德国汽车产业的氢能战略（德国大众汽车Kraftwerk在继续研发氢燃料电池）
德国汽车产业的氢能战略（德国大众汽车Kraftwerk在继续研发氢燃料电池）大众，梅赛德斯和公司告别他们的氢梦想 - 这反对H2驱动器2021年5月，迪斯利用波茨坦气候研究所（PIK）的一项研究作为澄清他对驾驶类型的消极态度的机会。PIK研究得出的结论是，采用H2驱动器的汽车不适合在中期大规模取代经典内燃机。与电池电动汽车相比，它们的效率要低得多，而气候友好的绿色氢气将无法获得足够的数量 - 至少在未来几年。Kraftwerk的创始人兼老板Sascha Kühn解释了公司自身燃料电池的特殊功能，并给出了时间表。从表面上看，大众汽车喜欢将自己展示为完全致力于电池电动驱动的老牌汽车制造商中的电动先驱。这有几个原因：一方面，总部位于沃尔夫斯堡的集团希望发展绿色声誉，以改善其在柴油丑闻后遭受重创的形象。此外，基于特斯拉车型的一致电气化战略受到股市和行业分析师的好评。丰田或宝马等竞争对手表示，他们仍在研究氢动力传动和新内燃机，他们被指责不一致且不够专注。如果大众老板赫伯特·
在内部，大众汽车继续研究燃料电池，即使向外界传达了其他东西。
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大众汽车给人的印象是，它完全致力于电池电动驱动。然而，在较小的规模上，这家总部位于沃尔夫斯堡的公司继续致力于燃料电池。
大众在撒克逊公司Kraftwerk TUBES GmbH注册了一项新专利， 证明了这一点。该技术将用于乘用车和商用车。
Kraftwerk的创始人兼老板Sascha Kühn解释了公司自身燃料电池的特殊功能，并给出了时间表。
从表面上看，大众汽车喜欢将自己展示为完全致力于电池电动驱动的老牌汽车制造商中的电动先驱。这有几个原因：一方面，总部位于沃尔夫斯堡的集团希望发展绿色声誉，以改善其在柴油丑闻后遭受重创的形象。此外，基于特斯拉车型的一致电气化战略受到股市和行业分析师的好评。
丰田或宝马等竞争对手表示，他们仍在研究氢动力传动和新内燃机，他们被指责不一致且不够专注。如果大众老板赫伯特·迪斯（Herbert Diess）如愿以偿，那么乘用车和商用车都无可替代电池。他完全符合他的技术榜样埃隆·马斯克（Elon Musk）。这位特斯拉首席执行官于2020年6月在Twitter上嘲笑燃料电池（英文燃料电池）为“傻瓜电池”，即“白痴电池”。
赫伯特·迪斯反对技术2021年5月，迪斯利用波茨坦气候研究所（PIK）的一项研究作为澄清他对驾驶类型的消极态度的机会。PIK研究得出的结论是，采用H2驱动器的汽车不适合在中期大规模取代经典内燃机。与电池电动汽车相比，它们的效率要低得多，而气候友好的绿色氢气将无法获得足够的数量 - 至少在未来几年。
大众，梅赛德斯和公司告别他们的氢梦想 - 这反对H2驱动器
大众老板随后在推特上写道：“事实证明，氢能汽车不是气候解决方案。电气化在运输中盛行。虚假的辩论是浪费时间。请听科学！他还在他的推文中标记了当时的总理候选人Armin Laschet（基民盟），Olaf Scholz（社民党），Annalena Baerbock（绿党）和当时的联邦交通部长Andreas Scheuer（CSU）。
新专利证明恰恰相反即使这家世界第二大汽车制造商公开反对H2驱动器和燃料电池，它显然也希望对这项技术保持开放。该集团与撒克逊公司Kraftwerk TUBES GmbH一起注册了一种特殊燃料电池的专利，证明这家总部位于沃尔夫斯堡的公司 - 与众多偏见相反 - 没有技术盲人。它在一月底悄然发布。
据发电厂老板Sascha Kühn称，大众汽车不仅被明确指定为这项技术的用户，而且还积极参与了这项技术的开发。“它实际上总是这样运作的：我们提供核心技术，然后与制造商的工程师一起进一步开发它并设计车辆，”该公司的创始人在接受Business Insider采访时表示。
“现代和丰田燃料电池的主要区别在于我们使用陶瓷膜而不是通常的塑料膜。这是一个巨大的差异。我们是该技术的唯一制造商，生产陶瓷膜的方式可以快速启动燃料电池，“Kühn解释道。
这一特殊功能还具有财务优势：“我们解决方案的最大优势在于，它可以比聚合物燃料电池便宜得多地生产，并且根本不需要任何铂金。贵金属推高了传统燃料电池的成本。
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由于陶瓷膜，现代和丰田安装的复杂而昂贵的系统来润湿其燃料电池的塑料膜也将是多余的。否则，这些会在零度以下的温度下冻结，或者在世界较温暖的地区不断变干。同时，系统中的温度必须始终保持在40度以上，否则细菌和真菌会形成并污染系统。
该技术类似于固态电池Kraftwerk的技术类似于汽车制造商多年来一直全力以赴的新型电池，他们对此寄予厚望：“从技术上讲，固态电池几乎相当于我们的解决方案。两者具有几乎相同的电解质和相似的材料结构。固态电池只有固体材料来储存能量，而气体在我们的燃料电池中起着这一部分作用，“Kühn解释说。
“锂绝对不是一种方式。固态电池将是一种选择，但目前还不是那么远，“工程师谈到当前一代的电力存储时说。这家发电厂的创始人认为，他的技术可以替代那些在家里没有足够的充电选项，或者不想在充电站浪费时间的司机。此外，内部燃料电池应该能够在射程方面推进到无法想象的尺寸：“我们可以用一个油箱行驶长达2000公里，”Kühn说。
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“我们的燃料电池产生废热，在400度左右，在可用范围内。电池电驱动没有这个。您可以使用它通过热交换器运行暖气和空调，而无需使用额外的电力。
该驱动器计划于2026年投入批量生产与此同时，他承认，燃料电池Kraftwerk还需要很长一段时间才能在大规模生产的汽车中庆祝其首次亮相：“我们距离阻碍电池还有很长的路要走。这项技术仍然可以推广，直到我们可以用我们的技术进行批量生产。
根据Kühn的说法，这家撒克逊公司在硅谷和香港也有分支机构，在全球拥有60名员工，已经为其位于德累斯顿的生产基地生产管状电池做好了准备：“这是半千兆工厂。我们每天可以生产近50，000个这样的管子。
GmbH成立于2016年，在汽车行业的时间表很紧张：“无论制造商是谁，我们的目标是我们的技术应该在2026年以系列汽车的形式推出。我们正在谈论的系列订单约为10，000辆汽车，分布在几家汽车制造商中。
根据其自己的声明，Kraftwerk目前正在与几家制造商合作。日产的高端品牌英菲尼迪已经公开宣布与撒克逊人合作。“我们现在正在开始原型阶段，”Kühn说。赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的负面言论会给他的公司带来不愉快的后果：“在大众汽车向外界宣布汽车燃料电池没有未来之后，我们的一些供应商担心我们与大众的项目也会停止，其他制造商也可以告别他们的计划。
与首席执行官迪斯（Diess）相反，大众汽车前首席策略师迈克尔·乔斯特（Michael Jost）公开表示，内部工程师仍在研究H2燃料电池。2019年秋天，他在接受Automobilwoche采访时表示：“从长远来看，大致在未来十年末，氢气也可以被视为电动汽车的能源。
根据经理的说法，计划中的组平台MPE（模块化平台电动）应与电池电驱动器和燃料电池兼容。根据Sascha Kühn的说法，Jost只看到20世纪20年代末燃料电池的机会，原因很简单：“这个讨论是关于氢气的。除了H2，我们还可以通过我们的技术使用电子燃料，液化石油气和CNG。有了后者，我们甚至有了更高的效率。
与氢气操作相比，两种气体类型LPG和CNG可能会恶化燃料电池驱动器的碳足迹，但它们具有决定性的优势。与H2相比，它们已经在德国各地的数千个加油站提供。因此，现有的基础设施可以继续使用。
到2050年实现气候中和沃尔夫斯堡证实，该集团并没有完全放弃燃料电池的开发。然而，这家汽车制造商在这个问题上仍然保持沉默：“为了实现我们到2050年在资产负债表上实现二氧化碳中和的目标，我们不断评估新的技术创新，并为我们公司确保它们。专利是技术保护的一种常见形式。然而，专利通常并不意味着这项技术一定会得到实施，“大众回应了Business Insider的请求。
顺便说一句，该集团的燃料电池业务不仅限于与Kraftwerk TUBES GmbH的合作，与公开宣传的对纯电动汽车的关注相反，高级子公司奥迪也在继续研究驱动类型。几项专利证明了这一点，这些专利也在一月份公布。
这将取决于基本的政治要求和绿色氢气的可用性，即燃料电池是否真的有可能代表大众集团内部电池的替代品 - 或者可能取代它。
原文引用：
Volkswagen Continues To Work On Fuel Cells A Patent Shows (fuelcellsworks.com)
Volkswagen continues to work on fuel cells a patent shows - SasaTimes
