幼兽的历史（二轮考古学-本田幼兽编年史合集）
幼兽的历史（二轮考古学-本田幼兽编年史合集）本田宗一郎决心发力，他和后来的副总裁藤泽一起接受了通产省支持的海外考察，前往欧洲。在欧洲的考察中，本田宗一郎和藤泽武夫发现在欧洲大街上穿街走巷的是一种排量很小的踏板车。这种类似于日本现在原付的车型非常适合欧洲的路况，以及当地普通人对于日常代步工具的一切想象。这启发了他们要开发更加符合日本国民需求的摩托车。本田在这款车上的成功，也引得其他日本制造商的纷纷模仿。随着其他制造商开始效仿他们的设计，只有一款拳头产品的本田公司陷入了经济困境。其实当时日本所生产的这种简易型摩托车，大多数产品的发动机和现在基本上一致，也是发动机位于车辆的前部。这种布局会带来一个很严重的问题。由于当时的两冲程发动机的精密度非常低。在行驶的过程中会喷溅出油污。这种发动机布局，就很容易弄脏驾驶者的腿部，更有甚者会因为高温而烫伤。其实本田也是生产过这种布局的助动摩托车。这款有着水滴形油箱的摩托车是搭载本田公司首款自主生产发动机
半个月资料收集整理翻译，万余字，近100张图片，涵盖本田幼兽60余年来所有的经典车型与关键技术升级。你想了解的关于本田幼兽的一切历史都在这里。
幼兽出笼（1952-1963）本篇我们来说个我个人认为国内上市后百分之九十让复古风再火一把车型。也是个全球销售超过一亿辆，其历史长达近70年的车型：本田幼兽的历史。
你能想象你眼前的这辆自行车就是本田初代被冠以幼兽CUB之名的车子吗？这就是本田在1952年推出的CUB F。对于当时还处在战败阴霾期的日本的来说，所谓摩托车，大多数就是这种自行车加个小引擎而已。
CUB，幼兽，原本意是“猛兽的幼崽”。本田当时想体现这款车的强劲，但是看看这个造型，又实在和猛兽挨不到关系。CUB这个词还是选的有够贴切！这也是没办法的事情，一方面日本刚刚战败，国内一片狼藉。另一方面，本田公司当时也是初创，只能算是一家组装厂。只能从三国商店（现在的Mikuni公司）获得的旧日本军用发电机改造而来的发动机，然后装到自行车上并将其销售出去。但是当时日本生产这种简易摩托车的并非本田一家。而且大家都是从三国商店那里拿货。虽然本田的这幼兽，因为独特的发动机布局结构，在市场上大受欢迎。因为竞争，从三国商店拿到零配件开始越来越难了。所以本田自此开始自研发动机。是这么说的，本田幼兽在本田创业初期是一个标志性的产品。标志着本田从一个组装厂到具有研发能力的公司的转变。
其实当时日本所生产的这种简易型摩托车，大多数产品的发动机和现在基本上一致，也是发动机位于车辆的前部。这种布局会带来一个很严重的问题。由于当时的两冲程发动机的精密度非常低。在行驶的过程中会喷溅出油污。这种发动机布局，就很容易弄脏驾驶者的腿部，更有甚者会因为高温而烫伤。
其实本田也是生产过这种布局的助动摩托车。这款有着水滴形油箱的摩托车是搭载本田公司首款自主生产发动机A型的车型。如图片所示，发动机被安装在驾驶员两腿之间是当时的常规做法。另外，制造该车油箱的是曾经制造轻合金产品的遠州軽合金公司，而其后来发展成为了知名的Enkei轮毂。
以当时日本的工业水平没办法很好的提高二冲程发动机的精密度的前提下。本田宗一郎想出了将发动机放置在后轮旁边，并在其上方安装燃油箱的创新设计。这个设计完美解决了当时传统布局的助力摩托车，轻则弄脏裤子重则烫伤的问题。这令初代幼兽月产量达到了空前的1万辆。本田公司曾经只是当时日本200多家摩托车制造商中的一家，但CUB F型号的成功使其名声大噪，名扬全国。
本田在这款车上的成功，也引得其他日本制造商的纷纷模仿。随着其他制造商开始效仿他们的设计，只有一款拳头产品的本田公司陷入了经济困境。
本田宗一郎决心发力，他和后来的副总裁藤泽一起接受了通产省支持的海外考察，前往欧洲。在欧洲的考察中，本田宗一郎和藤泽武夫发现在欧洲大街上穿街走巷的是一种排量很小的踏板车。这种类似于日本现在原付的车型非常适合欧洲的路况，以及当地普通人对于日常代步工具的一切想象。这启发了他们要开发更加符合日本国民需求的摩托车。
还有个趣闻。事实上，在海外考察期间，他们试图将一辆摩托车拆开并带回日本以进行研究。但是，由于重量超规，他们被禁止携带。据说，当他们被拦下时，本田宗一郎指着旁边一个身材高大的欧洲人喊道：“如果我超重，那那个胖子又算什么？” 此外，这次考察也成为本田公司决定参加马恩岛TT赛车比赛的催化剂。当时，本田公司面临着许多困难，包括缺乏相关技术和知识。人们认为，对于一家无经验的公司来说，参加国际大奖赛是一个非常冒险的决定。
事实证明，参加国际大奖赛是正确的决定。本田公司在不同类别的比赛中取得了全面胜利，使其名声远扬。
回到Cub车型的发展，本田宗一郎从欧洲回来后，立即启动了下一代摩托车的开发计划——“Maru M计划”，旨在开发新一代日本国民车型。
本田宗一郎的想法是开发一款“面条店老板也能用单手驾驶”的摩托车，以满足日本普通民众交通工具的需求。本田宗一郎本来就不喜欢2冲程引擎，所以他决定使用4冲程引擎，而且还设立了一个高达4马力的目标，这在当时是非常高的性能要求。他提出这样的目标是因为在当时的日本，由于道路大多未铺设，需要更高的动力才能带着行李走得更远。
在这个过程中，有一件有趣的事情是，为了达到目标性能，本田宗一郎认为唯一的方法是增大气门的面积。因此，他们向NGK公司发出了一个特殊请求，要求将火花塞螺纹长度从当时通常的14毫米减小为10毫米，以容纳更大的气门。这样一来，他们终于成功地开发出了一个可实现目标性能的发动机，其输出功率为4.5马力。
就此，我们那个熟悉的造型，弯梁车鼻祖Super Cub（型号C100）横空出世。为了提高其通过能力，C100采用了17英寸的大口径轮辋和轮胎，并添加了塑料挡泥板等装备。这使得C100拥有了不应该出现在庶民交通工具上的高规格和专用配备。因此，即使C100的售价比之前的那种弄脏裤子烫伤退的助力摩托车高出近三成，也很难盈利，因为本田公司在其上面花费了许多成本来制造这些特殊的定制零件。
解决办法只有一个，通过大规模生产来摊平制造成本。需要多大规模呢？每个月3万辆！各位可以猜一猜50年代日本当时全行业月总产量是多少？也就3万多辆！
怎么办？想要日本当时的老百姓都能买得起，就必须扩大生产到一个近乎于自杀规模。一旦失败，本田公司就就此告别历史舞台了。经过几个不眠之夜，本田宗一郎一咬牙一跺脚说：干了！
然后Super CuB C100在1958年正式上市销售。实际情况如何呢？虽然在第一年，C100销量未能达到预期目标，但获得了“快速、节油、耐用”的市场口碑，而且当时市场上还是助动摩托车的天下，因此它也获得了“时尚、酷”的评价。第二年，C100终于成功地实现了每月生产3万辆的目标。
由于这个时期的日本市场需求非常强烈，只要生产越多，销售就越好，工厂外面等着拿货的经销商越来越多。最终，本田公司建立了专门的Super Cub工厂。
现在的本田鈴鹿制作所，实际上就是当时为了生产Super Cub而建造的工厂。自从建立了这个工厂以后，产能达到了月5万辆摩托车。
由于C100的产销量非常之高，出现了一个非常有意思的小问题。当时的这款车型其实只有这一种颜色。就是上图所示的蓝加白。但是在不同时间不同批次出厂的车中，会有存在一些小小的色差。这是因为零部件供应商无法跟上Super Cub销量的增长速度，导致了该问题的发生。这种情况下，仅仅依赖单一供应商已经无法满足需求，必须从各种不同的制造商那里采购零部件才能满足生产需要。这才造成了现在看起来好像不同车型不同版本不同颜色的情况。其实他们都是C100。
SPUER CUB C100的推出使本田公司一下子成为了当时日本摩托车行业的领导者。不仅如此，Super Cub还走出了国门，成功在美国打开了市场。1962年推出的针对美国市场的CA100，它有着鲜红的车身和双人座椅。在此之前，在美国，摩托车多被视为玩具。如哈雷等品牌。然而，SPUER CUB在美国成功地吹入了一股新风潮，即实用性通勤摩托车。
1963年推出的具有Scrambler风格的Hunter Cub C105H又在美国市场得以大卖。值得一提的是，这款Scrambler Hunter Cub后来也在日本短暂上市。但是这辆车的造型风格过于超前，当时死板的日本人并不接受，所以卖的很不好。这也给本田提了一个醒，在美国能卖得很好的车型，不一定就适合日本市场。还是要深挖日本国民的生活痛点，制造迎合痛点的车型。
在此种思想指导之下，本田在之后的1960年推出了配备启动电机的C102。而另外一款车型是面向年轻人的，将发动机输出提升到五马力，并且配备运动化车身的Sports Cub C110。另外值得一提的是，基于Sports Cub C110打造的赛车版本是大名鼎鼎的CR110。
另外为了适应日本当时最新推出的驾照规定。本田在1961年还推出了D105和配备启动电机的CD105。这两款车根据当时的法律规定为二类原动力车辆，并可以搭载两人。在1963年，为了满足消费者对更高性能的需求，本田公司还推出了90cc的CM90。
CM90就是被誉为一代经典的CUB90了。Super Cub 90的发动机在系谱上与Super Cub C100没有任何关系。这是因为CM90采用了不同于C100系列的Benly CD90发动机，而且整体车身比C100更大。换句话说，CM90是一款完全全新的产品。
当然，怎么可能少了日本人的传统艺能：“降本”呢？1962年本田推出了内外一起降本，甚至去除了转向灯和制动灯的低价版Port Cub C240。没想到市场反响出奇的好。
借助这款车的低价优势。本田借这款车在全球范围内继续攻城略地。消费者在这款车面前作出决定，并不是什么困难的事情。时尚的外观设计，耐用，好骑，低油耗。SUPER CUB让本田在全球范围内的消费者心中站稳了脚跟。也让本田真正意义上获得了第1桶金。只有为本田将来的发展壮大奠定了非常扎实的技术基础和经济积累。
脑洞大开的设计（1964-1968）
本田1966年推出的第二代Super Cub，可能是许多老一辈日本人心中最为经典的Super Cub样貌。
第2代Super Cub有两个版本，分为普通和M（带电启动器）两种型号，最大的特点是引擎从OHV（顶置气门）改为OHC（顶置凸轮），以提高耐久性和燃油效率，并将功率提高到4.8马力。
其实在第1代和第2代之间还有一款过渡型的产品，型号是Super Cub C65，在1964年发布。这款c65的外观造型还是1958年的第1代，但是发动机换成了63cc的OHC发动机。
作为第1款装备了OHC发动机的Super Cub。本田自信的给出了两年5万公里的质保。再加上老款Super Cub积攒下来的良好的口碑，虽然只是一辆过渡性的产品但是累计产量突破500万台。然后在1968年，在这款车的基础上使用了全新的外观设计以及全新的72cc OHC发动机的C70登场。
所以说真正的第2代完全体的Super Cub应该是C50，C65只不过是一个两代产品之间的过渡性产品。本田这么做也实属无奈之举。在那个年代，两代产品之间的生产线切换并不是那么简单的事情，更何况涉及到了核心发动机的更新换代。
既然新的发动机平台已经有了，那么其他在此平台之上的衍生型号肯定不会少。1968年，CT50正式登场。
之前我们说过第一代这种Scrambler风格的Hunter Cub C105H在日本上市销售过，但是卖的并不是很好。而这个CT50，就是不死心的本田深度研究日本人对于摩托车需求痛点之后给出的答案。
这款CT50被打造成了一辆外卖车。而外卖车的痛点是什么呢？结实，有劲，装载能力超强，走街串巷还能带着一堆东西爬坡。所以本田给出的解决方案是：可以爬上18度坡度的道路，而发动机装备主副两套变速箱的有趣结构。
这套结构通过曲柄下的杠杆进行切换。这实质上是一个内置的双链轮，在驱动链轮上也有一个齿轮，可以换挡。在爬坡模式下，哪怕是行驶在最高速的第3档也只有每小时30公里的速度。但爆发出的扭矩可以让你的小摩托车瞬间变成一辆拖拉机。
你以为这就结束了？你太小看本田的脑洞了！除了能变身拖拉机，本田还为这辆车开发出了一套带有空气悬架的后货架！是不是闻所未闻？只要你有了这套后货架，即使是车辆倾斜过弯的时候后货架还能保持水平。设计这套后货架的原因主要是那个时候的日本的外卖是没有专用的外卖盒的。如果你点了一碗面条，你也不想到了目的地就变成半碗面条吧。这套脑洞大开的后货架可以完美解决你的焦虑。
看起来非常复杂的结构其实一张图就能解释明白。你不要以为这种结构仅仅能用来送外卖。你能想象得到1964年东京奥运会的时候用来传递圣火的车子里为了保证圣火的稳定，用的就是这种结构来固定吗？谁能想到本田拿这个去送外卖了呢！
下一次Super Cub的更新换代要去到70年代了。
进军公务车市场（1971-1979）
整个一个70年代Super Cub无论在外观上还是在发动机上基本上没有什么重大更新。只是出了几个小改款。比如说这辆Super Cub DX。而且当时被称为Super Cub的豪华款。在这款车上原先在坐垫下面的那个与整个车体看上去总有点格格不入的油箱终于与车身融为一体。此外，鸥翼形状的把手也是一个显著的特点。顺便说一句，只有这款Super Cub DX具备鸥把手和行灯的特点，因此在某些Cub爱好者中非常受欢迎。状态好的中古车型在日本的价格也居高不下。
硬要说比较大的变化的话，发生在1978年。
因为当时日本的法规《道路運送車両法》第52条规定发生了变化，对摩托车的噪音限制做出了更严格的规定。所以从这年开始Super Cub的消音器发生了很大的变化。同时取消了示廓灯。此外，变速箱的结构也从1→N→2→3变为底部空档的N→1→2→3。
也是从70年代，Super Cub开始为日本的相关公务车行业提供定制化服务。特别是在邮政领域一直制霸到现在。
首先，是由日本新闻协会提出相关要求，在Super Cub系列车型上定制改进而来的Press Cub。该车型配备了大型包裹袋、加强的支架和刹车，并且还使用黄色漆涂装以提高夜间可见性。
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实日本邮政在1958年第1代Super Cub出来之后就开始当做邮政车来用了。在此之前一直使用的是铃木的一款叫做Power Free的车型当做邮政车。就是上图这个车。你猜猜这个车为什么叫做Power Free？因为这款摩托车有一个特殊的离合器设计，可以让邮递员在不开动发动机的情况下进行脚踏前进。（开始莫名的有点心疼当时的日本邮递员了）
这款车的型号为MD，就是Mail Delivery的首字母。这是基于当时日本邮政省的要求开发的车型。该车型细节处也非常精心设计，例如更大的挡泥板间隙以方便链条安装、加热把手、高置的大灯等。
这款车型本身就拥有很高的耐久性，为了进一步增强耐久性并加强底盘结构，所以二手产品也非常受欢迎。
在日本摩托车爱好者的圈子中有这么一个都市传说。那就是日本邮政的Super Cub质量比试售版的要好，你可能永远也骑不坏一辆邮政版的Super Cub。其实这也是事实，本田为邮政版的Super Cub定制了很多专用零件，并且在很多关键部件上进行了加强。如加强变速器和离合器，以适应邮政Cub的工作需求。所以很多退役的邮政Super Cub在二手市场上很有销路。
时间即将来到80年代，Super Cub也将迎来一次大的改款。
变身大玩具（1981-1993）就让我们继续Super Cub的进化史。时间进入到了80年代，在1981年本田推出了CT50的升级版本CT110。这个作为Super Cub的一个衍生型号其实没什么好说的。
1982年才是重点，这一年Super Cub迎来了首个大改版本，那就是非常有名的Super Cub 50 Super Deluxe。
这款车搭载了本田当时最先进的“EcoPower”技术，它包括改进了发动机内部构造、优化点火系统、提高压缩比、轻量化设计等多个方面，从而实现更高的燃油经济性。
这款车的油耗被做到了惊人的每百公里0.67升，在此基础之上这款车的发动机依旧能够爆发出5.5马力的动力。对于那个时代来说真的是非常离谱。同时这款车还搭载了一个四速变速箱。
本田还给这款车加了一个本田红的配色，是全车都红，在大马路上实在是十分扎眼。不过倒是非常符合80年代经济腾飞的日本人的骚包的性格。
不过本田对这个油耗好像还是不是很满意，所以本田在1983年拿出了一台Super Cub 50 Super Custom。
这款车的油耗更加的离谱，百公里油耗仅为0.56升！而为此油耗付出的代价仅仅发动机动力是0.5马力的下降。这个油耗记录至今没有被打破。倒不是说目前为止没有出现更加省油的技术，只是由于排放法规的限制，想达到这个油耗已经基本不可能了。
到了1986年本田又出了一个小改款，电气系统从6V改为12V，同时前大灯开始升级为卤素灯泡。
其实每年Super Cub都会进行一些小的升级改进，所以极有可能同一年同一代的车型在某一些零件上也会存在一些差异。这一些小的差异除了本田内部的人去翻资料库之外，外人根本无从得知。
1988年，今天推出了为送报纸和外卖而生的Press Cub升级版本。后货架加上前置物栏的设计让这辆车的载货能力更加出众。这个车还有两个版本，这个是普通版，另一个是加了手把加热的豪华版。88年就用上手把加热了，还是原厂的。
同年还有一款海外血统的Super Cub在日本发售，这就是源自于泰国本田的CUB 100EX。这款车由于是在本田泰国工厂生产，所以也被称为“泰Cub”（Thai Cub）。当时也不知道什么原因本田从泰国进口了3000辆到日本市场。没想到反响出奇的好。
因为只进口了3000台，所以对于日本人来说就相当于限量版。那些没有买到的人每天用邮件和电话轰炸本田。所以在1993年，本田又开始从泰国进口此款车在日本上市销售。不过这次的名字改成了
Super Cub 100。
最后给大家介绍一个非常特别的Super Cub的衍生车型：CUBRA。是的你没看错，就是CUBRA，不是COBRA。
本田还有一个专门生产民用市场改装件的子公司，叫做HONDA ACCESS。成立于1984年，主要负责设计、开发和销售各种汽车和摩托车配件和附件。这些附件包括车身外观和内饰装饰件、铝合金轮毂、音响设备、GPS导航系统、车用电子产品等等。
然后，Super Cub的团队和Access的团队不知道啥时候面基了一下，擦出了不可抑制的创意火花。最终结果就是这辆最不像Cub的CUBRA。
该车使用了Super Cub 100的车架、悬架与发动机，由Access团队来重新设计车体外观件。这里面最夺人眼球的就是那个集成式的侧边箱，闪亮亮的镀铬后货架再加上那个骚气十足的黄色坐垫。
车前面还有一个专属的立体金属LOGO。这车一上市，简直就是闪瞎狗眼。这还有什么好说的呢？抢啊！一个原本工具属性十足的外卖车被本田活生生玩成了一个玩具车。不佩服不行。现在这款车已成收藏品，状态好的中古车基本上是一车难求，有价无市。
Super Cub的传说还远没有结束。
全面电喷化（1996-2008）
进去的时候识1个他们就我们在90年代刚开始的那几年，Super Cub的家族车型没有什么大的变化。唯一比较有意思的地方就是在1996年Super Cub开始配备一种带有自补功能的轮胎：Tough Tube。
这种名为Tough Tube的轮胎由日本著名的轮胎公司IRC研发制造。这种轮胎研发的初衷就是本田想让Super Cub更加的耐用。哪怕是轮胎被异物戳破了也可以正常行驶。
这种看上去非常神奇的轮胎其实也并不复杂。说白了就是在内胎与外胎之间还有一层自补液。当轮胎出现小的破损的时候，自补液就可以自动将轮胎补好。不至于把人丢在路上。
但是这种Tough Tube轮胎并非万能。首先来说它就增加了轮胎本身的重量，其次这种结构对于一些大的破损的话无能为力，还有就是结构比较复杂，里面的自补液可能因为轮胎老化而导致泄露。最为重要一点是价格比较昂贵，这种轮胎本田也只是少量装配了一些在量产车上，之后就停止了使用。IRC也在2016年停止生产了这种类型的轮胎。
另一个对于Super Cub来说属于大事件的是在1998年停止了销量并不是很好的70CC版本的生产。之后只保留了50CC和90CC两款车型。之后就是在1999年，为了符合新的日本排放法规，所有版本的马力下降了一些。
同样是在1999年，本田为了迎合当时年轻人的审美和品位，也是为了打破Super Cub在年轻人心目中就是一辆送外卖或者送快递的车子的观念。打造了一款Little Cub。
Little Cub采用了更加紧凑的车身设计，14英寸轮毂，电启动系统和四速手动变速器等现代化配置。该车型有着更加时尚的外观和颜色选择，主要面向年轻人市场。同时这款车也是Honda二轮车生产总量达到10亿台的纪念车型。
但是这款车也只能算是Super Cub的衍生车型之一，并不在正统的家族序列里。所以说整个90年代Super Cub的家族基本上没有什么大的更新。而且下一次的重大升级要等到2008年了。
这中间将近20年的时间整个Super Cub的家族真的没有什么大的变化。小的改进每年都有，但是每一个都拿出来说的话就很浪费时间也很没有意思了。
给大家看一张本田自己做的Super Cub50周年的谱系图，最下面的那两款车型直接从1996年跳到了2008年。那2008年Super Cub是做出了什么样的重大升级呢？那就是电喷化！
2008年，电喷系统的加入让Super Cub家族焕发出了全新的生命。
恰逢Super Cub C100诞生50周年之际，受到日本又一次新的排放法规加强的影响，Super Cub也经历了电子燃油喷射（FI）的改进，推出了50cc款（AA01型）和110cc款（JA07型）。
虽然50款只进行了小幅度的改良，外观基本保持不变，但110款则进行了全面的改款，使用了多反射式头灯，外观焕然一新。
为了降低成本，110款Super Cub将其中六成从泰国逆向进口到日本进行组装。而50款Super Cub则是在日本本土生产和组装。除了电喷化之外，变化最大的要数110款的离合器。
上图是老款Super Cub所使用的离合器的的结构图。这种离合器最大的问题就是在换挡时车辆顿挫严重，对新手并不友好。
改进后的离合器利用发动机转速产生的离心力来连接离合器。当摩托车发动机怠速时，离合器处于分离状态，也就是离合器片与齿轮箱输出轴不接触。发动机开始加速并增加转速，这时离合器片会受到离心力的作用而被压缩到离合器壳体内部。离心力越大，离合器片与齿轮箱输出轴的接触力也就越强，直到完全连接起来使摩托车开始行驶。当踩动离合器踏板时，离合器片会脱离齿轮箱输出轴，从而使动力分离，达到换挡或停车的目的。
离合器的结构其实和踏板车的很类似。看似复杂，但是其机械结构非常简单可靠，维护成本也很低。而且相比老款非常平稳，在换挡时几乎没有顿挫。并且这种离合器不需要调整离合器片的间隙，进一步减少了维护成本。
其他Super Cub的衍生车型同样得到了电喷化和升级，包括大数市场欢迎的Little Cub和Press Cub。这些车型都是在本田熊本工厂生产的。
2008年这一代电喷化后的Super Cub比之前拥有更强的动力，更加时尚的外观，更亮的前照灯，即便在寒冷的冬季也非常好启动。这让整个Super Cub家族迈入了一个新的阶段。
但是电喷化，特别是小型摩托车的电喷化并不是一件简单的事情。它不是简单的把化油器变成了电喷模块这么简单。我们之所以称之为电子燃料喷射系统，是因为它是一整套的系统总成，这套系统里面集中了各种传感器和辅助设备来监控整个发动机的运转。
单单说Super Cub 50所使用的直径为18毫米的节气门组件，就已经是当时世界上最小的节气门组件之一了。而这么小一个组件里面集成了喷油嘴，阀门，还有各种管道和传感器。
所以哪怕到了今天市面上50CC排量的电喷车型依旧是少的可怜。别的不说光这套电喷系统就非常非常的麻烦。本来就卖不贵的东西，成本还一直下不来。还会有几个厂家去真心去做呢？
产销超过一亿台（2012-至今）
时间转眼来到了2012年，这一年本田发布了最新的Super Cub：50cc的AA04与110cc的JA10。这一代的Super Cub最显著的变化就是从圆灯变成方灯。个人觉得不好看显得老气横秋。
还有一点非常重要的是从这个时候开始，本田为了进一步节约生产成本，Super Cub开始在中国生产，并返销到日本。主要由本田在中国的合资公司新大洲本田进行生产。这其中包括邮政款与普通市售款。
方灯版本的Super Cub在东南亚市场上卖的非常好，但是在日本市场上引起了巨大的争议。其实这是本田对于亚洲市场的妥协。
Super Cub当初作为全球性的车型推向亚洲市场时，之前的圆眼灯外观并没有受到消费者的青睐，而被当地人所拒绝。在当地进行调查问卷后本田发现，当地人认为圆灯的摩托车缺乏新意，而且圆灯的摩托车在当地代表着老旧。
对于东南亚的摩托车市场来说，Super Cub并没有如同日本那样悠久的历史和文化积淀。换句话说在东南亚，Super Cub作为日常使用的交通工具，与时尚和文化无关，而是一种实用性很强的代步工具。
在此，本田一度非常纠结不知道如何平衡。最终，本田公司还是决定优先考虑亚洲市场的需求。毕竟那里的市场比日本要大得多。再者，日本市场上Super Cub的销量已经逐渐被踏板车蚕食。情怀这个东西永远不比吃饭重要。
但是这并不意味着本田会为了市场放弃一切传统。我们就以Super Cub最著名的功能点后货架为例。第一代C100的高度是695mm，而且从那时起，每个型号的高度都保持在695mm。这个高度与桌子的高度相同，可以让日本人在不弯腰的情况下放置物品。据说即使改变1毫米的高度，也会对装卸货物造成不适或障碍。
同期本田上市的一款跨界车型，也是我认为Super Cub最好玩的一款车型：CROSS CUB，型号CC110。
流行感的外观，不仅改变了设计，还使用了宽把手、大直径鼓式制动器和专用17英寸轮毂，最低离地间隙也提高了20mm。
确实，这是一款完全不同于Hunter Cub和Little Cub以及Pro的全新Cub车型，正如字面意义上的跨界风格。
2012年到2017年这几年，本田把几乎所有Super Cub生产线都搬到了东南亚或者是中国。本田熊本工厂唯一只保留了little cub的生产线。由于是在日本本土生产，这款50CC排量的小车售价达到了23万日元，与中国进口的110排量的车型相当。不过这款车算是本土生产Cub的独苗了。
不过之后的Super Cub/Pro AA09/AA07与Super Cub 110/PRO JA44/JA42车型，在2017年重新回归本田熊本工厂生产。同年，Super Cub系列车型总生产量达到1亿台。这也是到目前为止最新一代的Super Cub。
这款车同时也是作为Super Cub达到1亿台的纪念车型。除了前照灯重新回归圆灯之外，全车造型很多地方都向着初代Super Cub致敬。
当然还有升级换代后的新一版Cross Cub。CC110和CC50。
2019年的时候本田还推出了一款极致版Super Cub，C125。这款车从外观上几乎就是初代Super Cub c100的复刻。但是又在其基础上加上了大量的现代科技与审美。
ABS，前后碟刹、LED大灯，无钥匙启动等等。让这款豪华版的Super Cub的达到了407000日元，当时相当于人民币将近3万块。比普通版的要贵出一倍。
最新的这一代Super Cub在发动机方面最大的改进就是使用了一种称之为刺猬缸套（スパイニースリーブ）的技术。
缸套使用的材质往往是热胀率较低的钢铁，而外面包裹的中缸的材料则是热胀率较高的铝。Super Cub一直都是风冷机。当发动机过热铝开始膨胀的时候，内部作为缸套的钢铁会因为外部的铝的热膨胀拉伸而变的失圆。这就会造成一定的动力损失和故障隐患。
为了解决这个问题，本田在缸套的外部加入了一圈固定锚点，这些锚点会插入到铝制的中缸中。这样即使铝开始热膨胀，其内部的钢套也不会因为挤压而失圆。
加上例如钼涂层活塞裙和氮化活塞环等技术的使用，可以想到原本就皮实耐用的Super Cub现在都可以传家了。
曾经担任本田二轮事业部负责人的梨本先生曾经说过：“有人问我，本田公司在摩托车最大的与众不同点是什么？在深思熟虑之后，我的结论是【可靠】。”
如果说哪一辆摩托可以最代表本田这家公司的气质和风格的话，那我相信无疑就是Super Cub。高效稳定可靠，没有过多的花哨，却永远不会让你失望，你永远可以指望它把你送到目的地。它也是全球唯一一款生产已经超过60年的车型，这也显示了本田公司对品质的承诺和长期愿景。
如果你这辈子只准备买一台摩托车的话，那就选Super Cub吧，它能伴你一起慢慢变老的。
Super Cub车型编年史，完毕~
后记：Super Cub是我早就想做但是一直不敢动的一个车型。他的历史太长了，长到中间有些部分难以取舍，长到在收集资料的过程中都会慢慢的培养出感情。这款车型真的是完美体现了本田的造车风格：在大胆创新的过程中还能始终保持着高品质和可靠性。虽然在残酷的市场竞争中有过妥协，但是依旧保持着那份纯粹与初心。这不是一款车，而是一种精气神。愿我们自己的车企也能早日做出属于我们自己的国民神车，也卖他个60年，也在全球卖他个一亿辆！共勉之~
