小型的电动汽车可以上路吗（电动代步车被禁）

小型的电动汽车可以上路吗（电动代步车被禁）这，不知道是中国消费者的悲哀，还是中国汽车工业的悲哀。如此糟糕的工业垃圾，过去几年竟然在中国市场广受欢迎。这些低速电动车队伍愈加壮大，在淘宝都可以直接包邮送到家。在经过一个锥形桶后，两车同时迅速刹车。警车停稳后，老年代步车多滑出十多米，车轮在“漂移”中冒出缕缕白烟……3次刹车测试中，警车的制动距离都在9米左右，而代步车分别为21米、17米、18米。随后，葫芦侠又亲身体验了这辆有一颗赛车的心、起步能甩开警车的代步车。其操控风格相当硬派，由于没有转向助力，方向盘很重；另一方面，刹车也显得很重，费大劲狠踩，才能有点制动效果。更可怕的是，即使握正方向盘，猛踩刹车，车头也会向一侧偏——这不是传说中的漂移，而是因为左右刹车卡钳一致性严重不佳，刹车力度不均而导致的侧滑。

引擎轰鸣，一辆红色的小车“烧胎起步”，

在它之后一个身位，是一辆黑白相间的警车在紧紧追逐……

这不是好莱坞大片《速度与激情》中的场景，而是几年前，成都交警测试一辆无牌代步车性能时的场景——当时身为报社记者的葫芦侠，正是亲历者之一。

由于采用了高转速的摩托车发动机，整备质量又仅有600千克，这辆外形山寨、做工糟糕的老年代步车加速非常之犀利，完全胜过了大众捷达警车。

在经过一个锥形桶后，两车同时迅速刹车。警车停稳后，老年代步车多滑出十多米，车轮在“漂移”中冒出缕缕白烟……3次刹车测试中，警车的制动距离都在9米左右，而代步车分别为21米、17米、18米。

随后，葫芦侠又亲身体验了这辆有一颗赛车的心、起步能甩开警车的代步车。其操控风格相当硬派，由于没有转向助力，方向盘很重；另一方面，刹车也显得很重，费大劲狠踩，才能有点制动效果。

更可怕的是，即使握正方向盘，猛踩刹车，车头也会向一侧偏——这不是传说中的漂移，而是因为左右刹车卡钳一致性严重不佳，刹车力度不均而导致的侧滑。

如此糟糕的工业垃圾，过去几年竟然在中国市场广受欢迎。这些低速电动车队伍愈加壮大，在淘宝都可以直接包邮送到家。

这，不知道是中国消费者的悲哀，还是中国汽车工业的悲哀。

在“新能源”大发展背景中，电动代步车更是乘机而上。在拼夕夕、榨菜和二锅头占领消费热点之际，定位在三轮车和电动自行车之间的低速电动车更是一举走红。

近年来，我国低速电动车生产和市场规模无序扩张，生产企业数量已超过百家，产销规模已超过百万辆。低速电动车的无序生产和使用给社会带来了一系列问题。

据相关部门统计，近5年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数逐年增长，近三年年均分别增长23.3%和30.9%。

经过多年的乱相之后，国家有关部门终于在最近对其严加整治。

工业和信息化部、发改委等六部委本月联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

早在去年，低速电动车国标草案就曾经在网上流传一时。草案中，符合国标的低速电动车被严格规定：车辆总长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度不超过1700mm。

这与日本对K-car的尺寸要求极为相似，1998年至今，日本对K-car尺寸限定在长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米，高度不超过2米。

于是乎，不少行业人士和汽车爱好者认为，以低速电动车为代表的老年代步车，或许正走在转型为类似日本K-car的道路上。

K-car大厂铃木刚刚在今年年中退出中国市场，面对这一切，此前的抉择显得似乎很不是时候——2018年的铃木坐在那里，深情的目光望过去，都是自己1998年的影子？

然而，事实或许并非如此。

1956年铃木Suzulight

K-car是“轻型车”在日本的简称。1949年，日本政府获得了当时占领和接管日本的GHQ（联合国最高司令部）解禁，允许日本再度生产汽车。

1955年 日本通产省颁布了轻自动车政策概要，该政策的构想是扶持当时日本国内各汽车生产厂能够造出一款人民可以轻易负担得起的汽车。

经过70年的发展，K-car在日本蔚为大观，不仅占据了日本机动车销量的半壁江山，更酝酿出日本独特的K-car文化。

如今，K-car在日本拥有减税、保险便宜、年检便宜、不用提供车位证明等一系列政策上的优惠。同时，由于外形小巧、驾驶容易、使用方便，深受日本消费者的喜爱。

尽管中国也有不少K-car的爱好者，但在葫芦侠看来，这仅仅是一种叶公好龙式的不切实际罢了。即使低速电动车被彻底整顿，被“整编”成为中国的K-car，中国也很难产生日本那样的K-car市场。

理由有很多。

K-car与中国现有的老年代步车，完全是两个位面的产物。

在日本，K-car的制造商是丰田、本田等知名大企业，K-car麻雀虽小，但五脏俱全，从做工、品质到安全性，完全不输给普通汽车。但由此带来的，是价格的相对高企。

中国现有那些在华北等地无名小厂中敲打制造出来、车身采用复合材料、电池使用铅酸电池而不是锂电池、质量低劣的电动老年代步车，完全无法与K-car相提并论。

​马自达AZ-1，K-car中的小钢炮

由此带来的，当然也有成本和售价上的天壤之别。在日本K-car通常在100万-180万日元的价格区间，相当于人民币约6至10万元。

很显然，这对于中国那些只能消费2万-3万元价格老年代步车的老年人和小镇青年来说，是一个不可接受的价格——按照K-car水平打造出的低速电动车哪怕按照6-10万的七折来卖，也已经跟正儿八经的自主品牌轿车甚至SUV一个价格。

“得不到的才是最好的”，这恐怕是中国存在K-car粉的唯一原因。别看粉丝们看着日本K-car的照片，一口一个“这车如果中国卖5万我一定买”，如果真的在中国卖K-car，只能是一场悲剧.

在中国市场越来越钟爱大车、七座SUV大行其道的当下，微型车已经乏人问津。日本的“小车之王”（同时也是K-car巨头）铃木不是已经黯然退市了吗？这一前车之鉴还不够分量证明？

更重要的是，除了价格便宜、小巧方便之外，老年代步车之所以能够有市场，还在于它此前所处的“灰色地带”。

在被严管之前，购买、驾驶老年代步车不需要交税、上牌，更不需要考取驾照，交警也很难对其执法。这正是大量老年人青睐老年代步车的终极原因。纳入机动车管理后，这一优势不再，再难继续打擦边球。

正宗K-car铃木奥拓曾经在中国红极一时，而如今早已没了市场。

与普通车型相比没了价格优势，与以往的老年代步车相比又没有“政策优势”，低速电动车如果有一天在中国消亡，它所拥有的市场将自然消亡。

K-car或许永远也不会在中国兴起，低速电动车的兴衰，与其并没有特别的关系。