比亚迪和特斯拉哪个先做电动车（比亚迪反攻丰田腹地）
比亚迪和特斯拉哪个先做电动车（比亚迪反攻丰田腹地）再说，这家宣布进军日本乘用车市场的，可是才超越大众集团，市值荣登全球车企第三的比亚迪啊~隔壁美利坚的特斯拉能直接打入欧洲，把工厂开在汽车起源地德国，中国的新能源车企怎么就不能把店铺到汽车强国日本的街头呢？其中一句，“太太太太君，八八八八路打到门口来了！”的评论，可以说是全场最佳了。不怪网友这么激动，因为国产车企反向攻占传统汽车强国市场的局面，大家已经期待很久了。尤其在新能源汽车市场，中国的车企已经具备了相当的竞争力。
大家好，我是电动车公社的社长。
比亚迪又出大新闻了！
7月21日，比亚迪在日本召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场。
这一波操作在国内掀起了不小的波澜，直接把比亚迪顶上了微博热搜，网友们的神比喻也是层出不穷。
其中一句，“太太太太君，八八八八路打到门口来了！”的评论，可以说是全场最佳了。
不怪网友这么激动，因为国产车企反向攻占传统汽车强国市场的局面，大家已经期待很久了。
尤其在新能源汽车市场，中国的车企已经具备了相当的竞争力。
隔壁美利坚的特斯拉能直接打入欧洲，把工厂开在汽车起源地德国，中国的新能源车企怎么就不能把店铺到汽车强国日本的街头呢？
再说，这家宣布进军日本乘用车市场的，可是才超越大众集团，市值荣登全球车企第三的比亚迪啊~
01. 攻守易形了！
当比亚迪还不是市值全球车企第三的“迪王”，刚刚起步造车的比亚迪，因为一款基于丰田花冠逆向研发而来的畅销车F3，由此背负上了“山寨”“仿制”的标签，质量也不被信任。
而这种情况并不独属于比亚迪，所有自主品牌都面临过。
曾经，“合资车不如进口车，自主品牌车不如合资车”，在中国汽车市场上是个颠扑不破的真理，正是经过了自主品牌不断“向上”的努力，才逐渐扭转了国人对自主品牌的印象。
到了新能源时代，国内市场上涌现出一批造车新势力，传统车企也纷纷转型，中国新能源汽车撑起了全球新能源汽车的半壁江山。
甚至国内车企一改此前的“以市场换技术”，开始在与外国汽车品牌的合作中提供核心技术。
搁在几年以前，谁能想到比亚迪和丰田合作成立的新能源合资公司，竟然是由比亚迪提供动力电池，并承担设计、研发以及生产等工作的？
不过，比亚迪作为合作中提供技术支持的一方，或许并不该让人意外。
因为日本车企在纯电技术上的积累本就不够雄厚。
都说日本这个国家和日本人的性格一样，固执、喜欢赌国运。
坐拥两“田”的日本汽车业，在轻混技术上的优势足够让整个行业躺平数钱，既然能躺着挣钱，又何必辛辛苦苦发展纯电技术？
更何况，日本汽车业一早就选择了氢燃料电池，作为未来新能源的技术路线。若非纯电汽车成为当今世界新能源汽车的主流，丰田可能压根不会往纯电方向转型。
（但现实却无情地打了丰田的脸）
此消彼长之下，日本的纯电技术落后于比亚迪代表的国产自主品牌，也就不足为奇了。
但这并不意味着比亚迪在日本就一定能大杀特杀。
目前，日本的汽车市场上电动车的市场非常小。2021年，电动汽车仅占日本整体汽车销量的1％。
再加上日本汽车市场“进口禁地”的名号，那么多进口汽车品牌都在日本折戟，比亚迪面临的压力还是不小的。
不过对比亚迪来说，机会还是有的。
因为，元PLUS、海豚、海豹这三款车进入日本，并不是比亚迪第一次进军日本市场。在这批乘用车之前，比亚迪的商用车早已占领了日本的纯电大巴市场。
02. 出海之路，从商用车开始
比亚迪的电动大巴，在日本的市场占有率已经达到了70%。
而这个成绩，只是比亚迪商用车出海之路的其中一站。
比亚迪纯电巴士进入的第一个国家，是荷兰。
2012年，荷兰弗里斯兰省开启了欧洲首个电动大巴投标项目。
这个项目位于一个名为斯希蒙尼克的小岛，是个风景秀美、人口不多的旅游城市，拥有欧洲最宽的海滩和优质的沙质平原，以及荷兰第一个国家公园。
岛上GDP全靠旅游业支撑，因而对环境保护极为重视，任何可能造成环境污染的行为被严格限制。
以至于一个旅游城市，却禁止外来机动车在岛上行驶，游客来游玩只能选择乘坐公交或租一辆自行车。
尽管如此，斯希蒙尼克的公共交通还是对当地“贡献”了超过三分之一的碳排放。这让当地政府下定决心，把岛上的大巴全部替换成零碳排放的纯电动大巴。
在2012年这次竞标中，比亚迪成功中标，合同上除了荷兰弗里斯兰省将采购6辆比亚迪电动大巴外，还要求比亚迪提供15年维修保养及技术支持。
也就是说，这笔订单并不是一锤子买卖，卖完车之后，比亚迪还得随时支持后续充电网络的搭建以及车辆运营。
2013年4月比亚迪电动大巴投入使用，此后正式成为了岛上唯一的公交工具。
在荷兰乘客满意度2014年度调查中，由比亚迪纯电动大巴服务的斯希蒙尼克岛获得8.4分的高分，在荷兰所有的公共交通服务中列居首位。
这下，比亚迪的电动大巴成功在欧洲赢得了良好的口碑，格局算是正式打开。
很快，2013年1月，比亚迪纯电动大巴正式获得了欧盟整车认证，即WVTA认证。
这个认证可不容易拿。
欧盟认证被认为是国际上审查最为严格的认证体系之一，欧盟整车认证共包含25项整车评审项目(不含零部件测试)，整个流程复杂又严格。
但通过以后，比亚迪电动大巴就可以直接进入欧盟所有国家自由销售了！
除欧盟认证之外，比亚迪把世界三大汽车认证体系剩下的两个——美国认证、日本认证，也全都拿到手了。
至此，世界上主要的汽车市场，都无法阻拦比亚迪商用车进击的脚步了。
在欧洲，比亚迪纯电动巴士从荷兰开始，进入了英国、法国、德国、瑞典等20多个国家，占据了欧洲市场纯电动巴士20%的市场份额，品牌市占率第一；
在美洲，比亚迪业务范围覆盖20个国家，占据了美国80%以上的纯电动巴士市场份额；
哪怕是极度排外的日韩市场，比亚迪的纯电大巴也闯了进去。
从2012年开始，截至2021年底，比亚迪纯电动大巴已经进入了全球6个大洲、50多个国家和地区、300多个城市，累计销售量超6.5万，是首个进入欧、美、日、韩等发达市场的中国汽车品牌。
但比亚迪的故事，还在继续书写。
03. 乘用车，反扑！
去年全年，我国共进口乘用车93.9万辆，但出口乘用车已经达到了161.4万辆。出口规模大幅度高于进口，已经是不争的事实。
在这一背景下，虽然在海外比亚迪乘用车的名号远不如商用车响，但这次出海日本，并不是唯一一个大新闻。
不知道大家还记不记得3月底，那波被国内汽车媒体刷屏的“比亚迪英国皇室用车”？
其实这个话题，在后续的相关文章报道中也被澄清过。
所谓的“英国皇室用车”，并不是指英国皇室购买了比亚迪的汽车。
毕竟，英国皇室的配车都来自宾利、捷豹、路虎这种豪华车品牌。如果比亚迪真成了“皇室指定用车”，那的确是毫无疑问的高端化大进步。
然而实际情况是，英国威廉王子和凯特王妃去巴哈马参加活动，乘坐了由当地政府安排的接待用车——一辆比亚迪唐EV。
所以这事跟英国皇室其实没关系，是巴哈马政府采购了比亚迪唐EV和汉EV作为礼宾车。
尽管如此，比亚迪担任政府礼宾车的事实依旧有点超出大家的认知。
接下来还有更吃惊的。
在大西洋另一边的巴哈马，这个可能很多人并不知道在哪的国家，比亚迪于2021年底拿下了当地新能源汽车销量第一，在巴哈马整个乘用车市场上市占率达到9%。
而这，只是比亚迪乘用车出海成绩的一部分。
2021年8月，比亚迪唐EV在挪威上市，挪威就是比亚迪新能源乘用车出海登陆的第一个国家。
这一年唐EV在挪威销量共1045台，而值得注意的是这款车在挪威的价格——599900挪威克朗（约合44万元人民币）。与国内27.95-31.48万元人民币的售价相比，唐EV在挪威的价格最高高出了16万人民币。
折合人民币卖44万的车，哪怕在欧洲，这也是高端车啊！
国产车卖到海外其实早不是什么稀罕事，但高端车卖到欧洲，还能有十多万差价，这才是和以前对外输出“廉价工业品”截然不同的地方。
今年2月19日，比亚迪在发布会上宣布元PLUS将在中澳同步开启预售。
在比亚迪的规划里，元PLUS是比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，除了同步澳大利亚上市，元PLUS还会陆续登陆欧洲、美洲、中东非地区。
比如这次进军日本乘用车市场，比亚迪就派出了元PLUS（日本市场用ATTO3的命名）参战。
正如有的网友评论，幸亏改了个名，如果用原名“元PLUS”，那看起来简直就是替忽必烈完成登陆日本的“遗愿”了。
说回整体的新能源汽车出海情况，其实从销量来看，乘用车里最出色的“头号玩家”，是被上汽收购的原英国汽车品牌——名爵。
背靠优秀的碰撞测试成绩、还不错的驾驶感受、被人熟知的品牌以及极高的性价比，让这台小车几乎跑遍了欧洲大陆和澳洲大陆！
名爵之下，造车新势力小鹏、蔚来也相继在2020年、2021年开始探索海外市场。
比亚迪的成绩在这波新能源汽车出海的浪潮中，暂且算不上突出。
但社长很好奇，比亚迪在日本能不能闯出一片天？
就首批进入日本乘用车市场的车型来看，三款车都是使用e3.0平台的海洋网车型。
其中元PLUS和海豚都是体型小巧、但内部空间巨大的车型，很符合日本乘用车市场喜欢轻巧小车的偏好。
海豹则是直接对标特斯拉Model 3，在充分“秀肌肉”的情况下打出了优秀的性价比，即便放在竞争激烈的国内，也有着很强的实力。
三款车放在一起，明显可以看出，比亚迪是认真调研了日本乘用车市场之后做出的安排——元PLUS和海豚面向大众市场走量，海豹凭借技术实力可以冲一波高端形象。
要知道，比亚迪可是从国内一众新能源车企里，一路拼杀出来的“卷王之王”，在纯电市场还未成型的日本，比亚迪这几款车简直是降维打击。
当然，产品力足够并不代表就能大卖，用户心理也是影响购买行为的重要因素。
日本的消费者明显更倾向于本土品牌，如果真说海外品牌卖得好，大概只有奔驰。这次
能不能破除日本消费者的刻板印象，还得看比亚迪的本事。
04. 写在最后
今年二季度，比亚迪以35.51万辆的销量，成功超过特斯拉的25.47万辆，登顶全球新能源销冠。
这其中虽然叠加了疫情的因素，在接下来的三季度四季度，特斯拉很可能会把销冠再夺回去。
但作为全球新能源汽车的两强，不止特斯拉在爆产能，比亚迪同样如此，仅目前在建的就有4座工厂共80万辆车的产能。
目前在国内，买一辆比亚迪汽车，交付时间就可能需要等上半年，比特斯拉的16-20周还要夸张。
而如果比亚迪成功攻克日本市场这个“进口禁区”，撕开了这个亚洲市场最难撕开的口子，让信奉“工匠精神”的日本人都认可了比亚迪，未来比亚迪品牌的认可度将大大提升。
届时特斯拉全球新能源销冠的宝座，或许就真的拿不回来了。
因此要说比亚迪进军日本重要吗？重要。
但仔细分析下来。其实又没那么重要——
因为中国市场足够大，撑得起不止比亚迪一家车企。无论是“蔚小理”，还是新晋跑出来的哪吒、零跑，他们如今的竞争力，都来自在中国新能源市场上的“内卷”。
而中国消费者，也早已过了盲目信任洋品牌、或者国产品牌要去国外镀金才高级的阶段。
出海，只是国内企业发展到一定阶段的自主选择。不过去到日本倒是很有意义的一步，我还在做一个关于日本乘用车市场的视频，大家后续可以关注一下～
不过，要说比亚迪进日本一事对国内比亚迪准车主和潜在车主最大的影响，莫过于这个表情包了：
没有合资车企、不准外资品牌建厂的日本，车源是不是都得从国内排？
“提车时间又得往后挪了，哎……”
