沪上美食侦探（在东方快车上）

沪上美食侦探（在东方快车上）《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》，[美]莎朗·哈金斯 等编著，徐唯薇译，浙江大学出版社·启真馆，2021年6月。摘编 | 罗东那么，在曾经最令人神往的列车上飞驰的是什么食物？在记者、作家等文化人物的笔下，在东方快车上就餐是怎样的体验？《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》收录的《东方快车上的飨宴与急速飞驰》整理了东方快车的荣光、神秘，以及在一战、二战中的破败和重生，当然最重要的是贯穿东方快车整部历史的餐桌。以下内容经启真馆授权节选自《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》第二章，内容有删节，注释见原文。大小标题为摘编者所取。原文作者 | 亚利·德波尔

在历史上，最神秘的火车莫过于东方快车，它曾经被普遍认为是“列车中的国王”。东方快车是推理小说家阿加莎·克里斯蒂《东方快车谋杀案》的发生之地，确实，东方快车为许多图书、电影、电视节目甚至是后来的电子游戏的创作带来过灵感，这使其成为全世界流行文化中最著名的列车。如今，东方快车已成为过去的历史。

1974年版电影《东方快车谋杀案》剧照。

东方快车并不仅仅是一节单独的列车。它是一系列长途铁路服务的总称，包括多个列车车厢编组。在时间流逝的过程中，曾经有不同的列车组同时并存，都使用“东方快车”的名号，或者其变体“辛普朗东方快车”。这些列车在各自不同的线路上运行，连接巴黎和东欧与君士坦丁堡（今伊斯坦布尔），被称为欧洲“前往中东的门户”。

——《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》

那么，在曾经最令人神往的列车上飞驰的是什么食物？在记者、作家等文化人物的笔下，在东方快车上就餐是怎样的体验？《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》收录的《东方快车上的飨宴与急速飞驰》整理了东方快车的荣光、神秘，以及在一战、二战中的破败和重生，当然最重要的是贯穿东方快车整部历史的餐桌。

以下内容经启真馆授权节选自《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》第二章，内容有删节，注释见原文。大小标题为摘编者所取。

原文作者 | 亚利·德波尔

摘编 | 罗东

《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》，[美]莎朗·哈金斯 等编著，徐唯薇译，浙江大学出版社·启真馆，2021年6月。

01

“东方快车”：

传奇列车的初期岁月

在东方快车的两个黄金时代里，也就是第一次世界大战前的美好年代，以及稍后两次世界大战之间的时期，它因其优雅氛围和餐车提供的高质量饮食而著称。在供应早午晚三餐之外，餐车还被用作酒廊。它们是列车上的社交中心，衣着华丽的乘客在席间使用多种语言对话，餐桌上铺设着锦缎桌布，摆放着陶瓷、水晶和银质餐具，桌灯照出迷人的灯光。

1883年10月4日，首列由官方组织的东方快车（最初使用法语名Expressd’Orient，不久改为英语，Orient Express）从身披节日盛装的巴黎火车东站出发，驶离巴黎。该列火车长75米，由一节机车、两节卧铺车厢、一节邮车车厢、一节行李车厢和一节餐车构成。受邀参与首发之旅的宾客中有政府官员、外交官、记者，以及来自法国、奥匈帝国、罗马尼亚和奥斯曼帝国的铁路管理人员。其中包括亨利·奥珀·德·布洛维茨，他是《伦敦时报》驻巴黎的联络员，同时也是作家兼记者。布洛维茨后来如此描述这次特殊旅行开始之前，停靠在火车站时的餐车：

餐车位于列车前部，拉起了样式轻佻的窗帘，为整个场面注入了一种特殊的光泽。庞大的煤气圆柱灯照亮了一个名副其实的宴会厅。被侍酒师们精心折叠起来的雪白桌布与餐巾、闪闪发光的玻璃杯、如同红宝石与黄宝石般的红白葡萄酒、晶莹剔透的玻璃水瓶和银质小香槟酒瓶，这一切让车厢内外的众人眼花缭乱，并且冲淡了人们脸上的离情别绪。

首列东方快车，路易·波耶绘，法国《画报》，1884年。

这一趟旅程的主办者是乔治·纳吉麦克，法国国际卧铺车公司（下称Wagons-Lits）的创始人。这间公司与美国的珀尔曼铁路车辆公司相似。纳吉麦克是一个富有的比利时银行家的儿子，在15年前被父亲送到美国，据推测在那里有过一段单相思恋情。在搭乘珀尔曼公司的卧铺车旅行之后，年轻的纳吉麦克看到了一个欧洲市场的上好商机：由于各国铁路系统各自为政，欧洲大陆并不存在长途过夜列车。因此，纳吉麦克在1876年创立了他的公司，不久就几乎垄断了欧洲的卧铺车与餐车业务，为19世纪晚期以后的欧洲铁路旅行带来了极大的改变。

在第一列东方快车发车前一年，Wagons-Lits的一列试验列车曾经在巴黎和维也纳之间运行。这列“闪电豪华列车”（Train Éclairde Luxe）因其时速高达48公里而得名，出发后27个小时即可抵达维也纳，比当时的普通列车快6个多小时。车上还配有Wagons-Lits的第一节自带厨房的餐车，菜单包括牡蛎、大比目鱼配菠菜酱、鸡肉配菌菇、野禽肉冻、巧克力冰淇淋和自助甜点。这列列车试运行成功之后，纳吉麦克接下来说服了法国和罗马尼亚的铁路公司，合作运营一列运营范围超过维也纳的豪华列车：东方快车。

虽然东方快车实际上早在1883年6月5日就已经投入运营，然而被车上的作家和记者们浓墨重彩描写的是1883年10月的这一趟由官方发起的旅程。他们强调，这一崭新的列车投入使用“缩短了世界的距离”。他们还对列车的舒适赞赏有加。例如，布洛维茨赞扬这列全新的带两轴转动架的卧铺车，说它“行驶得如此平稳，旅客甚至可以在时速80公里的情况下剃须修面”。法国作家与记者埃德蒙·阿伯特在旅行报道《从蓬图瓦兹到伊斯坦布尔》中首次将东方快车称为hôtellerieroulante，即车轮上的酒店。

首列东方快车及其餐车，路易·波耶绘，法国《画报》，1884年。

法国作家乔治·鲍伊尔也在《费加罗报》上称赞了东方快车的餐车及其绝佳的餐食：

这是一节以摩洛哥革挂毯、科尔多瓦皮革和热那亚天鹅绒装饰的餐车，包括一间宽敞的餐厅、一间吸烟室和图书馆、一间为女士们准备的化妆室、一间储藏室，以及一间主厨工作的厨房。这位天才人物——我充满感激的肠胃找不到其他更合适的形容词——为我们准备了品味高雅的菜肴，根据我们经过的国家而变换菜单，并且在我们享用了英吉利咖啡馆（位于巴黎）供应的菜肴、多瑙河小体鲟、新鲜的罗马尼亚鱼子酱、土耳其香料饭之后，侍酒师会随兴为我们斟上来自摩泽尔河地区、莱茵河地区、匈牙利和罗马尼亚等地的知名佳酿。

在东方快车途经的每个国家境内供应当地的食物和酒水，这成为Wagons-Lits的特色之一。车上的菜谱每天都有所不同，但始终有水果和奶酪。在19世纪80年代，因为早期的餐车上没有电冰箱，所以会在沿途的各个车站补充新鲜食物，用冰进行冷藏。然而，对于《自然》杂志的法国记者A.拉普朗什而言，比起食物本身，背景风光才真正使用餐成为绝佳的体验：“你可以安逸地进餐，悠闲自在地欣赏快速展现的风景，仿佛餐厅墙壁的装饰每时每刻都在变换。”

02

吃在“黄金时代”

在最初几年里，东方快车的东线终点是位于多瑙河左岸的久尔久，该城距离罗马尼亚首都布加勒斯特62公里，必须通过其他交通方式才能继续前往君士坦丁堡。一艘渡船将会把乘客们载到河对岸的保加利亚，然后搭乘等候在此的本地列车，驶向黑海畔的港口瓦尔纳。在这段漫长而不舒适的旅程中，因为车上没有餐车，所以列车会经停一站，让乘客吃午餐。阿伯特曾经写道：

我们在舍当杰克（Scheytandjik，在土耳其语中意为“小恶魔”）车站吃了午餐。我们吃了连伟大的魔鬼本人也切不动的鹧鸪，勉强喝下了魔鬼都会嗤之以鼻的当地葡萄酒。然而，因为一点半的时候我们已经快饿死了，我们还是狼吞虎咽了一只草率烤制的鹅、一份土耳其式糕点、一份淋上了玫瑰味道糖浆的桃子与杏仁果盘。你会认为这很糟糕吧。但其实并不然！

在瓦尔纳，乘客们将在一艘汽轮上继续完成这段旅程的最后一个部分。这艘轮船将会让乘客们连夜渡过黑海，穿过博斯普鲁斯海峡。在离开巴黎约82小时之后，他们终于抵达了最终的目的地：闻名遐迩的奥斯曼帝国首都君士坦丁堡。比起从法国出发再经由地中海或者多瑙河前往此地，乘坐东方快车显著地节约了时间。

首列东方快车的餐车内景，A. 蒂利绘，法国《画报》，1884年。

五年之后，西方和东方之间才有了相互连接的直达列车。巴尔干半岛上的铁路建设因为动荡的政治格局而被推迟。最初，维也纳至君士坦丁堡的铁路计划经过波斯尼亚，四个世纪以来那里都是奥斯曼帝国的一部分。在奥斯曼帝国将波斯尼亚割让给奥地利之后，有关方面决定建造一条经过塞尔维亚和保加利亚的新线路。最终，首列从巴黎驶出的列车在1888年8月抵达君士坦丁堡，这条直达线路比之前的黑海线路快14小时，只需68小时就能跨越3000公里的路程。新的君士坦丁堡火车站，即西鲁克兹车站，在1890年启用，标志着东方快车第一个黄金时代的开始。

与此同时，Wagons-Lits已经在全欧洲范围内架设了一个完整的豪华列车网络，包括加来—地中海快车、罗马快车、奥斯坦德—维也纳快车、北方之星快车等，另外还在1900年于俄罗斯境内开行了被称为跨西伯利亚列车的豪华列车业务。这些列车都拥有卧铺车、餐车，以及与东方快车相同或类似的服务，但东方快车是其中历史最长也是大众印象中最著名的列车。

美国铁路作家西·沃曼，他本人曾是一位机车技师（火车司机），在1895年乘坐东方快车旅行之后，断言车上的餐车服务“在任何国家都是最优秀的，并且价格也合理”。他一天只用付出2.55美元就可以获得早中晚三餐，比美国列车上便宜50美分。如果说美国的珀尔曼列车是“移动的学校宿舍”，只有帘子可以保证一定的隐私，沃曼更中意Wagons-Lits有独立包厢的卧铺车：

一个包厢里可以容纳两个或者四个人，并且通常旅行者只需付出恰如其分的几个法郎，就能享受一个人独处的包厢，仿佛置身于珀尔曼列车上的高级包厢里一样隐秘舒适。

经过君士坦丁堡的小圣索菲亚大教堂的东方快车，1895年前后。

1889年，英国羊毛商人约瑟夫·赖利曾经前往君士坦丁堡出差。在他的手稿《乘坐“东方快车”从布拉德福德到君士坦丁堡的旅行笔记》中，赖利并没有试图发表与众不同的看法。“这事实上是一座庞大的移动酒店，”他多次写道。赖利还描写了种种不便之处：边境的海关官员，打鼾的乘客，晕车、思乡，以及因为他只能说英语而造成的沟通问题。

赖利同时提供了关于餐食及其价格的许多细节。他记录了一份完整的菜单，并惊讶于车

上拥有的新鲜水果。但是，当代读者也许会对那个年代的早餐习惯更加惊讶：

对于大多数旅客而言，早餐并不是值得认真对待的一餐。很多人只喝一杯茶或者咖啡，或者饮一杯葡萄酒。午餐在上午11点开始供应，包括汤、鱼类、切成大块的肉类和甜品，这对我来说是一份由四道菜构成的最重要的一餐，许多乘客似乎都乐在其中。

……下午6点又端上了晚餐，因为我们同行的旅客大多是普通的法国人或者德国人，晚餐对他们不只是应付了事而已。他们确实要吃晚餐，看他们其中一些人试着消费掉6法郎的份额，此情此景真是让人不会轻易忘记。

赖利补充道，晚餐中有汤、小萝卜、鱼类、小牛肉配水田芥和芦笋，接下来是“挞和布丁”、奶酪、水果，以及最后的咖啡。饮酒也在东方快车上占据了重要地位。一份1887年的价目表包括两种德国莱茵地区的葡萄酒、三种匈牙利葡萄酒、三种勃艮第葡萄酒和五种波尔多类别的“优秀葡萄酒”，后者密封口处有城堡标记，其中包括一种庞特-卡奈城堡五级田所产的十年陈酿客人们还可以在五种不同的香槟中选择，其中的廉价品牌“卧铺车厢起泡酒”是人们最能够承受得起的，与此同时凯歌香槟的价格则是其两倍。

豪华列车上的沙龙与餐厅，匿名插图，法国《画报》，1899年。

法国的东方学者兼作家皮埃尔·洛蒂不太关注实际问题。在出版时题为《生活日志》的日记中，他栩栩如生地描绘了在1890年乘坐东方快车的旅程，着重强调了旅客构成的国际化，与车外的本地居民形成了鲜明对比：

列车在伊斯坦布尔的南面沿着马尔马拉海飞驰。在薄暮的笼罩下，它穿过古老的废弃居民区，即耶迪库勒堡垒附近的废墟。我能看到那些壮观冷酷的墙壁被打开豁口，好让列车通过。这是何等的反差啊，乘坐列车在如此令人绝望的环境中旅行，车上却有着愉快优雅的同伴！……

我们置身于餐车，来自不同国家的人们随意地在餐桌旁就座；与此同时，一座令人悲哀的小小清真寺让我们感到惊喜，它为这凄凉的环境带来了意料之外的光亮。

1892年，Wagons-Lits在君士坦丁堡开设了一家酒店，为东方快车的旅客在换乘过程中提供可信赖的住宿。佩拉宫酒店位于贝伊奥鲁区，很多西方国家的大使馆就坐落在这一区域，可以一览金角湾全景。酒店外部是新古典主义风格，而内部的大理石、暗色木料和东方式的挂毯营造出一种充满东方情调的异国氛围。在开业后不久，这家酒店就成为Wagons-Lits旗下的香槟国际豪华酒店公司的一部分。

03

一战的破坏，以及战后的时尚

1914年7月爆发的第一次世界大战为东方快车的黄金岁月画上了一个句号。欧洲境内的铁路由于战争受到了破坏，东方快车不得不暂停运营。此外，一些Wagons-Lits的车厢被野战医院列车征用。4年后的1918年11月11日，在巴黎以北的瓦兹省贡比涅，法国元帅斐迪南·福煦c在他的私人列车Wagons-Lits餐车中签署了停战协议。此后，这节充满历史意义的车厢被法国人保留下来，作为在第一次世界大战中击败德国的象征。

第一次世界大战的结果对东方快车有着深刻的意义。欧洲和中东国家的国境线发生了戏剧性的变化。铁路运行图也因此进行了重新规划。1919年，从巴黎出发的东方快车业务重新启动，但终点站后移到了布加勒斯特。同年开行了一列新的列车，绕行德国将乘客运送到君士坦丁堡。这列列车将已有的辛普朗东方快车路线——经瑞士—意大利的辛普朗隧道，连接巴黎和米兰——延伸到了南斯拉夫和土耳其。1919年签署的《凡尔赛和约》，保证了这项新的铁路业务在巴黎至君士坦丁堡的线路上拥有十年垄断权。

东方快车餐车上的价目表，1887年。

最初，辛普朗东方快车是由战前的柚木卧铺车和餐车组成的。1922年之后，Wagons-Lits公司引进了新式的钢质餐车，配有时髦的装饰风艺术内饰。这些车厢一开始装置在加来—地中海快车上，这列列车因为新车厢的外部配色而被起了“蓝色列车”（Le Train Bleu）的昵称。很快，这种身披海军蓝、两侧饰以黄色字母的列车外观就成为辛普朗东方快车的代表形象——很多乘客发现它比原来的东方快车更快捷、更时尚。

钢质车厢在技术层面上十分先进，而它的桃花心木装饰板也提供了一种奢华的内部氛围。卧铺包厢中舒适的沙发椅，会在夜间转变为标准床铺。餐车内部是由桃花心木镶嵌装饰组成的。餐桌由铜质台灯点亮，桌上备有精致的瓷器和水晶切割而成的玻璃制品。位于餐车一侧的厨房配有大型炭烤炉，还有装满一面墙的冰盒。冰箱通过大的冰块来降温，冰块会在停靠重要车站时更换，同时新的食材也会被运上车。由七个人组成的厨师团队包括大厨、餐车经理、厨房帮工和服务员。

因为迅速和现代化的奢华，辛普朗东方快车尤其受到外交官、艺术家和作家的欢迎。欧内斯特·海明威、格雷厄姆·格林、阿加莎·克里斯蒂等作家在他们的著作中让这列列车名垂千古，创造出了一种诡异刺激的氛围。对于美国小说家约翰·多斯·帕索斯而言，辛普朗东方快车的餐车则是一个极佳的邂逅与观察其他旅客的地方：

每天在餐车中来回走动三次。第一次时正穿过塞尔维亚王国、克罗地亚和斯洛文尼亚，接下来通过保加利亚和希腊的一部分……这里有一位来自美国韦尔斯利的女士，她为《太平洋月刊》撰稿；还有个长得圆滚滚的亚美尼亚人……他在特拉比松目睹土耳其人肢解了他的父母和三个姐妹；头发铁灰色的高个子是标准石油公司的职员，他个头非常高，有着小小的啤酒肚，形状就像半个足球一样……另外一个男人，他的表上有许多许多标记，看起来就像个十四街的拍卖商；还有两个瘦骨嶙峋的殖民地英国人；上述所有人都衬在一个不断变换的背景上，背景中是脸色蜡黄、有着大鼻子和黑眼圈的巴尔干人。

辛普朗东方快车开行之后，目的地除了君士坦丁堡还加入了雅典。来自巴黎的旅客在塞尔维亚小城尼什分成两批。直达列车经由斯科普里和萨洛尼卡前往雅典，途中穿过架设在希腊格高波塔莫斯河上的著名桥梁——它有194米高。线路中加入希腊，由此也增加了列车上的烹饪多样性。

1936年，东欧的东方快车的车厢与服务，和辛普朗东方快车上的一样现代而舒适，正如英国作家贝弗利·尼古拉斯当年前往罗马尼亚旅行时所写的那样：

东方快车过道里的铃响了。午餐！我们饥肠辘辘地起身，充满了对吃到脆皮卷、土豆蛋黄酱、小牛肉配绿豌豆和乡村奶酪的期待，还有从无柄无脚的杯中畅饮白葡萄酒（这是喝白葡萄酒的唯一方式）的喜悦。诱惑我们的不仅是食物，还有可以在由玻璃与钢铁制成的精致车厢中狼吞虎咽、疾驰穿过一个陌生国家的这个事实。如果有人不喜欢在这列列车上享用午餐，他肯定有什么地方相当不对劲。

有人显然不喜欢这种奢华，他就是后来成为英国陆军少将的罗伊·雷德格瑞夫。20世纪30年代，还是个孩子的他独自乘坐东方快车在父母居住的罗马尼亚和英国之间往返，当时他就读于英国的寄宿学校。第一次旅行时雷德格瑞夫只有九岁，这个沉默的英国男孩发现，他没有办法独自走进餐车，选定一张餐桌，坐在一个完全陌生的人面前。他只吃饼干和巧克力棒度过了两天。“第三天我很饿，并且对自己感到抱歉，”他后来回忆道，“突然，门滑开了，一位女士问我，‘请见谅，但你想和我一起做个伴吗？我很不喜欢一个人吃饭。’我跳起来，跟在她后面。”雷德格瑞夫后来回想，在20世纪30年代，几乎每年他都会在东方快车上度过三个星期时间。他同样注意到了即将来临的战争征兆：“旅行变得不再有意思了……人们被带下列车……犹太人和许多身着黑色制服的人遭到搜查。”

2017年版电影《东方快车谋杀案》剧照。

04

二战和冷战时期的餐车

又一次，战争的爆发终结了东方快车的运营。1939年9月德国入侵波兰以后，大多数欧洲豪华长途列车中止了服务。但仍然有一列Wagons-Lits的餐车在这场战争中扮演了重要角色。1940年德国入侵法国时，阿道夫·希特勒要求法国在1918年签订一战停战协议的同一节车厢中签署降书。第二次世界大战期间，德国人将这节具有历史意义的车厢搬到柏林进行展示，后来在战争结束前不久毁掉了它。

很多Wagons-Lits的车厢在第二次世界大战中遭到破坏，铁路基础设施也遭到严重损伤。战后，始于1948年的美国马歇尔计划c部分资助了欧洲铁路的重建。在此之前，辛普朗东方快车已经重新开始在一部分原有线路上运行，并在1947年再次运营从巴黎到伊斯坦布尔的整条线路，但直到1951年这条线路才再次连上了雅典。有经验的旅客们注意到，很多列车都不像战前那样组织有序、保养良好，也没有配备足够的工作人员。

从20世纪40年代晚期，到以1989年柏林墙倒塌宣告其结束的冷战时期，除了一些偶发情况之外，东方快车是东西欧之间为数不多的连接手段之一。严格的边境管制让旅行变得困难，东巴尔干半岛上的公民则根本不被允许自由旅行。共产主义国家通过加入自己的餐车、卧铺车和三等座车厢，使从前的奢侈列车变得“民主化”。在同一期间，西欧铁路也引入了带铺位的旅游者车厢，并且在长途车厢中加入了平价座位。

1950年，《生活》杂志记者罗伊·罗南和摄影师杰克·伯恩斯乘坐辛普朗东方快车从巴黎前往伊斯坦布尔。他们感受到，这不是一列单纯的列车，而是一个通过联运连起无数个目的地的复杂集合体。在穿过瑞士和意大利时，车上还有着假日气氛，乘客们也很享受仍在提供的美食佳肴。然而经过盟军控制下的边境城市的里雅斯特（后成为意大利的一部分）时，列车进入了“冷战双方的过渡区域”。经过的里雅斯特以后，只有两节从巴黎开来的车厢继续前行，但列车中加入了满载农民与军人的三等座车厢。辛普朗东方快车上只剩下七位乘客，其中没有旅游者。大多数乘客是外交使节：两个美国人，两个英国人，分别前往各自位于贝尔格莱德和索非亚的使馆。根据其中一位的描述，人们可以根据列车上的食物和饮料判断出途经国家的许多信息：“在意大利和德国，你可以喝到葡萄酒和啤酒，就像这两个国家的人民——轻盈、热情。但在南斯拉夫，你只能喝拉基亚酒这样的液体炸弹，和南斯拉夫人一样，相当粗犷强壮。”

此时，Wagons-Lits公司在巴尔干半岛国家失去了经营餐车的许可权。“南斯拉夫人和巴尔干半岛人经营他们自己的餐车，其结果对人们的消化系统具有摧毁作用。”《生活》杂志的记者如此报道。他还补充说，此前英国的外交官在南斯拉夫的餐车上有过不好的体验，因此他们自备火炉和配开罐器的罐头食物。

1950年，从巴黎到伊斯坦布尔的旅程需要花费80个小时，而第二次世界大战前只需要56小时。《生活》杂志的记者认为保加利亚尤其应该对此负责：“他们在每个小镇都要拦停列车，拉长了列车时刻表。”保加利亚严苛的签证政策成了前往伊斯坦布尔的旅行者的一个主要障碍。在土耳其，辛普朗东方快车装载的工作人员比乘客还多。在土耳其边境挂上列车的Wagons-Lits餐车也是如此，这节古董柚木车厢的历史可以追溯到第一次世界大战前。根据《生活》杂志的记者所说，列车处在亏损状态，继续运营的原因只是想要保存传统。

东方快车的东欧线路状态也好不到哪里去，这列列车要在奥地利和匈牙利的边境穿越铁幕，还要在波兰与捷克斯洛伐克开展联运。捷克裔美国作家与美食家约瑟夫·威施伯格曾经描写过一节20世纪50年的捷克斯洛伐克餐车：

这里没有劝说旅客前往蒙特卡洛过冬，或者到多维尔避暑的法语海报，取而代之的是一张捷克语海报：“步步跟随苏联，追求和平与民主！”另外一张则是布拉格的俄国书籍展。餐车中只安放了四到五张餐桌。餐车经理给我们拿来了一瓶捷克梅子白兰地作为开胃酒。

因为天气寒冷，车厢里没有取暖设施，威施伯格和他的旅伴又喝了几轮梅子白兰地。最后给他们端上来的是一份“吝啬的”午餐，包括一碗和水差不多的清汤、一小片肉、两个土豆和一个苹果。

1962年，开往维也纳和布达佩斯的经典东方快车失去了官方承认的奢华地位，但仍然在运营。辛普朗东方快车只在巴黎和萨格勒布之间运行，并且像早期那样被称作辛普朗快车。只有一列被称为“东方直达车”的廉价列车继续从巴黎开向伊斯坦布尔和雅典。这列列车的服务和餐食的质量都不高，旅行者可以在卧铺包厢中的铺位和硬座车厢中较便宜的座位中进行选择。

1971年时，人们还可以在这条线路的意大利段享用完整的正餐，其中包括皮埃蒙特牛肉面疙瘩、烤牛排骨肉、洋蓟配新鲜香芹和薄荷白葡萄酒、意大利奶酪，以及水果或者甜点。在同一趟旅途中，南斯拉夫的餐车供应俄罗斯沙拉、蔬菜汤、烤小牛肉配土豆泥与胡萝卜泥、番茄沙拉、土耳其咖啡和梅子白兰地。但短短几年后列车上就不再配备餐车了。仅有的乘客中大部分是移民与嬉皮士，他们不得不在经停的火车站买食物，或者是自带能够坚持几天的食物。

05

成为过去的“东方快车”

保罗·索鲁，美国游记作家、小说家，1941年4月10日出生于美国马萨诸塞州梅德福。终生热爱旅行，并坚持以火车作为首选交通工具。

东方快车上的朴素无华已经成了一个传奇。1975年，这让旅行作家保罗·索鲁停下来思考，为什么有这么多作家都将这列列车设定为犯罪和诡计的背景。“因为东方快车在许多方面致人死命。”他继续道：

曾经一度以服务闻名的东方快车，现在正以缺少服务而闻名。印度的首都快车上供应咖喱，巴基斯坦的开伯尔邮车也是如此。马什哈德快车上供应伊朗式鸡肉烤串，而在开往日本北部札幌的列车上则有熏鱼和糯米……

饥饿剥夺了旅行的乐趣，从这一观点来看，东方快车比最糟糕的马德拉西列车更加差劲，人们在马德拉西列车上苦存午餐券，就为了获得锡盘子上盛的蔬菜和一夸脱米饭。

随着机票价格日渐下降，被人忽视的东方快车却速度变慢、体验变差。最终，欧洲的铁路公司决定终止这项业务。1977年5月19日，最后一列东方快车驶离巴黎的里昂车站。在大量新闻报道中，这列开往伊斯坦布尔的列车被描述为最后一列东方快车。但前往维也纳和布达佩斯的经典路线仍然在运营，这些有着浓厚怀旧气息的列车将很快重振“只存在于传说中的”东方快车的声名。

同年，海运集装箱有限公司的总裁兼首席执行官詹姆斯·舍伍德，在蒙特卡洛的一次拍卖中获得了两节战前的Wagons-Lits车厢（造于1929年）。公众误以为东方快车终止业务后的反应和流行图书、电影——比如1974年改编自阿加莎·克里斯蒂畅销神秘小说《东方快车谋杀案》的那部——启发了他。舍伍德认为，他有能力让如此著名的列车的品牌与名声重焕青春。他又花费四年时间和110万英镑购买了更多车厢，并在1982年威尼斯辛普朗东方快车（VSOE）开始运营前进行翻新。至此，这列豪华的“邮政游轮”开始使用修复后的Wagons-Lits车厢和现代机车，在伦敦、巴黎和威尼斯之间穿梭。在接下来的几十年中，舍伍德围绕VSOE建立起了一个现称贝尔蒙德的酒店帝国，并且开始在英国、爱尔兰、秘鲁和新加坡经营其他豪华列车。

在卧铺车以外，VSOE还使用造于20世纪20年代的豪华珀尔曼列车，这种车厢几乎没有在原版东方快车上运行过。这些珀尔曼列车最初是为巴黎至阿姆斯特丹的北极星列车和其他豪华日间列车设计的特等豪华客车车厢，带有车上服务厨房。经过翻新后，它们被用作威尼斯辛普朗东方快车的餐车。

首列东方快车，路易·波耶绘，法国《画报》，1884年。

比起在第一次世界大战前和两次世界大战之间处在黄金时期的东方快车上，在VSOE上用餐的体验更加优雅精致。1982年，VSOE的年度菜单包括一些昂贵的食材，如鱼子酱、鹅肝酱和龙虾。虽然Wagons-Lits的主厨们没有留下姓名，但VSOE的主厨们却受到了明星般的待遇。VSOE的第一任行政主厨是米夏埃尔·郎斐，1984年后克里斯蒂安·博迪戴尔接手这一职位。他的代表菜式是夏洛莱牛肉配松露鱼子酱，以及烤盐渍羊肉配洋苏草风味大麦粥。受到阿加莎·克里斯蒂小说中人物的启发，调酒领班瓦尔特·纳西调制出了列车上的标志性鸡尾酒——“有罪12人”，用12种原料代表小说中的12个嫌疑人。

尽管票价高昂，威尼斯辛普朗东方快车却大受欢迎，尤其受到蜜月夫妇和庆祝纪念日的人们所喜爱。它还吸引了许多名人，成为多个电视节目的取材对象，虽然这些电视节目在公众间稍微扭曲了东方快车的形象。VSOE每年都会跑一次到伊斯坦布尔的全程，这个城市是最初的旅途终点。现在，列车时刻表依然定期加入欧洲内部的新目的地，其中甚至包括原版东方快车都没有抵达过的某些城市。这些路线也为博迪戴尔主厨创造新的菜式带来了启发：

数年来，我曾经使用应季的食材创造了许多菜肴，列车在某个季节抵达的目的地也为我带来了灵感。举个例子，在每年的伊斯坦布尔之旅过后，我通常会在菜肴中融入某些特殊的香料，例如漆籽、孜然和无核小葡萄干。在2013年启动从威尼斯出发，途经哥本哈根到斯德哥尔摩的新线路之后，我和我的团队在车上供应的每道菜中都用了许多斯堪的那维亚半岛的浆果和调味料。

2016年，贝尔蒙德公司宣布与巴黎大维富餐厅的米其林明星大厨盖伊·马丁合作，为威尼斯辛普朗东方快车的乘客设计更健康、更清淡的菜单。

当追忆往日时光的列车，如VSOE、稍欠成功的怀旧伊斯坦布尔东方快车和珀尔曼东方快车吸引众人关注的同时，原版东方快车的剩余部分却湮没在沉寂中，被大众传媒遗忘。作为一列寂寂无闻的夜间列车，原版东方快车在长达数十年的时间中仍然在巴黎、维也纳和布达佩斯之间运行。1995年以后，它成为欧洲夜车网络的一部分，使用现代化的卧铺车厢。票价中包含早餐，但无论如何也称不上奢华。2001年，列车的行程缩短为巴黎到维也纳之间。短短几年后，行程的起点又变为法德边境的斯特拉斯堡。

2009年12月，欧洲夜车旗下的东方快车终止服务。在运行126年之后，航空和高铁为这列经典的快车画上了句号。英国记者罗宾·麦凯目睹了它的最后一次旅程。在斯特拉斯堡上车的时候，他拿到了一个苹果和一瓶矿泉水。早晨6点，一杯盛在塑料杯里的咖啡唤醒了乘客——列车已经抵达维也纳：“一小队郁郁寡欢的漫游者从东方快车里涌出，没入灰暗的清晨，完全不关心他们在旅途中乘坐的这列历史性的列车前途命运如何。”

本文内容经启真馆授权节选自《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》，正文中插图除了电影剧照、人物照皆来自该书。

原文作者｜亚利·德波尔

摘编｜罗东

编辑｜西西；走走

导语校对｜李铭