汽车大梁烂洞修补方法（汽车大梁断裂的焊补修复）

汽车大梁烂洞修补方法（汽车大梁断裂的焊补修复）如果采用以上方法焊补后觉得不放心，还可以在大梁上外敷与大梁截面形状相仿的槽钢或废大梁进行敷焊，效果更佳，可以确保大梁此处不再断裂。在焊接过程中 要保持焊缝自由伸缩 以防大梁焊接部位产生残余应力和参与变形。为使焊缝自由伸缩 必须注意焊接顺序和方向 应先焊收缩量大的部位 以保证焊缝有较大的自由收缩 产生较小的残余应力。因此 大梁纵梁焊接时需先焊垂直内外腹面 再焊上下翼面 翼面先焊下翼面再焊上翼面 方向都是向腹面焊接。腹面两段焊接 先由腹面中心往上焊 再由腹面下部向中间焊。这种方法能使收缩只在腹面横向自由进行 上下翼面不受牵制 从而使内应力减小。焊接参数要适当 由于大梁大多为16Mn钢，其焊接热影响区不会发生脆硬组织。焊接时，焊接速度适当放慢，焊接热输入可适当调大些。但是，也不能过慢，否则焊件温度过高，会导致冷却速度过慢而形成粗晶组织能使力学性能下降。如果焊接电流过小，则冷却速度过快，杂志不易浮

汽车大梁断裂时有发生 特别是货车更为突出。由于汽车不但承受自重和载荷的静载荷 同时承受汽车运动中的动载荷 容易造成车架(主要是大梁)早期疲劳断裂。从大梁裂纹和断裂状况分析 大梁断裂主要有动载断裂和疲劳断裂两种情况。

动载断裂 汽车在行驶中承受在方向和数值不断变化的交变载荷。当载荷超过材料的屈服极限时 就容易造成车架大梁的损坏 这种损坏主要是由于超载和路况较差所造成的动载断裂。一般车辆行驶中的动载荷弯曲应力是静载荷弯曲应力的3～4倍。疲劳断裂是由于疲劳应力超过材料的疲劳极限所致。而不是因为应力超过材料的屈服极限造成的 实践证明:车架大梁断裂部位大多在纵梁宽度改变的地方。

汽车大梁大多用16Mn钢制造的 它比低碳钢淬硬倾向大 焊接时产生冷裂纹的倾向也大。为减小维修焊工的劳动强度 大梁纵梁的焊接可不解体 不挖补的对接焊接工艺。

焊前准备 焊接前应该彻底清除大梁裂缝或断裂部位附近的油漆、油泥、尘土等杂质 然后在焊缝不受负荷的情况下 在裂纹或断裂处的内外表面打磨出45～50°的V形坡口。焊缝焊补修复时必须对接和顶好断裂部位的两端(如图中②③) 使焊缝两端的负荷接近于零。

在焊接过程中 要保持焊缝自由伸缩 以防大梁焊接部位产生残余应力和参与变形。为使焊缝自由伸缩 必须注意焊接顺序和方向 应先焊收缩量大的部位 以保证焊缝有较大的自由收缩 产生较小的残余应力。因此 大梁纵梁焊接时需先焊垂直内外腹面 再焊上下翼面 翼面先焊下翼面再焊上翼面 方向都是向腹面焊接。腹面两段焊接 先由腹面中心往上焊 再由腹面下部向中间焊。这种方法能使收缩只在腹面横向自由进行 上下翼面不受牵制 从而使内应力减小。

焊接参数要适当 由于大梁大多为16Mn钢，其焊接热影响区不会发生脆硬组织。焊接时，焊接速度适当放慢，焊接热输入可适当调大些。但是，也不能过慢，否则焊件温度过高，会导致冷却速度过慢而形成粗晶组织能使力学性能下降。如果焊接电流过小，则冷却速度过快，杂志不易浮出焊缝熔池，反而使焊缝的韧性下降。同时，焊缝中容易出现焊不透和夹渣等缺陷。

在焊接时，要选用满足焊缝力学性能和使用性能的焊条外，应对焊条进行烘干处理，采用短弧焊接，以减少高温时有害气体对焊缝的渗透。断裂纵梁焊缝的起点和终点是薄弱的地方，必须使焊缝金属饱满，结构紧密，过渡平缓光滑，不允许有未焊透、夹渣、气孔、凹陷等缺陷存在。车架纵梁上下翼面翼缘处扭转盈利最大。如果上述缺陷存在会产生应力集中，但承受载荷后，应力集中的部位就有可能再次断裂，焊接时要十分小心。

如果采用以上方法焊补后觉得不放心，还可以在大梁上外敷与大梁截面形状相仿的槽钢或废大梁进行敷焊，效果更佳，可以确保大梁此处不再断裂。