汽车运输成本费用上涨的原因（从江西长运的财报看）

汽车运输成本费用上涨的原因（从江西长运的财报看）与营收类似的是净利润要么是微利，要么就是亏损，仍然是疫情发生前就是这种表现。也就是说疫情只是加重了江西长运的经营困难，真正的经营困难是疫情之前就已经开始了的。近五年来，江西长运的营收不断萎缩，虽然受到疫情影响是其客观原因，但2018和2019年并没有疫情，营收仍然是萎缩的。经过多年的发展，江西长运的营收结构已经发生了较大变化，2021年其客运业务占比为45%，上升了两个百分点；销售业务占比为22%，下降了7个百分点；货运业务占比为15%，上升了两个百分点；另外还有18%的其他业务。虽然也有安徽和广东两地的业务，但合计占比不到5%，江西长运的业务主要还是集中在江西省内。从气泡图来看，2021年以最小的气泡，位于图中中间位置，营收同比略有下降，净利润为1000万元出头。

#汽车客运#

我们今天来看一下江西长运这家上市公司，这是由原江西长途汽车运输有限公司改制上市的主要经营汽车客运的企业。

2002年7月，江西长运在上交所主板上市，成为中国资本市场中第一家以道路客运为主业的上市公司。刚上市时其营收只有两个亿左右，净利润却高达3000万，可谓是风光一时。

但时过境迁，快20年过去了，长途客运市场的情况发生的重大变化，我们就来看一看吧。

经过多年的发展，江西长运的营收结构已经发生了较大变化，2021年其客运业务占比为45%，上升了两个百分点；销售业务占比为22%，下降了7个百分点；货运业务占比为15%，上升了两个百分点；另外还有18%的其他业务。

虽然也有安徽和广东两地的业务，但合计占比不到5%，江西长运的业务主要还是集中在江西省内。

从气泡图来看，2021年以最小的气泡，位于图中中间位置，营收同比略有下降，净利润为1000万元出头。

近五年来，江西长运的营收不断萎缩，虽然受到疫情影响是其客观原因，但2018和2019年并没有疫情，营收仍然是萎缩的。

与营收类似的是净利润要么是微利，要么就是亏损，仍然是疫情发生前就是这种表现。也就是说疫情只是加重了江西长运的经营困难，真正的经营困难是疫情之前就已经开始了的。

我们都知道这种净利润情况是比较蹊跷的，那么就看一下其近五年的“扣非净利润”吧。这一看就明白了，五年来，扣非净利润均为亏损，没有一年发生过盈利。这就是客运行业的真实情况，也符合我近些年接触到该行业内相关人员所了解到的情况。

从2022年一季度的情况看，营收仍然在萎缩，净利润也仍然是亏损状态，虽然亏损有所收窄，但变化并不明显。

在2017年时，江西长运的毛利率还有12.7%，这还能保证不至于大亏。在疫情发生前的2019年，毛利率已经下降至3.9%，这个毛利率已经是无法持续经营的水平了。更可怕的是疫情下毛利率直接变成了负数，再次证明，疫情确实是加重了其经营困难。

分产品来看，主业“汽车客运”为-41.3%的毛利率，好在其他业务的毛利率虽然也不高，但还是对整体毛利率起到了“中和”作用，不然其经营业绩还将更加难看。

从现金流量表现来看，经营活动的净现金流持续为正，这还算不错了。但筹资活动的支出不小，主要是有息负债还本付息的压力较大。当然前几年还有一定量的投资活动净支出，2021年，这方面的净支出已经很少了。

多年的经营困难，其偿债能力当然不会很好，2022年一季度末，其资产负债率已经达到74%，长期偿债能力堪忧。短期偿债能力方面，0.33倍的速动比率和0.28倍的流动比率，这是要直追那些暴雷房企的节奏。

江西长运的短期负债中，有息负债为23亿元，占比超过六成，其他负债相对少一些，这可大大超过其流动资产，甚至超过其全年的营收。也就是说续贷是其唯一的选择，大量归还本金，以此来降低负债的事，在现有情况下只能想想了。

好在江西长运的长期有息负债很少，总的有息负债也就是23亿元的规模，虽然压力山大，但作为省内的保证基础设施运转的核心企业，倒不至于就玩不下去了。

从江西长运的财报看，近些年来，长途客运行业在高铁和动车等竞争中显得力不从心，疫情更是加重了其经营困难，汽车客运行业的困难程度应该是大大超过货运行业的。怎么来解决这些问题？如果希望疫情结束后，自然回暖，可能是不太现实的。

声明：以上为个人分析，不构成对任何人的投资建议！

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