试驾新款保时捷718（角色的转换试驾保时捷718）

试驾新款保时捷718（角色的转换试驾保时捷718）试驾车选装了Sport Chrono运动组件，方向盘右下角的驾驶模式旋钮以及中控台上方的计时器，都是在选装了该套件之后才可以获得。车辆启动方式一如既往需要将钥匙插进左侧钥匙孔并转动才可以实现，之所以这样设计，要追溯到保时捷在勒芒24小时耐力赛中的赛车设计，钥匙孔在左边，车手甚至可以在坐进驾驶舱之前就启动引擎，从而进一步缩短起步时间。如果你对保时捷车型不太了解，那别说718 Boxster S新老款之间的差距了，即便是坐进了911的驾驶舱，你也不会觉得有任何差异。而这样拥有大量实体按键的经典内饰，却有着令人魂牵梦绕的力量，原始机械感永不会被时下流行的科技感设计所淹没，因为真正热爱汽车的消费者，这，才是他梦里那台座驾该有的模样。新车最大的改变在于车尾部分，可变尾翼下方的黑色饰条将左右两侧车灯相连，不仅呈现出一体式效果，也符合时下保时捷最新的设计风格。718 Boxster S一如既往采用了软顶

依稀记得小时候天天都会趴在电脑前玩《Need For Speed》极品飞车系列游戏，但在列作中要算是第五代《保时捷之旅》最为特殊，尤其是911系列车型难以控制的特点如今记忆犹新。而这代作品中最深得我心的便是2000年款Boxster S车型，它极佳的平衡性使其在过弯时不会如911系列车型那般容易出现转向过度现象。而如今，冠以718前缀的全新Boxster S就摆在我面前，从玩家转换为驾驶者的过程着实令我兴奋不已，而它由自然吸气发动机转换为涡轮增压发动机的变化，也同样令我期待。

外观：718只是个代号，它还是Boxster

718，是一台为保时捷斩获了诸多辉煌荣誉的传奇赛车，而它之所以能跟Cayman和Boxster产生关系，主要因为其当年搭载了一台水平对置的涡轮增压发动机，而这点跟如今的718车型如出一辙，所以由此得名。

而从外观上来看，718 Boxster S俨然跟718那台赛车扯不上什么关系，甚至对于不太熟悉Boxster车型的人来说，几乎很难察觉到新款车型的变化。当然这也很符合保时捷一贯作风，传承这件事，说永远比做要来的容易。

新车最大的改变在于车尾部分，可变尾翼下方的黑色饰条将左右两侧车灯相连，不仅呈现出一体式效果，也符合时下保时捷最新的设计风格。718 Boxster S一如既往采用了软顶敞篷结构，不可否认，敞篷状态下的姿态更为优雅、夺目。

此外，试驾车显眼的涂装颜色叫做Carmine Red，选装价格为31500元，确实不算便宜。同时进行了选装的还有轮辋，该车20英寸轮辋价格为19200元，而如果想要熏黑效果的话还需要在此基础上再加15800元。

内饰：经典的原始机械味

如果你对保时捷车型不太了解，那别说718 Boxster S新老款之间的差距了，即便是坐进了911的驾驶舱，你也不会觉得有任何差异。而这样拥有大量实体按键的经典内饰，却有着令人魂牵梦绕的力量，原始机械感永不会被时下流行的科技感设计所淹没，因为真正热爱汽车的消费者，这，才是他梦里那台座驾该有的模样。

试驾车选装了Sport Chrono运动组件，方向盘右下角的驾驶模式旋钮以及中控台上方的计时器，都是在选装了该套件之后才可以获得。车辆启动方式一如既往需要将钥匙插进左侧钥匙孔并转动才可以实现，之所以这样设计，要追溯到保时捷在勒芒24小时耐力赛中的赛车设计，钥匙孔在左边，车手甚至可以在坐进驾驶舱之前就启动引擎，从而进一步缩短起步时间。

PCM保时捷通讯管理系统采用了7英寸可触控的液晶显示屏，UI设计比较简洁，内部功能标注清晰，很容易上手。但内置功能仅能满足基本需求，如时下流行的车载互联或者4G联网功能均没有配备，不过对于一台保时捷来说，功能性似乎显得并没那么重要了。

空调面板的设计简单且直接，所有功能均配备了独立按键，如出风方式、温度主驾/副驾侧温度调节、内外循环切换等，非常便于操作，这也很符合保时捷品牌的调性，一切设计的目的均为了能使驾驶者更专心于驾驶这件事。

718 Boxster S作为一辆性能出色的跑车，售价已经超过了80万元，所以在舒适性配置方面，多多少少还是要照顾一下。全车座椅加热，主驾侧两组座椅记忆以及自动大灯功能均为标配，满足大部分时间的日常使用需求完全不在话下。

动力：不安分的“淘气鬼”

作为性能更强的保时捷S车型，718 Boxster S搭载了一台4缸水平对置涡轮增压发动机，最大功率257kW，而由于从自然吸气更换为涡轮增压发动机，峰值扭矩便可在1900rpm时迸发出420N·m的最大扭矩，并持续至4500rpm。所以在起步阶段，强大低扭可以带给驾驶者更为直观的加速感受。4.4s的官方0-100km/h加速时间使其成为了史上最强的Boxster S车型。

7速PDK双离合变速箱为了强调运动基因，首次将手动模式调整为前降后升的操作方式，更利于驾驶者直观操作。同时，变速箱在传动效率上颇为高效，稍微深踩油门，变速箱便会迅速做出相应，配合718 Boxster S运动化的排气，声浪呼之欲出，很能催逼你的驾驶欲望。

这台2.5T涡轮增压发动机受惠于911 Turbo上的大胆尝试，通过在涡轮叶片外围增加一组导气片，涡轮增压器可以在低转速区间下减小导气片开启的角度，从而令废气实现更快的流速以推动涡轮，从而降低涡轮迟滞现象。

718 Boxster S采用了中置发动机布局，后驱的驱动形式，所以相比911系列车型后置后驱的布局来说，前者应该在操控稳定性上更胜一筹，想必儿时游戏中Boxster系列车型要比911更容易控制也许正源于此。

而真刀真枪的驾驶后才发现，这台718 Boxster S并不甘心四平八稳，这毕竟是一台保时捷，出自一个会制造驾驶乐趣的品牌，所以这台Boxster S注定不凡。虽然变速箱并没有设置S挡，可当你油门深踩下去，转速立马会飙升至2000rpm以上，即便立刻松开油门，转速也不会迅速掉落，而是继续保持高转速，随时等待你下一次加速的号令。

底盘舒适性表现也令人感到意外，跑车所营造出的贴地坐姿必然会将路面的颠簸传递进车内，但会经过层层过滤，只将路感告知你，并不会过于恼人，也没有臆想中的那般直接。而这台试驾车还选装了价值3200元的PASM sports suspension，其可以将车身高度再降低20mm。可即便如此，它的公路行驶感受还能如此舒适，我可以负责任的说，日常代步718 Boxster S完全可以胜任。

保时捷还着手对718 Boxster S的转向系统进行了重新调教，虽然很有沟通感的方向盘转向力度与老款车型一样沉重，但新车在转向时的反应却变得更为直接、凌厉，通过手中的方向盘始终都能感知到路面变化。

快速冲进弯道，侧向支撑充足，并不会产生侧倾，而是紧紧将驾驶者绑在座椅上，犹如卡丁车一般。而稳定的过弯表现能够令驾驶者更为高效地判断行驶路线，从而在出弯的第一时间全力加速。与此同时，变速箱并不会主动升挡，而是停留在最为适应的挡位等待加速指令，整个过程行云流水，干脆利落。

不过，日常驾驶需要加速并线时，如果油门控制不当，车尾便会“调皮”的小幅侧滑。而这种状况我们常常会认为应该出现在后置后驱的911车型上，但其实发动机后置会进一步增加后轮的附着力，非激烈驾驶时，反而会减轻车尾摆动的情况。而718 Boxster S正相反，快速甚至激烈驾驶时的稳定性并不会磨灭它不羁的性格，这也许正是保时捷带给718 Boxster S车主的一份小惊喜。

空间：巧妙的设计很实用

身高175cm的体验者坐进驾驶席，调整好坐姿后头部余量为一拳三指，两侧腿部也留有部分余量，不会感到拥挤。前排储物空间很有意思，放眼望去会觉得几乎没有储物槽，但仔细观察不难发现，车门板储物槽分为前后两段，后半部分还可以向外侧开启，且里面带有绒布衬底，可以减小物品放置其中的共振现象。而轻击副驾驶前方的盖板，会弹出两个机械式杯架，在保证实用的同时又节省了空间。

中置后驱的布局就说明发动机位于驾驶席后方，所以车头和车尾均预留出了前备箱与后备箱。前备箱内部比较规整，宽度可达700mm，深度为50mm。而后备箱内部深度表现一般，但宽度表现尚可，同时在后部还在两侧采用了掏空处理，进一步扩展了其装载能力。

能够拥有一台保时捷718 Boxster S，那么一定程度说明对自身驾驶技术的信心，所以过多主动安全，如并线辅助、主动刹车等配置对于车主来说或许是多余的。所以在车内你几乎找不到任何关于驾驶辅助方面的配置，但被动安全方面却全副武装，足以见得保时捷对消费者需求了如指掌。当然如果你依然希望得到主动安全配置也不是不可能，只是需要交纳可观的选装费用罢了。