比亚迪新能源电池怎么样（比亚迪的全固态电池技术储备）

比亚迪新能源电池怎么样（比亚迪的全固态电池技术储备）还有法国的博洛雷（Bolloré），早在2011年，就已经把全固态电池批量应用于共享电动汽车“Autolib”和小型电动巴士“Bluelus” 总体应用超过 3000 辆。不过应用条件有点苛刻，电池需要在80度下工作，而且整体能量密度仅100瓦时每千克，远不及我们现有的液态锂电池，所以只能是小规模的用在这种共享汽车上。但这不代表日本抱着专利就可以独孤求败、高枕无忧了。英国首富戴森，为了造一辆百公里加速4.8秒、单次充电续航966公里的高端电动车，专门收购了固态电池三巨头之一的美国Sakti3，结果3年烧光了200亿之后，车是造出来了，但是起售价却高达134万人民币，高昂的电池成本让戴森的卖车梦破碎，不管怎么样，起码人家造出来了，为了实现梦想，虽败犹荣。再来就是续航焦虑和充电时长的问题，真固态电池不仅体积更小更薄了，而且10 分钟内就可以充满电，想要长续航，就必须提高电池的能量密度。目前电动

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丰田固态电池专利全球第一不假，但是你凭什么认为，比亚迪就没有固态电池的技术储备？比亚迪从来都是拉屎攥拳头，暗使劲！当你认为它落后于人的时候，它就突然给你来个一鸣惊人!

动力电池是一辆电动车的核心部件，占到了整车成本的40%，中国可是在三元锂和磷酸铁锂电池的研发上下了重注的，面对中国在国际市场上的主导领先地位，习惯了趾高气昂的日本和欧美国家，是绝对不甘心臣服于中国的。大家可以看一下这张数据，这是2021年全球动力电池市占率，以宁德时代和比亚迪为首的中国厂商，占据了全球一半的市场份额。日本独苗松下也才12%的份额，欧美连前十都进不来。尤其是宁德时代，成为特斯拉、蔚小理、大众等车厂的主要供应商。

所以日本和欧美企业，眼看追赶中国没戏了，就选择了跳过这一技术阶段，孤注一掷砸重金在全固态电池的研发上。全固态号称是锂电池的终极形态，欧美认为全固态电池的商业化，会带来市场的重新洗牌，企图以此实现对中国的换道超车。接下来我们先从新能源车的三大痛点：续航焦虑、自燃、充电时长来给大家做具体分析比较，先从安全角度来分析一下。现在我们用的三元锂电池，正极和负极之间的电解液是液态的，是具有可燃性的，只要电池发生短路，正负极一碰，温度就会迅速升高发生热化学反应，最终引发自燃甚至爆炸，所以说液态电解质，是电动车自燃甚至爆炸的罪魁祸首。而全固态锂电池顾名思义，就是把中间的液态电解质换成了纯固体材料，包括两个电极正负极都是固体材料，正因为固体电解质是不易燃的，所以这个安全性就大幅提高了。

再来就是续航焦虑和充电时长的问题，真固态电池不仅体积更小更薄了，而且10 分钟内就可以充满电，想要长续航，就必须提高电池的能量密度。目前电动车上装的液态锂电池最多也就到220瓦时 国轩高科的高镍三元电池，单体能量密度突破了302瓦时每千克 即便是被捧上天的特斯拉4680，能量密度也不过300瓦时每千克，350瓦时应该算是液态电池能量密度的极限了 而全固态锂电池，理论上的能量密度可达700瓦时每千克。

所以网上有些人基于固态电池的以上种种优势，就想当然的认为，丰田汽车可以借着拥有全球最多固态电池专利的优势，轻松颠覆掉国内现有的液态锂电池产业优势。对于这样的论调我只能说他们太天真了，且不说固态电池还处于实验室的研发阶段，我上面说的固态电池所具备的优势，还仅仅只是理想化的“实验室数据”，目前成本是液态电池的十倍，想想吧，离真正的商业化还差的很远，至少也得十年以上的时间，这还得是在没有意料之外、巨大科学突破的情况下，才能够在技术和制造工艺上达到量产的条件。

日本能在固态电池领域占据专利优势，是因为日本举全国之力在搞，日本经济产业省和日本新能源产业技术开发机构，组织丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构共同参与研发，大家要明白日本是有一个很大的国家计划，而且分工也很细，所以在材料和工艺方面，确实是会占据一定的优势。而我们现在还属于单打独斗、各自为政的阶段，没有一个完整的国家计划来推动，国内车企对于固态电池的研发热情并没有国外高，原因大家都懂，中国是液态电池的最大得益者，这个世界上最希望液态电池产业长青的就是我们。

但这不代表日本抱着专利就可以独孤求败、高枕无忧了。英国首富戴森，为了造一辆百公里加速4.8秒、单次充电续航966公里的高端电动车，专门收购了固态电池三巨头之一的美国Sakti3，结果3年烧光了200亿之后，车是造出来了，但是起售价却高达134万人民币，高昂的电池成本让戴森的卖车梦破碎，不管怎么样，起码人家造出来了，为了实现梦想，虽败犹荣。

还有法国的博洛雷（Bolloré），早在2011年，就已经把全固态电池批量应用于共享电动汽车“Autolib”和小型电动巴士“Bluelus” 总体应用超过 3000 辆。不过应用条件有点苛刻，电池需要在80度下工作，而且整体能量密度仅100瓦时每千克，远不及我们现有的液态锂电池，所以只能是小规模的用在这种共享汽车上。

所以说从以上案例你就能看出来，无论是举全国之力、拥有最多专利的日本，还是商业化走在最前面的欧美，面对固态电池高昂的成本和技术工艺的不成熟，他们都无能为力。丰田说2025年就可以实现全固态电池的小规模量产，然后搭载在自己的混动车型上，我认为丰田这次依旧会放鸽子，现阶段只能是用固液混合来过渡一下，包括蔚来的ET7、东风的E70，都是半固态。

虽然美日欧在工艺和材料方面会有些许优势，但是这并不意味着我们就没有机会引领固态电池产业的发展潮流了，大家可以看一下这张图表，除了丰田，比亚迪是第二个最早开始研发固态电池的车厂，并且专利数稳居国内第一名。比亚迪的劣势就在于它自己一个人玩，而丰田、本田、日产这些厂商组的是国家队在一起搞。

但是即便如此，比亚迪也能在2019年，自主研发成功了最难的一部分--固态电解质的相关专利，其实这就已经可以量产半固态了，但是比亚迪没有像其他厂商一样，急着靠固态电池的噱头博眼球，这就是比亚迪一贯的行事作风，拉屎攥拳头，暗使劲！当你认为它落后于人的时候，它就突然给你来个一鸣惊人。在我看来，比亚迪的固态电池技术储备，远远超出很多人的预期，只不过人家低调而已，等着放大招吧，就像dm-i一样，一鸣惊人。不过我倒真是希望比亚迪，能联合卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂业、宁德时代组团一起搞，毕竟一群人出谋献策，总比单打独斗要来的更快一些嘛。