前驱车和后驱车哪个好点（前驱车和后驱车在日常驾驶中感受上的差异很明显吗）

前驱车和后驱车哪个好点（前驱车和后驱车在日常驾驶中感受上的差异很明显吗）车轮转矩独立控制的意义在于：使每个轮胎充分利用地面附着力，从而获得更好的稳定性与安全性；此外，也可以支持更强的动力。严格意义上的四驱，要求前后轴转矩独立控制、左右轮的转矩独立控制，对燃油车来说：因为只有一个发动机，所以需要加一根传动轴，才能使前后轴都有驱动力；同时再加若干个限滑器，使车轮转矩可以独立控制。这种背景下，前驱与后驱的差别就比较大了：最后我的推荐是：电动车能买后驱，一定要买后驱；有条件的话，就上四驱。你可能会说，两驱就6秒了，也很快了。有必要上四驱吗？你这么问，说明对四驱的理解有所偏差。

燃油家用车，我认为差异不明显。就比如说今年过年回家，我开了老家的卡罗拉双擎，把油门踩到底“急加速”，其实是感觉不出来到底是前轴出力，还是后轴出力的。

我整体感觉是前轴、后轴都没出力……

燃油车时代就是这样，有两个特点：

• 家用车前驱多：发动机更容易布置在前机舱，那么直接驱动前轮就是最直观的。否则，还得弄一个长长的驱动轴把动力传到后轴，成本会提高、传动效率降低，还会侵占座舱的空间。
• 动力上限较小：燃油车的动力不像电动车那么廉价，7秒以内的平价家用车都不多见。

电动车则不一样，Model 3单电机版就可以把动力堆到零百加速6.1秒，这基本上就是普通地面上的附着力极限了 —— 也就是说，再增强动力，不一定能更快，只会增加打滑的概率。

这种背景下，前驱与后驱的差别就比较大了：

• 动力极限：如果后驱可以设计到零百加速6秒，那么前驱估计就是7秒（加速的时候重心后移）
• 转向极限：大家知道，一个文明的超车方式应该是边打方向边加速，前驱车这时候就会有点问题了，因为前轮既要负责加速、又要负责转向，地面附着力很可能不够，就会有推头现象。这种情况发生比较多，驾驶体验就不太好，只能告诉自己开慢点。

最后我的推荐是：电动车能买后驱，一定要买后驱；有条件的话，就上四驱。

你可能会说，两驱就6秒了，也很快了。有必要上四驱吗？你这么问，说明对四驱的理解有所偏差。

严格意义上的四驱，要求前后轴转矩独立控制、左右轮的转矩独立控制，对燃油车来说：因为只有一个发动机，所以需要加一根传动轴，才能使前后轴都有驱动力；同时再加若干个限滑器，使车轮转矩可以独立控制。

车轮转矩独立控制的意义在于：使每个轮胎充分利用地面附着力，从而获得更好的稳定性与安全性；此外，也可以支持更强的动力。

电动车的四驱，做起来就简单很多，前后各放一个电机就实现了前后转矩独立控制，不需要加一个中间传动轴，当然也天然省下一个限滑器。

消费者买电车，对四驱的理解就是动力更强、零百加速时间更短。实际上，单电机的电动车6秒的加速已经够强了，四驱带来的3 秒动力根本用不上。四驱更大的好处在于更强的抓地力，在雨天行驶的时候更不容易打滑。

还有一个额外好处，就是换轮胎的时候可以弱化对抓地能力的要求（抗湿滑能力），由此就可以获得低滚阻和长寿命。再加上静音棉，就也获得了低噪声。

否则，两驱的电动车，选胎时肯定要重视抓地性能，不然会有危险。抓地性能一强，根本不可能三角，那么轮胎的滚阻就会大、寿命就会短。

个人认为，四驱还挺重要的，重要的不在于动力，而在于抓地能力。所以，丰田BZ4X的四驱动力性与两驱动力性差不多，大家也不要笑话它了，它这种四驱也是很有用的。

电车谈四驱，很少会提到左右轮的限滑器，实际上是不完整的四驱。奥迪e-tron系列的高端车，也有左右轮的限速器（图3）。这种技术也有另外一种解决方案，就是比亚迪仰望的左右各一个电机、特斯拉的后轴双电机Model S。这种方案也不错，但只能用于高端电动车上。