车子上线检测转速多少（网友提问有多少汽车能以5000rpm驾驶）
车子上线检测转速多少（网友提问有多少汽车能以5000rpm驾驶）机油之所以要区分等级控制锌磷含量，原因是这两种物质会因反应损坏三元催化器中的催化剂：铂铑钯，如果这些物质损坏则会造成催化器不可逆的损伤，更换的成本真的是不低。而且积碳会堵塞催化器滤芯并影响氧传感器的工况，发动机排气背压升高、喷油量计算错误则必然造成油耗升高、积碳增多以及排放增加等问题，发动机会陷入死循环。按照API标准机油会分为SN/L/M等多个等级，等级区分的是机油中锌/磷含量。这两种物质参与燃烧会增加尾气排放物质，同时机油过量参与燃烧会造成燃油无法充分燃烧，游离碳颗粒、碳氢化合物、氮氧化物以及一氧化碳会过量出现，对于空气质量与发动机工况的破坏是不能否认的。活塞往复循环式内燃机远没有想象中的脆弱，正常代步驾驶要十几万公里才会出现一定程度的过量机油损耗；而且这些车大多数还是性能不错的中大排量汽车，是会比较频繁拉高转的车辆。所以一些性能普通的小排量或NA动力汽车并不用为偶尔的高转速纠结，至于
说明：汽车年检采用「双怠速检测法」有很大争议，大部分缺乏机械知识的汽车用户认为高转速伤车，而且日常代步驾驶很少会5000rpm超车，所以没有进行双怠速高转速检测的必要性。
事实情况-这种结论过于狭隘了▼
不是所有的汽车都是代步买菜车，大量排量≥2.0T的高性能汽车以5000/6000rpm超车加速是常态；以高速公路通勤为主的汽车也不例外，尤其是一些小排量代步汽车由于动力储备较差，在高车速区间超车只能以提高转速拉高输出功率的方式实现，所以高转速通勤实际是常态。只是每一次保持高转的时间不会很长，但是架不住基数大。（下图为个人名下登记车辆保有量）
2020年全国机动车保有量接近4亿，其中汽油保有量已经超过了三亿台。这些车中即使只有一半车辆偶尔会以高转速超车，即使只有很少一部分习惯于高转速加速，其产生的排放量也是要会大幅提升的。所以不用以自己的视角（用车习惯）狭隘的分析整个领域，只有缺少高速通勤经验的新手司机才会认为高转速只是摆设。
高转速短时间运行伤车严重吗▼
不否认超过5000rpm后会增加磨损，量产汽车的健康转速一般在1000~4000rpm之间。但是偶尔拉一拉高转速并不会真正影响到发动机的使用寿命，任何发动机在量产之前都会进行严格的稳定性与耐用性测试。测试标准会分为多个转速标准，以无负荷与有负荷的状态进行测试；其中包括数百小时的额定转速测试，也就是以最高转速连续运转。整个测试流程有1000/1500小时的标准，即使是额定转速测试也等于连续运行接近半个月。
活塞往复循环式内燃机远没有想象中的脆弱，正常代步驾驶要十几万公里才会出现一定程度的过量机油损耗；而且这些车大多数还是性能不错的中大排量汽车，是会比较频繁拉高转的车辆。所以一些性能普通的小排量或NA动力汽车并不用为偶尔的高转速纠结，至于尾气检测方式使用双怠速法是国际通行方式，是科学合理的。
双怠速法测试的原因-机油损耗▼
燃油动力汽车允许发动机存在合理的机油损耗（俗称烧机油），国标为「额定功率机油燃油消耗比≤0.3%」。这一标注是在高转速高功率下的机油消耗标准，日常中低转速代步驾驶的机油损耗量会少的多，但数亿台机动车都偶尔的拉高转速就会大幅增加机油损耗量。烧机油会带来哪些问题呢？如果了解这些问题的话，相信对检测并不会那么排斥了。
常见问题：
- 尾气排放超标
- 积碳增加
- 三元催化器损坏
- 氧传感器可能损坏
按照API标准机油会分为SN/L/M等多个等级，等级区分的是机油中锌/磷含量。这两种物质参与燃烧会增加尾气排放物质，同时机油过量参与燃烧会造成燃油无法充分燃烧，游离碳颗粒、碳氢化合物、氮氧化物以及一氧化碳会过量出现，对于空气质量与发动机工况的破坏是不能否认的。
机油之所以要区分等级控制锌磷含量，原因是这两种物质会因反应损坏三元催化器中的催化剂：铂铑钯，如果这些物质损坏则会造成催化器不可逆的损伤，更换的成本真的是不低。而且积碳会堵塞催化器滤芯并影响氧传感器的工况，发动机排气背压升高、喷油量计算错误则必然造成油耗升高、积碳增多以及排放增加等问题，发动机会陷入死循环。
总结：汽车尾气检测采用双怠速法是合理的，且海外国家不论是欧美还是日韩都不例外。不能否认曾经的年检漏洞诸多，不论尾气检测还是车况检测都是有漏洞可钻的；但随着检测线社会化与管理的愈发严格，现在的车辆检测也在和国际接轨。比如OBD故障码读取的加入，以及双怠速法尾气检测——不规则要吐槽，规则了还要吐槽，难道只有放任自流才能满足吗？
很多人羡慕全球仅有的美国十余个州的汽车不检测，但是责任确定到个人，车辆因检测疏忽造成事故导致车险拒赔，这种模式有多少人能接受，又有几个个人汽车用户有检测汽车的水平？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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