共享单车乱停乱放的最终解决方案（像垃圾一样堆在路边）
共享单车乱停乱放的最终解决方案（像垃圾一样堆在路边）问题2 调度慢━━━━━迅猛生长的共享单车在方便市民出行的同时，也出现了车辆乱停乱放、占道阻碍通行、热点区域车辆调度慢、车辆维修不及时等问题，给城市交通秩序、市容环境等带来影响。近半个月，新京报记者对东单、国贸、双井、磁器口、义和庄等地探访发现共享单车的使用和管理存在不少问题。在国贸附近多个公交站和路口，高峰期大量共享单车无序停放，从人行道一直堆到机动车道，不仅影响行人通行，也阻碍了公交车正常进站；此外，在多个热点区域和路段，共享单车调度不够及时，造成车辆长时间淤积。▲9月15日，大望桥附近，一位调度人员正用三轮车转运积压的共享单车。新京报记者 彭子洋 摄
新京报记者近半个月探访东单、国贸、双井等地发现，共享单车的使用和管理都存在不少问题。
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过去4个多月，共享单车在京新增投放165万辆，相当于平均每天超过1万辆共享单车被摆上街头。
共享单车去年8月在京投放以来，因其方便、快捷、廉价的特性迅速成为最热门的短距离代步工具，在解决市民“最后一公里”方面发挥了积极作用。北京市交通部门统计的数据显示，至今年4月北京已有近70万辆共享单车，而到了9月初，这一数据增长为235万辆。
迅猛生长的共享单车在方便市民出行的同时，也出现了车辆乱停乱放、占道阻碍通行、热点区域车辆调度慢、车辆维修不及时等问题，给城市交通秩序、市容环境等带来影响。
近半个月，新京报记者对东单、国贸、双井、磁器口、义和庄等地探访发现共享单车的使用和管理存在不少问题。在国贸附近多个公交站和路口，高峰期大量共享单车无序停放，从人行道一直堆到机动车道，不仅影响行人通行，也阻碍了公交车正常进站；此外，在多个热点区域和路段，共享单车调度不够及时，造成车辆长时间淤积。
▲9月15日，大望桥附近，一位调度人员正用三轮车转运积压的共享单车。新京报记者 彭子洋 摄
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问题2 调度慢
车辆骑完后“补给”跟不上
共享单车的调度不及时也是造成车辆淤积的一个原因。
在双井地铁口，每天早上8、9时和傍晚6、7时两个高峰期，是ofo运维人员张建福（化名）最忙碌的时候，“摆放单车的动作要快，不然挡着人家后面的车过来。”
9月5日上午8时许，在广渠门外大街和东三环南路交叉路口，双井地铁站D口附近已经停了近200辆共享单车，形成数十米的单车长队。
张建福的任务就是把自家的单车码放整齐。“有时别家的车停乱了或者倒了，我有空也会帮忙摆一下，但忙起来也就顾不上了。”他说。
早高峰过后，不到10时，一辆调度车开到双井地铁口停下。张建福帮忙把占道的单车抬上调度车。运送单车的调度车由小型面包车改装而成，内部的座椅除了驾驶及副驾驶外，全部被拆除，一车能装下十辆单车。
据调度车司机介绍，每当早高峰一过，他就要开车四处转，没有固定的运送地点和时间，调度比较随机，主要还是依靠经验和当天的车辆情况。
该司机主要负责劲松、双井和国贸这一片区域的共享单车调度。“哪里堆放的多就停下来开始装车，然后开车继续转。看哪里没车就往哪里卸，一般还是先紧着国贸这样人流量大的地方，小的站有时也顾不上。”他说，以当天双井站单车的数量，还要再来四五趟。但也不排除途中遇到其他车辆堆积更多的地方，就先运送那里的车辆。
一些市民还反映晚高峰的用车高峰期，部分区域和地段，一旦预先摆放的车辆全部被骑走，后期车辆“补给”跟不上，经常无车可骑。
“下班出公司一辆能骑的共享单车都没有，明明上班来的时候，还见到很多。”9月5日，在望京工作的高女士说。
在广渠门附近工作的李先生也表示，每天早上上班时，单位门口都停满了各型各款的共享单车。但晚上7时一过，单位门口能骑的单车全都被骑走。他只能徒步走到1.5公里外的地铁站去乘车。
9月5日早上8时，记者来到幸福大街德惠写字楼附近，看到四五十辆共享单车已排成了长龙。据附近安保人员介绍，早上8、9时写字楼门口就会陆续停满车辆。见停放不整齐，他们便上前调整。
因停放空间有限，共享单车占用了十余米的人行道及部分非机动车道。一些行人和骑车人通过此处，只能绕道走机动车道。
当晚7时20分许，记者在该写字楼下仅找到了两辆共享单车，均为故障车。
事实上，目前北京已有15家共享单车企业投放车辆达235万辆，一些市民感受到的无车可骑还是源于车辆调度的问题。只因共享单车流动性大，车辆被骑完后，因缺乏调度，导致“早上在小区门口能看到很多车，晚上回来在地铁站基本看不到车”的情况。
调度不及时的背后也折射了共享单车企业运维人员不足的现状。
据报道，合理的单车运维人员投入应不低于车辆数的千分之五，这就意味着，200辆车就得配一名管理人员，全市235万辆车需要配备1万多名运维人员。但业内企业反映，目前实际运维人员配比不到千分之三，缺口较大。
在共享单车调度方面，石景山交通部门对于古城、八宝山等4个1号线地铁站的做法或许能提供一些借鉴意义。
石景山区交通委有关负责人接受媒体采访时表示，由于企业缺少运维人员，石景山区政府采用政府购买服务的形式，聘请保安员分派到四座地铁站当起专职停车“管家”，监督、配合企业做好管理工作。
停车“管家”并不只是整理车辆，一旦发现地铁站外共享单车数量淤积，会立即通过微信工作群向企业发出预警信息，运维人员会立即赶来清运。
同时，石景山将八宝山地铁站附近的严正街、八角游乐园站附近的老山南路，这两条早晚高峰人流量相对较小的道路，设为共享单车的中转站点，地铁站外淤积的共享单车先拉到这两条路暂时存放，待高峰期结束后，由企业派出的厢式货车进行集中清运。
▲9月15日下午，八王坟东公交站附近，共享单车停放了三排，占据人行道的三分之二，行人只能从一旁通行。新京报记者 彭子洋 摄
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问题3 维修难
故障单车原地停放多日未见维修
部分市民还反映，在自己每天固定上下班的路上，经常会遇到有故障的共享单车，或是车锁打不开，或是车身零部件破损、链条掉落，且连续几天停在相同的位置，未见工作人员将其带走维修。
家住大兴区佟馨嘉园D区的田女士告诉记者，小区门口以及附近的义和庄站地铁口长期停放多辆故障单车。据其观察，故障车已经“盘踞”了至少1个月。
9月4日晚8时30分左右，记者从大兴线义和庄站B口出站后，发现地铁口共有5辆共享单车，其中2辆分别没了车头和座垫，无法使用。另外3辆被人为地刮去了二维码和单车编号，车锁打不开，均为故障车。
市民吴先生也遭遇过类似情况。他说，一个月前他去东单办事，在天桥附近连续扫了十多辆小蓝车，均显示为无法开锁，“因为着急也没顾得上报修，就打车走了。”
9月5日晚，记者在东单天桥两侧看到，共停有6辆小蓝车。打开“小蓝单车”APP一一扫码过去，这6辆车锁均显示“解锁请求中”。每当解锁进行到百分之十几的时候，就闪退，无法解锁。
其中一辆小蓝单车在解锁进行到100%完成时，显示“解锁失败，请更换其他小蓝车使用。”整个等待过程耗时一分多钟。记者随后对这些故障车申请报修。
10天后，记者再次来到东单天桥，发现上述六辆故障小蓝车仍停放在桥下，位置也未发生较大变化。
对于为何这段时间没有修理，小蓝单车客服人员表示“不清楚”，但会尽快通知维修人员去修理，尚不能确定具体维修及修好投入使用的时间。
今年上半年，有媒体曾报道，在北京通州、朝阳等地，有多处共享单车维修点。其中仅朝阳区一维修点，就有近3000辆被破坏的共享单车待修，同时日均还送修600余辆。大部分共享单车看起来没有严重损毁，或是车锁故障、或是二维码被涂抹、轮胎破损……导致车辆不能正常使用。
新京报记者近日对上述共享单车维修点一一回访，均被告知这些维修点因“占道”、“不合规”等原因被清离。对此，ofo和小蓝单车的客服人员表示，如遇车辆故障可及时报修，届时会有工作人员前去修理。至于维修点一事，则表示“不清楚”。
9月15日发布的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》对共享单车回收及维修也有明确规定，包括定期检测车辆，及时退出、回收不符合质量标准的车辆；对废弃车辆必须及时回收，按环保要求处理。同时，共享单车企业应自有或租用停车场地，满足车辆周转与维修需求。
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探访八王坟东公交站
300多米路停满共享单车
“北京共享单车最多的地方”是哪里？
对很多家住通州和燕郊、工作在国贸附近的人来说，八王坟东公交站算得上一个。每天，该公交站周边的共享单车排开后，占地面积近千平方米，相当于两到三个篮球场的大小。
▲9月15日，八王坟东公交站，共享单车横七竖八地倒在路边。新京报记者 彭子洋 摄
各式共享单车占满近千平米
出大望路地铁站B口，向东穿过西大望路与大望路的十字路口，再走上两百多米，便是八王坟东公交站。该公交站有24条公交车线路经过，多数通往通州、燕郊方向。
每到下班时间，许多住通州和燕郊的人骑车来到此处，搭乘公交车回家。
9月15日下午3时许，新京报记者来到八王坟东公交站，从其西侧的十字路口至东侧的华贸桥下，三百多米的路上，从人行道到紧贴人行道的马路上，堆积着近千平方米的各式共享单车。
从华贸桥上看下去，十余米长的公交站台被近千平米的共享单车包围，人行道的一侧密密麻麻全是共享单车，最密集的地方会停放三排，十余米内停放了150多辆车。近5米宽的人行道，只剩下盲道约1米宽的空间供人通行，行人迎面而来只能侧身通过。
老张在大望桥下这个十字路口做交通协管有几年了，自从共享单车出现后，每天早上他都多了一个工作，就是把路口两旁停在辅路堵塞交通的共享单车，清理到路边，“要是不搬，过人都费劲。”
调度三轮车每天要运20多趟
在公交站附近，出现频率最多的是摩拜、ofo的调度人员。一名调度人员说，由于该公交站多是出城的线路，白天来此乘车的人相对较少。晚高峰市民把车骑过来后，到第二天白天没有多少车会被骑走，他们要做的就是每天来清运前一天积压下的车辆。
摩拜在这里有十辆三轮车，从早上7时到晚上10时，不间断的将摩拜单车沿“线路”送到其余要用车的地段。一名工作人员说，车队有十辆三轮车，每辆车能载十辆自行车，一天下来最少要运二十几趟，才能把车清运完。
ofo除了五辆三轮车以外，还有三辆厢货车。三轮车一天至少也要送十几趟。一辆厢货车一次能装45辆单车。
15日下午5时许，一名工作人员正在往三轮车上装自行车，18辆小黄车摞在三轮车上有两米多高，每放上一辆，他都会用手晃一晃，“要每一辆之间卡结实了，这样路上也不会掉。”
先装好车的人，可以坐在车上休息一下。聊起自己的工作，李文（化名）感慨地说，“现在的人越来越懒了，明明走几步就能把车停到人行道上，非要扔在马路上影响交通。”话音未落，一名年轻女孩将车停在马路边，一路跑向站台。
晚高峰时单车多到没处停
下午5时后进入了晚高峰，从西向东的人流越来越密集。回家的人越来越多，单车也是。站台上维持队伍排队的铁栅栏，被共享单车一层一层包围着，栅栏后面本来有两米宽的路供人穿行，也只剩下不到半米的空间，没有行李的人要侧身从一棵树旁绕过去，有行李的，只能扛过头顶才行。
人行道停满后，马路上的车很快开始停第二排了。家住燕郊的李女士说，每次骑车来坐公交，找地方停车都很难，有时候人行道上停满了，确实没办法，也只能随便停在马路上，“只能靠着栏杆停，要不然走很远才有位置。”
晚上10时以后，乘车的人渐少。负责调度的摩拜、ofo工作人员也准备回家。
此时，从八王坟东公交站到西大望路路口拐角处，留下了两百余米长的共享单车“队伍”。待到第二天，调度人员将再次来到这里，一趟一趟将这些积压的车运走。日复一日。
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ofo：增近百辆调度车配合路面单车整理
ofo小黄车将严格执行不新增投放车辆的要求。本月起，ofo还会增加近百辆调度车，配合路面单车整理。并按要求对现有存量进行秩序整治，分散布局。
截至目前，ofo小黄车在北京配备有两千人的运维团队，以及近千人兼职运维人员，政策颁布后，还会在重点区域增加运维人员，对线下车辆进行网格化管理，建设“线上 线下”融合的运维团队，保障北京市道路整洁。
对于线下车辆管理，ofo建立了“奇点”大数据系统，通过对出行大数据的分析利用，不断优化车辆的投放、调度，提升运营效率；积极配合试点电子围栏技术，探索“正面清单 负面清单”的电子围栏管理模式。ofo已具备电子围栏相关技术条件，并配合相关部门完成相关接口调试工作和备案工作。目前，ofo小黄车在通州、东城区、西城区进行了满足试点条件的单车投放。
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摩拜：坚持科技创新 探索新管理模式
摩拜单车在北京实行7×24小时高效调度车辆、平衡供需。同时率先研发和落地开放式电子围栏系统“摩拜单车智能停车点”，综合运用物联网、大数据和人工智能等创新技术，引导和鼓励文明规范停车，积极配合政府管理停放秩序。目前已在北上广深等全国数十个城市建设4000多个智能停车点。
下一步，摩拜将积极配合政府管理，运用科技手段不断提高管理水平，将继续坚持以科技创新为本，不断探索新的服务和管理模式。通过大数据人工智能平台“魔方”，积极参与到北京各区车辆投放规划、北京市慢行系统建设和停放区域设置中，共建城市非机动车交通与城市绿道系统相融合的完善网络体系。
针对目前共享单车总量是否饱和，如何实现动态平衡，如何设置禁停区等热点问题，记者采访了三位专家。专家认为，总量是否饱和不能仅根据投放总量来判断，并建议在地铁等容易扰乱交通秩序的区域合理设置停放区。
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追问1
单车投放如何实现动态平衡？
北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳：具体看企业在各区域投放量，每个区每个街道差异可能挺大，需要与政府共享分析数据，政府再考虑各个企业的投放上限等。后期单车数据资源共享，政府可能会考量清退机制或奖惩机制，保证车辆有效投放，而不是盲目无序投入。
宇恒可持续交通研究中心主任王江燕：细分到不同区的可行性比较高，每个区出行需求不同，由区政府统一协调更有效。政府和企业只要共享资源，分析一个大家都接受的数量限额，实现动态平衡还是容易的。
世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗：总体上不太认同政府调控能实现动态平衡。因为跨区域骑车出行很多，很难靠各个区平衡。动态平衡是根据需求导向的，而需求不与行政区域挂钩，各个区域可以分解任务，细化到街道实行管理，但平衡比较难实现。
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追问2
共享单车总量是否趋于饱和？
陈艳艳：根据绝对数值去评价不够科学，应依据各区域供求平衡判断。有些区域可能过度，有些地方还有缺口。据我了解，短期内单车数量可能会呈下降趋势，但最终还是看车辆是否能高效使用。所以不能看车辆绝对总数的变化，而应该关注每辆自行车的使用次数。
王江燕：饱和的说法不一定准确。单车数量是否会下降也需要数据说话，比如投放量越大，单车的周转率也会降低，企业的效益也就降低，维护也可能对企业产生压力，所以投放量的增减也会参照企业的效益和规模。
刘岱宗：这是个伪命题。我不认为需求总量可以简单测算。1986年北京有900多万人口，700多万辆自行车，这算多还是少？饱和度应该看该地区的需求量，这个地域周转率低表明投放量高，反之亦然，这个可能能更准确地判断一个地方的单车数量是否够用。
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追问3
划停放区是否影响随骑随放？
陈艳艳：自行车比较灵活，大型商场、公交站点，地铁等可通过电子围栏规范。有些地方停放零散，但只要不影响正常道路通行，也应该允许停放，没必要一定划定死区域。
王江燕：肯定要有严格的禁放区。我们还是希望车辆不是满大街都是，公共空间的侵占现象比较多，对大家找车，企业调度车也更方便，维持一个有序的状态。
刘岱宗：最基本的发展战略是提倡大众绿色出行，以更多奖励的方式倡导规范使用。
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追问4
如何设置停放区正负清单？
陈艳艳：正面和负面清单分别表明鼓励和禁止停放区域。地铁写字楼等很可能成为禁停区。那么承租人和政府需要有一个妥协，比如政府尽量找到离某个地铁站较近的区域，承租人退让到此区域，保证周边道路畅通，但也不完全背离解决最后一公里的初衷。
王江燕：负面清单就是禁停区。比如原本就没设非机动车道以及一些不符合非机动车停放标准的路段。但禁停区划分须合理，在有序和方便之间达到一个平衡。正面清单应该是支持大家在规划好的停车点有序停车。
地铁写字楼等区域划定停车点的前提是不影响道路通行，扰乱交通秩序的话是应该设禁停区的。
刘岱宗：我觉得这是必然的，有鼓励有禁止。地铁站就不应该停放过多车辆，因为严重影响道路交通安全，但树桩之间、汽车停车位、小区内都有可能释放空间用于停车。小区可由业委会决定是否允许停车。
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追问5
违停是否会被列“黑名单”？
陈艳艳：政府肯定会协助企业设置信用评价体系，也可能会让各个企业间实现信息共享，从而迫使承租人减少这种违规停放的行为。这次的指导意见体现出对承租人依法治理的思路。实际操作上，应该会有政府指导，和企业协商，再由企业制定出台具体规定。
王江燕：“黑名单”的说法有些严重，无非就是奖惩制度，负分多信用就应该受影响，具体细则应由企业制定和完善。我认为整个社会要向信用社会发展，扣除信用积分等做法也是借鉴发达国家，只要开始执行，就一定会有效。
刘岱宗：这个信用体系的建立成本很高，要考虑投诉举报渠道，举证方式，甚至涉及针对信用积分问题打官司。我虽然也支持这种方式，但估计现阶段只是一个模糊框架，很难实行。反而正向鼓励的成本更低，我更倾向于后者。
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追问6
如何协助提升运维质量？
陈艳艳：现阶段各企业都在快速增长期，考虑到维运成本，可能维运人员偏少，车辆维护进度跟不上。但长期来看，承租人愿意选择性价比高或用户体验好的品牌，竞争本身会对企业不断提出要求。同时，政府也希望企业提高服务水平，减少无序状态。政府应陆续出台考评细则作为车辆准入准出的标准。
王江燕：企业也适用信用管理制度，运维是单车企业生存发展的关键因素之一，政府应设立奖惩措施，监督企业在运维方面的作为，不要盲目无序扩张。
刘岱宗：维护的人力物力必须跟上投放量，这是企业必须承担的责任。政府在这里须起到监管作用，比如，西雅图就要求企业在车辆损毁24小时之内运回维修。我们政府相关部门也可以制定一个标准，然后去测量企业运维能力是否达标，形成一定的奖惩机制。
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追问7
停放点不足问题如何解决？
陈艳艳：如果停放点远无法满足停放需求，那可能是车辆超出了城市承载容量。现阶段共享单车数量受到可停放空间和道路资源限制，车辆忽然增多，大家对停车和行驶空间关注度提升，相关部门以后也会充分考虑非机动车的需求量。
再者，尽可能划分更多停车空间，比如适当压缩机动车停车位等。企业也需要提升周转调度能力，运维人力要跟进。
刘岱宗：我觉得应该以需求为导向，现在公共自行车在不断增加，政府是否可以考虑让机动车道释放更多空间让位于非机动车道，也就是释放更多路权。近年来机动车增多占用了大量用地，而新的建设用地没有增加，让人们误以为是自行车扎堆停放造成交通无序。当然，企业通过精细化运营提高调度和周转率始终是我强调的解决方法之一。
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追问8
热门区还车价高是否可行？
陈艳艳：我觉得可能性不大，效果也难说。可能用户觉得停得远，麻烦，或者近了价格高，不愿接受，他又回归原来的出行方式了，这个措施的目的就难以达到。
刘岱宗：不同的点还车价格不同，是可以激励和暗示用户合理规范停车的办法，值得尝试，但必须是整个行业统一行动，形成统一价格体系。因为热门区域停车的调度成本相应也高，需要承租人承担更高的费用，这相当于“建设费”。
还有一些技巧，比如摩拜在推行定点还车抢红包的策略，也是鼓励你按规定停车，给用户返利，策略不同，目的是一样的。
新京报记者 潘佳锟 卢通 刘经宇 赵蕾 实习生 田为
值班编辑：李二号 张一对儿
