皮卡2022年可以申报为乘用车吗（皮卡划归乘用车合适吗）
皮卡2022年可以申报为乘用车吗（皮卡划归乘用车合适吗）因此将皮卡归于乘用车并不合理，皮卡划归乘用车虽然可以在一定程度上获得便利，但乘用车身份必然意味着对商用价值的制约，会极大限制皮卡多功能属性的发挥，这会反过来去刺激市场做出反应，产生新的矛盾，属于矛盾转移而非实际解决问题。将商用产品和乘用产品分开管理则更不可取，消费者具体用车需求本就多元多变，人为区分界定复杂度较高，同样会制约皮卡多功能属性正常发挥作用。再比如，转为乘用属性还会牺牲一定的便利性。皮卡目前在绝大多数地区都可以直接上牌，归为乘用车则避免不了会加入摇号行列。皮卡不用摇号本身是货车身份带来的优势，一旦需要摇号指标才能购买，那么面对乘用车的竞争力将再度下降。此外，皮卡虽然不能节假日高速免费，但可以享受没有时间限制的绿通优惠政策，对于有货运需求的人而言格外重要，而且划归乘用车后对于货箱空间的装载改造限制必然进一步加大，商用和生活需求的释放都将受到限制。市场销量反映出的事实也是如此，全球各
中国汽车市场如果评选命运最悲惨的车型，皮卡一定是无可争议的种子选手。多年前管理部门将皮卡划归货车类别时，一定无法想象如今皮卡的处境有多么尴尬。虽然近些年由于解禁政策实施和产品升级进化，中国皮卡市场整体环境在逐渐改善，但市场畸形依然存在，导致皮卡处境尴尬的最根本矛盾自始至终没能解决。矛盾核心点便在于既有汽车分类标准不再适用于皮卡，货车身份与乘用化转型双重作用下，导致皮卡市场产生了更严重的割裂感。因此，无数人呼吁皮卡属性的重新界定，其中讨论最广泛的就是皮卡划归乘用车，那么归属乘用车是否合理呢？
▶1 全球主要市场均按商用车管理，工具实用价值无法忽视
中国皮卡消费者近些年一直呼吁将皮卡归为乘用车，或者将商用产品和乘用产品分开管理，以便皮卡有机会摆脱15年强制报废、一年一检、高速货车限速、城市禁限行等桎梏。依据在于皮卡产品本身乘用化属性的提升，以及生活化用车方式的推广，皮卡各方面属性已经非常接近乘用车，与当初低端粗糙的旧形象差异明显。单纯从产品层面考虑确实如此，国产皮卡在产品、品牌、思维层面的进步明显，但市场管理更多需要考虑实际使用价值。
目前全球主要皮卡市场均将其归为商用车，例如在美国归类为Truck/Vans、在澳洲归类为UTE，究其原因是皮卡工具属性及其延伸而来的商用价值在实际用车场景中的不可忽视性。非承载式底盘天生所具备的负载、拖拽优势，以及独立开放式货箱的装载及改造优势，就注定了工具实用行为必然在皮卡用车过程中占据极大的比例。并且皮卡诞生之初主要应用场景就是工作环境，同时兼顾一定的家用需求，越野拖拽、房车露营等升华需求是在后续消费水平提高、行业发展完善、市场需求变化基础上，才衍生而来的进阶需求，属于搭建于工具属性基础之上的上层建筑。
市场销量反映出的事实也是如此，全球各主要市场最畅销的车型均是兼顾商乘两用的综合性实用型号，福特猛禽、Ram TRX等纯高端车型永远只是锦上添花。即便是皮卡行业最发达的美国市场，购买皮卡的主要人群依旧是住在郊区、传统工业区的商乘两用型消费者，需要利用皮卡完成一定的工作任务。东西海岸大城市集群地区的汽车消费者或富有阶层的首选购车目标是乘用车，澳洲泰国等地更是如此，以生活属性为主要需求的消费者，可以在乘用车市场找到更多更好的选择。
▶2 划归乘用车势必激发新矛盾
因此皮卡脱离商用车体系划归乘用车其实是反市场的行为，并且会产生新的问题和矛盾。例如，划归乘用车后生产和购买成本都会增加。皮卡在中国属于N类载货汽车，生产制造标准相较于M类乘用车要求略低，这意味着皮卡的生产研发成本相对较低，能够以更低的成本换取更出色的配置。N类载货汽车的购车税款相对乘用车也更低廉，这一点在进口皮卡上体现得最为明显，进口皮卡综合税率为30%左右，乘用车为120%左右。皮卡划归乘用车后其性价比优势将消失，厂家生产研发成本和消费者购车成本都将上涨，导致皮卡面对轿车、SUV时竞争力下降。
再比如，转为乘用属性还会牺牲一定的便利性。皮卡目前在绝大多数地区都可以直接上牌，归为乘用车则避免不了会加入摇号行列。皮卡不用摇号本身是货车身份带来的优势，一旦需要摇号指标才能购买，那么面对乘用车的竞争力将再度下降。此外，皮卡虽然不能节假日高速免费，但可以享受没有时间限制的绿通优惠政策，对于有货运需求的人而言格外重要，而且划归乘用车后对于货箱空间的装载改造限制必然进一步加大，商用和生活需求的释放都将受到限制。
因此将皮卡归于乘用车并不合理，皮卡划归乘用车虽然可以在一定程度上获得便利，但乘用车身份必然意味着对商用价值的制约，会极大限制皮卡多功能属性的发挥，这会反过来去刺激市场做出反应，产生新的矛盾，属于矛盾转移而非实际解决问题。将商用产品和乘用产品分开管理则更不可取，消费者具体用车需求本就多元多变，人为区分界定复杂度较高，同样会制约皮卡多功能属性正常发挥作用。
▶3 多用途货车独立管理是最佳方案
因此脱离商用车体系对于皮卡而言并不合适，目前中国皮卡市场的主要矛盾是落后的管理办法与先进的市场环境间的冲突。通过建立更具体细致的全新管理办法，将多用途且具备宜商宜家属性的皮卡和纯粹货运的皮卡区分开来是解决问题的最佳方案。目前中国皮卡行业发展的方向是通过提升乘用化比重、降低商用因素比重的方式，让皮卡与传统货车形成差异，今年5月1日即将正式实行的《多用途货车通用技术条件》为皮卡单独管理提供了理论参考。
《多用途货车通用技术条件》已经完全靠拢M1类车型标准，在标准和法规上有39项和M1类完全相同，仅在排放污染物、噪声、油耗等几处有所区别，针对载重量、货箱尺寸、车身尺寸、空间表现、关键结构部位均作出了较为明确的定义。M1类乘用车标准不仅可以提高了行业准入门槛，帮助市场和管理者剔除不符合宜商宜家定位的低质产品，推动皮卡向乘用化、高端化、智能化方向加速转型，而且还可以通过物理硬件方面的限制与规范弱化皮卡货运属性，提升乘用属性的重要性。
《多用途货车通用技术条件》针对皮卡智能科技属性和安全舒适属性的研发也提出了更高要求，让皮卡形成别于轻卡/微卡的内在软实力，更多承担宜商宜家多用途属性。坡道辅助、盲区检测、自动驾驶、安全气囊、无线充电、智能互联、人工智能等科技化配置的搭载会让皮卡整体再度向乘用车、海外先进皮卡车型靠拢，只有具备足够的智能化、安全性配置，才能在家商两用环境下保证消费者拥有媲美乘用车的用车体验。
《多用途货车通用技术条件》作为全球少有的国家级成文性皮卡技术规范，本质上与皮卡划归乘用车存在一定的共通点，即通过皮卡产品全面靠拢乘用车的方式，实现皮卡与普通货车区分的目的。区别在于《多用途货车通用技术条件》提倡的做法更稳健，虽然目前仍存在着不足和片面性，但可以在保持皮卡商用属性和乘用属性平衡，不损失车型特质的基础上，达到皮卡脱离货车，成为大众化家用汽车产品的目的。皮卡国标是皮卡行业改革至今为数不多试图解决核心问题的做法，因此在关注皮卡解禁的同时，呼吁更具体、更完善、更具效力的皮卡国标文件出台，对于行业发展以及消费者权益保护更具长远价值。
