sf90法拉利敞篷版可以定了吗（详解SF90StradaleV8增压）
sf90法拉利敞篷版可以定了吗（详解SF90StradaleV8增压）动态性能相比前轮最大只有20%动力输出的FF来说，SF90 Stradale可以算是法拉利第一台真正意义上的四驱车型。位于前轴的两台电机可以独立控制前轮的扭矩，RAC-e电子过弯调节器集成到车辆eSSC（电子侧滑角控制系统，以下简称eSSC）系统中，通过前轮之间的扭矩分配，让SF90 Stradale驾驶起来更加轻松惬意。介于1570公斤的车重，它的推重比达到了1.57公斤/cv，再加上夸张的390公斤（250公里/小时）的下压力，让SF90 Stradale 0~100公里/小时加速时间仅为2.5秒，0~200公里/小时为6.7秒。由于电动机可以弥补内燃机起步时的先天不足，所以SF90 Stradale可以算得上是目前性能最强悍的法拉利。官方公布SF90 Stradale在Fiorano成绩为1分19秒，比2015年LaFerrari所创造的最快圈速快了0.7秒。（LaFerrari）这
意大利马拉内罗当地时间5月29日，法拉利发布了一款PHEV（插电式混动）车型——SF90 Stradale，这也是法拉利旗下首款混动车型，它的出现标志着百年豪车品牌法拉利也即将开始转变。今年是法拉利车队成立90周年，取名SF90 Stradale也是为了向车队致敬，并且进一步彰显法拉利量产车与赛车之间的羁绊。
“当你买法拉利的时候，你只需要付发动机的钱就够了，其余的我们免费送给你”
这是恩佐·法拉利的名言之一，不过此次发布的SF90 Stradale不只有一台输出动力的设备，它的动力总成是由一台3.9升双涡轮增压V8发动机 3电机所组成，两台电机在前轴，一台在发动机与变速箱之间，技术源自F1 MGUK。这台90°夹角V8发动机最大功率达到了780cv（约785马力），是法拉利历史上功率最高的V8发动机；3台电机总功率为220cv（约221马力），综合功率达到了1000cv（约1006马力）。
与之相匹配的是来自F1的8速双离合变速箱，油耗降低了8%。该变速箱结构紧凑外径缩小20%，安装高度降低15毫米，因为没有倒挡（倒车通过电动机驱动），所以减重近十公斤。相比现款车型的7速变速箱，它的结合速度从488 Pista的300毫秒缩短至200毫秒。
介于1570公斤的车重，它的推重比达到了1.57公斤/cv，再加上夸张的390公斤（250公里/小时）的下压力，让SF90 Stradale 0~100公里/小时加速时间仅为2.5秒，0~200公里/小时为6.7秒。由于电动机可以弥补内燃机起步时的先天不足，所以SF90 Stradale可以算得上是目前性能最强悍的法拉利。官方公布SF90 Stradale在Fiorano成绩为1分19秒，比2015年LaFerrari所创造的最快圈速快了0.7秒。
（LaFerrari）
这台3.9升双涡轮增压V8发动机是基于F154开发而来，但法拉利对它进行了大刀阔斧的优化：缸径升级到了88毫米，排气量从3902毫升增加到了3990毫升；提高燃油喷射压力至350巴；改善内部流体力学结构，采用更大直径的进气阀，优化进气岐管结构，水平排列；涡轮采用全新设计的涡管，可以进一步增加进气量，并且安装位置也更低。
相比前轮最大只有20%动力输出的FF来说，SF90 Stradale可以算是法拉利第一台真正意义上的四驱车型。位于前轴的两台电机可以独立控制前轮的扭矩，RAC-e电子过弯调节器集成到车辆eSSC（电子侧滑角控制系统，以下简称eSSC）系统中，通过前轮之间的扭矩分配，让SF90 Stradale驾驶起来更加轻松惬意。
动态性能
由于混合动力架构包含多个控制系统，法拉利将高压控制系统（电池、RAC-e、MGUK、逆变器）、发动机&变速箱控制系统、牵引力控制系统与现有的车辆控制逻辑整合，开发出全新的eSSC，该系统提供三种动态管理以及分配模式：
1、电子牵引力控制系统（eTC）：根据路况及驾驶员对对牵引力的需求，控制发动机和电机的扭矩输出。
2、线控制动系统：实时监测并分配液压制动系统和电机之间的制动扭矩，通过二者联合制动，提升车辆的制动性能。
3、扭矩矢量分配系统：弯道中控制内、外侧车轮牵引力，让车辆控制更加自如。
由于引入了RAC-e电驱动前轴和电子牵引力控制系统（eTC），在起步时可以利用前轮的抓地力为车提供额外的扭矩输出，同时提升电机在低转速时的功率输出，让SF90 Stradale的加速能力成为了行业的新标杆。
在操控方面，eSSC也充分利用RAC-e，实时监测左右两个前轮之间扭矩分配，在车辆转弯时根据车辆动态变化来实时调整内、外车轮的扭矩输出，这样不仅能达到理想的车辆操控性能，还能将动力输出最优化。
SF90 Stradale的动力系统虽然看起来极其复杂，但呈献给用户依然是简单却富有质感的驾驶体验。事实上，驾驶员可以通过方向盘上的eManettino来选择驾驶模式，共有4种。不同模式针对发动机、变速箱、电动机都有相应的差异化调教，通过不同的逻辑匹配来达到风格迥异的驾驶质感：
1、eDrive:内燃机完全关闭，完全使用电力驱动（前驱）。SF90 Stradale的电池来自于韩国SK的高性能锂电池，总容量为7.9千瓦时，在eDrive模式下续航里程为25公里，最高时速可以达到135公里/小时。
2、混合动力：这是车辆启动之后的默认配置。和目前大部分的混动车型一样，它会通过一套管理系统来调整内燃机与电动机之间的整体效率，它会自主判断内燃机是否需要继续运行。不过不同的是，一旦系统判断发动机需要开启，那么它就会以最佳的状态行，以保证随时都可以有澎湃的动力。这是作为一台法拉利最起码的标准，安静、省油什么的在动力面前都可以靠边站。
3、性能：该模式下发动机一直处于工作状态，与混合动力模式稍有不同，性能模式车辆更侧重于给电池充电，优先级高于优化效率。
4、Qualify：此模式就是允许发动机与电动机同时输出最大功率，动力性能拥有绝对优先级。法拉利官方表示，即使是全功率状态运行，SF90 Stradale也有足够的能量跑完世界上任何一条赛道，包括纽博格林。这其中的含义不言而喻，“纽北”的最快纪录似乎又要易主了。
挑战
混合动力的形式带来的第一个挑战是重量。电池、电机等等给SF90 Stradale带来了270公斤的额外重量，不过SF90 Stradale依然把车重控制在了1570公斤，这还要得益于它全新的底盘以及车身外壳采用了多种高级材料（包括碳纤维、高强度铝等等），并且用空心铸造技术替代了此前传统的铸造工艺，最大限度的降低了整车质量。与此同时车身的抗弯刚度还提升20%、抗扭转刚度提升了40%。新车还使用了一种名为“静音铝”的新型铝合金材料，让NVH方面也得到了提升。
第二个挑战是空气动力。法拉利官方称他们在这台车的空气动力学上取得了实质性的进步，首先是整体车身的空气阻力降低，法拉利的车身线条无可挑剔，在此基础之上又增加了多项空气动力套件，例如轮毂。仔细观察轮毂的造型，不规则的边缘如同刀锋一样，它可以有效的整理轮胎周围的乱流，让空气更快的通过车身侧边的进气口以及底部的扩散器，进一步降低空气阻力，同时还能提供额外的下压力和进气量。
其次就是尾部尾翼采用两段式、可关闭式襟翼，这是汲取了法拉利F1车队在DRS方面的经验，在弯道和直道中拥有更灵的变化范围。
第三个挑战是热控。发动机、变速箱、涡轮增压、电池组、电动机、充电系统、刹车等等都需要冷却。法拉利对车身内部设计给予了足够细致的关注，发动机和变速箱的冷却剂来自于前轮前面的两个散热器，空气通过两个硕大的进气口直接对冷却系统进行冷却。热气流被引导到车身两侧，但不贴着车身，这意味着进入后进气口的依然是低温空气，从而提高了中冷散热器的冷却效率。
（发动机&变速箱冷却系统）
（电动机、电池冷却系统）
最后，制动器的冷却系统进行了重新设计，以满足SF90 Stradale夸张的性能要求。与 Brembo的合作下，法拉利开发出一种全新的制动卡钳，这也是这种卡钳第一次使用在量产车上。卡钳集成了一个空气套件，通过车灯下方的进气口直接将高速的空气导流至刹车卡钳与刹车盘上，后制动则是通过车身下部两个进气孔导流空气进行冷却。
设计
外观整体设计借鉴了F8 Tributo，采用中后置布局。作为一台法拉利来说，SF90 Stradale的设计绝对是无可挑剔，每一处线条都恰到好处。
（上SF90 Stradale 下F8 Tributo）
车灯可以说是SF90 Stradale最为亮眼的设计之一，它采用一套独特的设计语言，车灯与进气孔连成“C”型，与法拉利目前在市销售的任何一款车型都不一样。尾灯采用矩形设计，排气的位置非常“高调”。
内饰采用完全新的设计，融入了大量的未来元素，搭载了多块液晶屏幕。方向盘上左右两侧各一块触控屏幕，还有众多触控按钮；全液晶数字仪表盘采用一块16英寸曲面高清屏幕，这也是业界首次采用曲面屏幕的车型；中控区域同样是用两块小屏幕代替了旋钮和按键；换挡区域也是全新设计，用滑块替代了法拉利经典的圆形按钮。
SF90 Stradale显然不是LaFerrari的替代车型，虽然还没有透露售价，但其实也不难预测它很有可能会处于812 Superfast和LaFerrari之间。目前客户只有两种版本可以选择：标准版和Assetto Fiorano。后者的运动配置更丰富，例如Multimatic减震器、碳纤维车门、碳纤维底板、钛金属排气等等，可以进一步减重三十公斤。官方宣称新车将会在明年夏季开始全球交货，
（SF90 Stradale Assetto Fiorano）
