机平均每5年就要进行一次大修，一次大修费用都动辄几百万美元，所以在一台发动机的使用期间内，全部的维修费用加起来都赶上买一台新的。更别提动辄数周甚至数月的返厂维修时间给航空公司机队正常运营所带来的影响。
再者，很多航空公司都投资布局了各自的维修设施和服务支援网络，但由此造成了行业整体性的售后服务能力建设冗余和浪费。很多航空公司面临成本的压力而需要调整自己的维修业务能力，好一门心思放在运营上。
基于这些原因，RR公司顺应市场和客户的需求，在上世纪90年代末调整了产品销售战略，在1997年正式推出了TotalCare，1999年斩获了第一单TotalCare服务协议，启动用户是(美国航空)American Airlines，为美国航空订购的50架由Trent 800发动机驱动的波音777机队提供一整套的打包服务，包括发动机送修、航材备件供应商管理、参与美国航空自有的维修基地合资合作等。该协议一签就是20年，而且和传统的修一次算一次钱的模式不同，该协议下，航空公司按照协议约定的美元/发动机飞行小时（EFH）为固定单位，根据飞行小时数来计算并向罗罗公司支付费用。
典型的TotalCare协议包含基础服务和若干附加的服务内容两部分。基础服务内容包含发动机健康状态监测、全方位的发动机大修、可靠性升级、服务整合和来自RR公司提供的特殊维修项目，附加的服务内容包含发动机技术资料管理、发动机送修运输、备发支援、非计划内的发动机大修服务和客户可选择的特殊航线维修项目。客户可以根据这个菜单来灵活选择。
现在，90%的Trent系列发动机用户选择了TotalCare，并且100%的客户愿意继续为它们未来的机队选择TotalCare.
换句话说，不是我们要有意强推TotalCare，是市场和客户选择了TotalCare。
而顺理成章地，RR公司的收入结构发生了根本性的变化。2015年，RR公司的服务项目收入(Services Revenue 52%)正式超过了发动机产品销售收入(OE Revenue 48%)，成为了RR公司最重要的摇钱树，而且Services Revenue还在继续保持增长(增速9%)，而OE Revenue却在持续下降(降了6%)。
OK，RR公司的发言结束了，现在我们来听听航空公司怎么说。
其实最近几年来，我们一直在听到航空公司和飞机租赁商对于OEM，特别是发动机OEM高度控制售后市场导致市场垄断有余、开放不足的顾虑甚至不满。
其中嗓门比较大的，也最具代表性的人物，应该是国际航空集团(IAG)的首席执行官Willie Walsh。他在去年6月的IATA全体大会上，对于发动机制造商控制垄断维修市场表达了强烈的不满，并且呼吁航空公司联合起来，共同来抵制由于市场竞争不充分导致的成本上升。他说：“我们需要联合起来给OEM施压。有限的发动机维修服务商，导致了我们没有更多更好的选择，带来成本的上升。”
他还表示，IATA管理委员会的全体成员对此问题的态度和意见是一致的，我们认为需要借助法律手段来重新审视现有的全面售后服务协议。他补充说：“作为行业一份子，我们需要采取行动了，否则我们的维修成本必将上升。如果对当前的维修市场门槛限制和垄断置之不理，我们将受困于此并带来我们的维修成本不断上升。这不合理！”
租赁公司也有话要说。如今全球商用飞机和发动机机队租赁渗透率已经超过1/3，且租赁商即将占领全球商用飞机和发动机资产所有权的半壁江山。
对于这几年航空租赁业的高歌猛进，是发动机制造商们始料未及的。然而与专注于运营的航空公司不同，租赁公司和背后的融资方，更关心飞机资产的保值增值能力。然而发动机制造商们这种包打天下的新玩法，限制了其他更多的独立MRO进入发动机维修服务市场，特别是，这又进一步扼杀了老旧发动机备件供应市场，而航材成本占据发动机维修成本的80%。玩家太少，流通性就差，进而带来了中后期飞机和发动机资产的残值风险。
如果一家租赁公司手头持有一个平均机龄在8-10年的飞机机队，而且发动机全都打包了某一发动机OEM的全面服务协议，那恭喜你，麻烦大了。因为你会发现很难找到下家，也卖不出一个好价钱。哪怕你一咬牙一跺脚说把发动机拆了卖部件，你也会发现，门口还是那个OEM，带着几个他的小兄弟在等着你。
更令航空公司和租赁企业抓狂的是，在即将粉墨登场的新机型项目里，飞机制造商和发动机制造商手拉手（基本是空客和RR手拉手，波音和GE手拉手）玩起了“一款飞机只有一款可选的发动机”的游戏。除了A320neo还有两个发动机选项之外，CFM的LEAP-1B成为波音737max的唯一选装发动机，GE9X是波音公司777X飞机的唯一发动机选择，而RR公司的Trent XWB则是空客A350XWB的唯一发动机选择，Trent 7000也是空客A330NEO项目的唯一选装发动机。于是航空公司和租赁商们大声疾呼：不带这么欺负人的！我们需要更多的选择！
面对发动机OEM的强势地位，也许很多中小型航空公司只能乖乖就范(本身机队也小，也没有能力和必要建设自己的维修服务能力)，但对于那些自身具备较强的维修能力覆盖的大航，在面对这些单一发动机选择的飞机项目的时候，通常需要硬着头皮和OEM进行长期激烈的博弈，希望能获得发动机的维修管理权力，甚至允许向第三方提供维修服务的权力。
面对这样的抱怨和质问，发动机OEM当然又憋不住有话说。
在当下新生机型层出不穷，而发动机研发投入又如此烧钱的环境下，如果还是要求我们像原来一样，让多家发动机制造商一起竞争，去为某一款成败未卜的新飞机提供动力产品，代价太大了!就算飞机最后卖的还可以，也不够几家一起来分的啊！臣妾做不到啊~
更何况，面对一款采用了多种先进的技术和材料的航空发动机产品，其售后维修服务能力的建设，的确是需要在最初若干年由制造商来提供维修服务，确保发动机在前期投入运营时很多新问题得到及时妥善解决，第二个阶段，当有相对较大订单交付之时，一些规模较大的航空公司也逐渐熟悉和了解了发动机产品，并开始建立自己的维修能力，第三个阶段，随着更多发动机投入运营，机队也进入成熟期，大修高峰到来，从而会有更多的第三方独立MRO商进来分享市场蛋糕。
上图是新一代航空发动机的MRO市场格局介绍。可以看到的是，随着发动机机队规模扩大和机龄成熟，独立MRO服务商进来的可能性就越大。
好吧，反正公说公有理，婆说婆有理，那就找娘舅来评评理呗。
2015年10月，欧盟开始介入了解航空发动机售后服务市场是否存在过度垄断的问题。当然，欧盟只是通过问卷调查的方式，向英国RR、法国赛峰等公司进一步了解一下情况，收集一些信息，至于下一步是否正式启动反垄断调查，目前还没有下文。按照欧盟委员会发言人Ricardo Cardoso的说法是：“欧盟正在密切关注商用飞机发动机和关键部件维修市场的竞争环境发展状况。”而IAG集团的首席执行官Willie Walsh则继续面对媒体表示:“我们相信有足够的证据表明，发动机OEM之间还没有足够竞争到需要横加这个那个市场限制性进入措施的程度。”
好消息是，不管是出于对市场和客户的压力的回应，还是为了应对随着未来在役Trent系列发动机机队规模剧增所带来的巨大的维修需求挑战，RR公司正在采取一些措施来调整其售后市场发展战略。
比如，2015年底，RR公司宣布其三个授权维修中心(Approved Maintenance Center AMC)允许彼此竞争，而不是之前的按照地域来划分维修服务业务。
在RR公司的全球服务网络中，除了其位于总部Derby的大修与客户服务中心之外，在全球部署了三家合资的AMC，分别是HKESL(Hong Kong Aero Engine Services RR和HAECO合资)、SAESL(Singapore Aero Engine Services 由RR公司和SIA Enineering合资)和N3 Engine Overhaul Services(由RR和汉莎技术合资)。原本的格局里，三家AMC的维修服务能力覆盖是按照地域划分的，现在RR公司允许AMC之间彼此竞争。
也是在2015年10月，美国达美航空旗下的工程维修公司Delta TechOps以第一家独立的AMC的身份，加入了RR公司的Trent发动机全球服务体系。Delta TechOps将在美国投资建设一个全新的Trent发动机大修厂和测试车间，计划2019年开张。
达美航空为其未来的A350和A330neo机队选择了RR公司的Trent XWB和Trent 7000发动机。
当然，除此之外，面对部分型号Trent发动机机队逐渐走向成熟期，RR公司也在2015年下半年起，推出了TotalCare Flex的服务协议，旨在为10-15年TocalCare结束后的中后期发动机资产的持有者继续提供包括二手航材备件支援、发动机置换等在内的打包服务。国泰航空(Cathay Pacific)、Aercap和南非航空(South Africa Airways)成为了TotalCare Flex的第一批客户。
看来，面对利润较为丰厚的发动机维修和航材市场这块大蛋糕，谁都不会轻易松口。
至于这块大蛋糕到底有多大，我们最后再来看一组数据。
下图是来自OLIVER WYMAN公司对于全球商用航空MRO市场规模的最新预测。
我们可以看到，在整个MRO市场中，发动机维修业务的市场份额已经是最大的，而且未来10年的增速也是最高的，从2016年的257亿美元增长到2026年的近430亿美元。
如果再把发动机MRO市场份额按照OEM来划分：
我们看到除IAE之外，那些手头捏有新一代发动机项目的OEM们还是将继续保持维修服务业务收入的稳定增长。
下图是新老两代发动机在未来MRO市场中的份额变化：
如果说2016年，新一代发动机维修市场的份额还不太起眼的话，此消彼长，10年以后，它将占据半壁以上的江山。
和前一代发动机相比，新一代发动机的可靠性和在翼时间大大提升了，比如传统的发动机一般每隔5年要进行一次返厂大修(Shop Visit)，新一代的发动机基本可以做到平均10年一次Shop Visit，但是每次Shop Visit的费用要远高于以前的发动机。
其次，为了提升燃油效率和控制碳排放，新一代的发动机研发中制造商不断探索类似陶瓷基复合材料、碳基复合材料和其他特种金属材料等的应用，这些先进的高性能材料所生产部件的维修和检测技术，是和以往的金属材料完全不同的，这对非OEM系的维修商来说，是个全新的挑战，意味着设备和人员培训的重新投资。而对航空公司来说，意味着维修和材料成本的增加。
另外重要一点是，未来的飞机和发动机变得越来越数字化，而大数据技术的应用，有可能会改变整个航空MRO产业的格局。所以在未来发动机MRO市场的竞争中，一个各方都觊觎的重要资源，是对于数据的所有权和控制力。
从这个角度看，发动机制造商们在这场赛跑中已经领先好几个身位了。比如RR公司部署在英国Derby总部的客户服务中心，和正在全球布局的几个客户服务中心，实时监视着全球在役飞行的4千多台Trent发动机的运行健康状况，一旦发现问题或状况系统就会告警，工程中心人员就会立即通知联系可能还全然不知的航空公司和飞行员，安排相关检查或指示最近的备件存在哪里。经过这么多年，RR公司积累了天量级的发动机运营相关数据，而这是一笔宝贵的财富。
业界大致预计，OEM及其合资授权的维修合作伙伴们将吃掉发动机维修服务市场2/3的份额，地位不好撼动。
最后想说一句，我们在很多行业里看到，对行业整体带来颠覆性革命的势力，往往不是来自行业内部，而是半路里杀出来的外部技术和力量。那么我们不负责任地来展望一下虚拟现实(Virtual Reality)技术和3D打印技术所能蕴藏的力量，是否会在不远的将来改变航空发动机生产制造和维修服务市场的格局...
全文终.
本文转自“航空租赁与金融”
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