用车祸与生命推动的赛车安全革新（用车祸与生命推动的赛车安全革新）

用车祸与生命推动的赛车安全革新（用车祸与生命推动的赛车安全革新）2004年，FIA又强制规定赛车头盔必须采用碳纤维材质，它比传统的玻璃钢要提升50%的撞击保护，而重量却减少了20%，因此在撞击时头部受到的G力也大大减轻。2003年，为保护车手颈部免受冲击，汉斯系统被强制引入，这也就是我们平时在赛车比赛中经常看到的位于车手颈部后侧的头颈支撑系统。库比卡曾在2007年的加拿大站上以时速230km撞上护墙，受到高达75G的冲击力，最终只受了轻伤就是拜汉斯系统所赐。

在上一篇《赛车比赛向来都是一项与死神共舞的运动》中，我为大家讲述了8月底在F2赛场上发生的悲剧，并重温了1994年F1赛车历史上最黑暗的一天。但也因为那次事故推动了赛车运动在安全方面的重大革新，尤其是对车手头部的保护。在此后的25年中，F1赛场上再也没有一位车手因事故当场殒命，但危险依旧时刻伴随在他们身边。

我想很多人都曾看过F1头盔抵抗坦克碾压的画面，这一点都不夸张。当F1发生事故以全速撞击护墙时，即便踩下刹车时速依旧能达到200至300km，强大的G力和任何碎片在此时都是致命的，拉岑博格和塞纳的惨剧推进了赛车头盔的发展。

2003年，为保护车手颈部免受冲击，汉斯系统被强制引入，这也就是我们平时在赛车比赛中经常看到的位于车手颈部后侧的头颈支撑系统。库比卡曾在2007年的加拿大站上以时速230km撞上护墙，受到高达75G的冲击力，最终只受了轻伤就是拜汉斯系统所赐。

2004年，FIA又强制规定赛车头盔必须采用碳纤维材质，它比传统的玻璃钢要提升50%的撞击保护，而重量却减少了20%，因此在撞击时头部受到的G力也大大减轻。

与此同时，F1在座舱方面的安全也得到了进一步提升，多次重大事故最终都只导致了车手轻伤或骨折并没有的重大人员伤亡，但F1的开放式座舱依旧是其最危险的部分。

我想很多车迷都不会忘记在2009年的匈牙利站排位赛上，法拉利车手马萨曾被一颗来自前方由巴里切罗驾驶的布朗赛车中掉出的弹簧击中的事故，这颗弹簧恰巧砸在了头盔最脆弱的护目镜位置，直接导致了马萨了的头部及左眼受伤。

随即在2010年FIA就升级了头盔标准，在护目镜上沿增加了Zylon防护条，加强对护目镜位置的保护。

然而这些还是不够，F1的开放式座舱依旧让车手最致命的头部暴露在了危险的外面。2014年的日本站上，玛鲁西亚车队的比安奇在赛道上失控撞上了正在吊运苏蒂尔的索伯赛车的救援吊车，头盔直接与吊车发生碰撞陷入昏迷，并在9个月后逝世，这也是F1进入21世纪以来唯一一位因比赛过世的车手。

由于这场事故，FIA开始对开放式的F1座舱强制安装防护系统，当时有两种方案，一种是像挡风玻璃一样的Shield，另一种是像防滚架一样的Hola，不过这两种方案都遭到了车队的反对，原因就在于它们既不太美观又影响赛车的空气动力学，但最终正如大家如今所看到的，“人字拖”Halo被保留了下来。

如今不仅是F1，其它同类型比赛包括F2也都加入了相同的安全防护措施，但这依旧无法完全避免重大伤亡事故的发生，正如我在上一篇文章中所说的，因为赛车比赛就是这样一项始终与死神共舞的运动，而一切安全措施的推出都是由一场场事故甚至是生命换来的。

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