造车到底难在哪里（造车这事儿）
造车到底难在哪里（造车这事儿）如今，汽车这条赛道上，可谓车水马龙，无数选手前赴后继。后来，“电动化、智能化、网联化、共享化”上升为汽车行业“新四化”共识，转型开始了。本来，一家公司要将命运掌握在自己手中，这丝毫没什么不对，无论合作对象是华为、苹果，还是微软、GE，灵魂不在自己这里，不就成了行尸走肉了？只不过这个问题揭开了另外一个真相：软件定义汽车，正蔚然成风。回望2014年5月，陈虹接力胡茂元，成为上汽集团董事长。彼时的上汽集团正处于高光时刻：销量多年位居中国车企榜首，旗下的上汽大众、上汽通用年销量均突破150万辆，位列《财富》世界500强第103位（2013年数据），成为中国汽车行业的一面旗帜。上汽未来的发展之路在哪里，这是陈虹出任上汽掌门人之后面临的现实挑战。为此，陈虹提出了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”战略目标，成为上汽集团转型的GPS。
文/杨继刚
2021年6月30日，上汽集团股东大会现场。有投资者问：上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？
上汽集团董事长陈虹的回答引来热议：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
这就是后来被很多媒体总结的“灵魂论”，但陈虹还有另外半句话，被一些媒体刻意给忽略了：“上汽集团与百度和华为都有很多合作。与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目。华为我们很熟的。”
本来，一家公司要将命运掌握在自己手中，这丝毫没什么不对，无论合作对象是华为、苹果，还是微软、GE，灵魂不在自己这里，不就成了行尸走肉了？只不过这个问题揭开了另外一个真相：软件定义汽车，正蔚然成风。
回望2014年5月，陈虹接力胡茂元，成为上汽集团董事长。彼时的上汽集团正处于高光时刻：销量多年位居中国车企榜首，旗下的上汽大众、上汽通用年销量均突破150万辆，位列《财富》世界500强第103位（2013年数据），成为中国汽车行业的一面旗帜。
上汽未来的发展之路在哪里，这是陈虹出任上汽掌门人之后面临的现实挑战。为此，陈虹提出了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”战略目标，成为上汽集团转型的GPS。
后来，“电动化、智能化、网联化、共享化”上升为汽车行业“新四化”共识，转型开始了。
如今，汽车这条赛道上，可谓车水马龙，无数选手前赴后继。
不就是造车嘛，谁不会啊
2021年3月30日，小米集团在港交所发布公告，正式进军智能电动汽车业务，雷军亲任CEO。对此，雷军在发布会上说：“我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战。”
2022年2月25日，搭载华为鸿蒙系统及众多智能解决方案的量产车AITO问界M5上市，一直强调“不造车”的华为，以这种方式杀进了汽车领域，“做智能汽车增量部件供应商”的战略定位，并未完全消除传统车企的疑虑。毕竟，华为当年也多次说过“不造手机”。
2022年4月3日，比亚迪宣布停产燃油车，成为中国首个宣布停止燃油车业务的传统车企。人们在感慨比亚迪如此魄力的时候也发现，比亚迪汽车销量中，燃油车占比已不到10%。
换个角度看，中国汽车市场从未像今天这样百舸争流，波澜壮阔。汽车“新四化”时代，主角早已不仅仅是传统汽车企业，除了全能选手特斯拉，另类选手乐视、恒大们，造车新势力可不仅仅只有“小（鹏）理（想）蔚（来）”，还有几股力量从四面八方赶来：
以三星、小米、索尼、OPPO、创维、黑莓为代表的手机（电子）派，它们力图在智能汽车领域复制智能手机的故事；以华为、谷歌、亚马逊、百度、阿里、腾讯等为代表的技术与互联网派，操作系统、自动驾驶与智能座舱是它们的兴趣所在；以小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑等为代表的“新势力派”，它们是最先进场的新能源汽车探路者（当然，有关苹果造车的传闻从来就没停止过，在官宣之前，我们暂不归类）。
这年头，哪个企业不说自己要造车，感觉都不好意思和别人打招呼。要理解纷繁复杂的中国汽车市场，需要透过现象看本质，从三个维度去伪存真，为中国汽车市场来一个全景CT。
燃油车vs新能源：
新能源只是前奏，智能化才是底色
乘联会发布的数据显示：2021年国内新能源乘用车销量298.9万辆，同比增长169.1%，同期中国市场乘用车全年销量为2014.6万辆，新能源汽车占比达到14.83%。对比来看，同期国内燃油车全年销量锐减102万辆，同比下降6%，已连续3年销量下滑。
千万不要以为，这将近300万辆的新能源汽车销量，都是特斯拉、比亚迪与造车新势力贡献的。包括一汽、上汽、吉利、广汽、北汽、长安、东风、长城、奇瑞、江淮等车企旗下的自主品牌与合资品牌，以及包括BBA在内的豪华品牌，都在新能源领域加速追赶。
以宝马为例，2020年9月，宝马推出油改电版iX3，在初期销量不佳的情况下，官方最高降价7万元试图打开局面，但收效甚微；2022年1月，宝马在广州车展上推出对标特斯拉ModelX的iX M60纯电动旗舰，试图在品牌性能层面重新占据制高点；2022年3月，宝马又推出基于3系平台的新i3纯电车型，意图用传统3系的号召力，解决新能源市场的出圈问题。
最新的预测是，2022年中国新能源汽车销量将突破600万辆。这就意味着此前发布的新能源汽车“十四五”规划中提到的“到2025年销量达到500万辆，市场占比20%”的目标，将在2022年提前完成，国内新能源行业正式迎来“奇点”时刻— 销量高速增长、补贴不断退坡、消费者越来越成熟、先驱可能会变成先烈、行业分化开始。
问题是，既然新能源汽车正当红，为什么一些传统车企的油改电车型，销量却不尽如人意？显然，很多传统车企忘了，“新四化”是个整体，不仅仅是电动化。更确切地说，新能源只是前奏，智能化才是主角。
在特斯拉、华为、小米、苹果、百度、谷歌以及造车新势力眼里，10年前发生在智能手机赛道的故事，正在汽车领域上演。
什么是智能手机？诺基亚的回答是“能上网的电话”，苹果的回答是“能打电话的电脑”。你看，两种不同的定义，决定了诺基亚与苹果后来不同的战略走向。对新能源汽车而言，传统车企的定义，往往聚焦在能源上，所以油改电没有问题。而对于特斯拉而言，新能源只是前奏，操作系统、智能座舱、自动驾驶、软件定义汽车，才是新能源汽车的底色。
更确切地说，新能源汽车要符合摩尔定律，要成为消费电子产品，是与传统燃油车完全不一样的物种存在。如果还是用传统汽车的机械视角与性能逻辑，去看待新能源汽车，是要犯路线错误的。比如，特斯拉与造车新势力要去大商场开店，而不是开传统的4S店；保养极其简单，每一次在线升级就是一次重生，就好像你的手机系统更新后的体验。不了解这一点，传统燃油车企向新能源汽车转型，将会难上加难。
合资品牌vs自主品牌：
不是品牌崇拜，而是自我愉悦
2018年2月7日，中国运动品牌李宁登陆纽约国际时装周。“中国李宁”四个大字被方方正正地印在衣服上，“悟道”中国色引爆纽约时装周，“国潮”一词开始流行。
后来，国潮带动了一批新国货崛起。波司登、大白兔、老干妈、百雀羚、回力、华为手机、小米手机、大疆、完美日记等等，先后成为国潮流量，用新零售的话讲，新国货成功种草。而国潮背后的文化自信与身份认同，才是新国货崛起的决定性因素。
其实，汽车领域早就开始了。长城汽车的哈弗H6，多年位居国内SUV销量榜首，坦克300异军突起；吉利全新打造的个性化品牌领克，累计销量已突破62万辆；一汽红旗品牌2021年销量突破30万辆，在品牌高端化方面斩获颇丰。而最新的网红车，莫过于上汽通用五菱出品的宏光MINIEV。自2020年7月上市以来，宏光MINIEV累计销量已达65万辆，连续19个月蝉联中国新能源车销量冠军，五度登顶全球新能源单一车型销量榜榜首。马卡龙、盲盒、朋克、潮改，这些流行与时尚元素，都和宏光MINIEV有关。
世界是我们的，也是你们的，但说到底都是年轻人的。宏光MINIEV崛起的背后，凸显的恰恰是中国崛起背景下国人特别是年轻一代汽车消费者的心态：我的消费我做主，你是大牌但不关我事，与其品牌崇拜，不如愉悦自我。
这就不得不说到合资品牌。从2022年3月汽车厂商零售销量数据看，排名前10的厂商分别是一汽大众（12.61万辆）、长安汽车（12.04万辆）、比亚迪汽车（10.32万辆）、吉利汽车（9.34万辆）、广汽丰田（8.80万辆）、上汽大众（7.80万辆）、长城汽车（7.41万辆）、上汽通用五菱（7.08万辆）、上汽通用（7.01万辆）、东风日产（6.72万辆）。尽管有些厂商受疫情影响出现供应链及生产问题，但自主品牌占比向上、合资品牌占比下滑的趋势，早已成为业界共识。一方面，自主品牌在产品性能、质量、工艺与管理层面，正不断缩小与合资品牌的差距，并在某些局部领域反超；另一方面，在中国市场，合资品牌也在适应新一代中国消费者的口味，纯粹靠吃品牌红利，越来越不现实。
唯一的例外，是BBA。2021年，德系三强宝马（含MINI）、奔驰、奥迪（含进口车型）全年销量分别为84.6万辆、75.88万辆、70万辆，依然占据中国豪华车市场第一梯队，中产阶层庞大的换车需求，是它们销量增长的支撑所在。其实，BBA也很焦虑。宝马在华晨宝马增资扩股到75%，快速推进X5国产化、iX3与3系纯电车型量产；奔驰加速电动车研发，并在L3自动驾驶层面率先承诺“出事我负责”（当然，有前提条件）；奥迪不仅花开两朵（长春、上海），还通过奥迪一汽新能源汽车平台，加速新能源车型的战略布局。长期看，BBA的品牌红利依旧存在，但增资扩股也绝不会只是宝马一家的动作，躺赢是万万不可能的，学习特斯拉不丢人，真的放下燃油车时代的荣光包袱轻装上阵，才是关键所在。
反过来，对自主品牌而言，保持向上的趋势，不仅需要敬畏规律，保持谦卑，继续向合资品牌的优秀做法学习，更需要在里子层面对得起“新国货”这一称号。不能借着新国货割国人的韭菜，货真价实依然是不可逾越的底线。从来就没有轻轻松松的超车，也不能对已取得的突破沾沾自喜，自主品牌仍需要继续努力，让消费者更好地愉悦自我。
造车新势力vs传统老车企：
论资排辈没用，持续进化才是王道
1997年，刚刚进入汽车圈的吉利创始人李书福说了一句“汽车有啥了不起的，不就是四个轮子、两部沙发加一个铁壳吗”。业内很多人听完觉得可笑，并给他扣上了“汽车疯子”的帽子。用现在的话讲，当时的吉利，就是彼时的造车新势力。现如今，吉利收购沃尔沃、入股戴姆勒奔驰、收购太力飞行汽车，并拥有吉利、领克、极氪、几何、沃尔沃、极星、路特斯、英伦电动汽车、远程新能源商用车、曹操出行等品牌，在新能源科技、共享出行、车联网、智能驾驶、车载芯片、低轨卫星、激光通信等领域构建智慧立体出行生态，已连续5年蝉联自主品牌销量冠军。
造车新势力的称谓，并不只属于吉利。1896年，决定离开爱迪生照明公司（通用电气GE的前身）的亨利·福特，造了一辆汽车，命名为“四轮车”（Quadricycle）；1930年，从欧美考察后回到日本的丰田喜一郎决定在棉纺厂内成立一个叫“汽车部”的机构，开始造车；1940年，郑周永在汉城（今首尔）成立了一家汽车修配厂，也就是现代汽车的前身；2003年，给诺基亚、摩托罗拉手机供应锂离子电池的王传福，带领比亚迪入局汽车业。再后来，就是特斯拉、蔚来、小鹏、理想、哪吒、威马、高合……
发现没有，只要是“新来的”，尤其是之前和造车没关系的人或企业，都是那些在场选手眼中的造车新势力。只不过多年后，当年意气风发的造车新势力变成在场选手后，也开始指责新的造车新势力。最终还是活成了自己原来讨厌的样子，让人唏嘘不已。
所以，造车新势力不应成为时间概念，而应成为一家车企持续进化的状态。对车企而言，只要保持心态开放、积极进取、迎难而上，任何时候都可以称为造车新势力。反过来，如果故步自封、闭门造车，对“电动化、智能化、网联化、共享化”不屑一顾，以一副过来人的样子，训斥新入场的车企“小鬼，你还年轻”，这与那些在年轻人面前总提“想当年”的中年油腻者有何区别？与其盯着别人的问题，不如多想想自己的问题，学习别人的优势，才能让一家车企持续进化。
到目前为止，本文所讨论的新能源汽车，还停留在乘用车层面。但不要忘了，除了乘用车市场，还有商用车、特种车、飞行汽车、公共交通用车等市场。除了乘用车市场，还可以在各个细分市场分一杯羹。同时，新能源产业链上下游，还有着极其广阔的机会，对比智能手机时代崛起的歌尔声学、京东方、欧菲光、瑞声科技、蓝思科技、立讯精密等智能手机产业链企业，你就能想象新能源汽车产业链将会有多少后起之秀。当然，车企还可以与华为、百度、阿里们一起合作，取长补短。
新能源时代，看似挑战重重，实则活法很多，前提是，别再按照传统燃油车的逻辑，去构建新能源汽车的认知。“新四化”已在路上，中国新能源汽车的未来将是星辰大海。
作者：企业转型专家，知行韬略合伙人；公众号转型刚刚好
