陈清泰智能汽车新能源（电动汽车百人会理事长陈清泰）

陈清泰智能汽车新能源（电动汽车百人会理事长陈清泰）目前，乘用车在L2级别的智能驾驶已经实现了大规模商业化应用。据统计，2021年售出的乘用车中，有22.2%装备了L2 级及以下的自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已经实现广泛上车应用。 虽然业内已经普遍达成共识，在目前单车算力有限的状态下，想要提升智能驾驶高阶推广只能依托于V2X（车用无线通信）技术。不过，从车路云一体化下的基本条件来看，单车的基础智能安全配置保障，将成为实现下阶段智能驾驶的必要条件。 在3月25-3月27日的2022中国电动汽车百人会论坛上，首日会议完全由智能化作为发展主题。中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，未来的汽车将是智慧交通与智慧城市的基本单元，而移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展与汽车变革交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了基础和丰富的使用场景。

（文/张家栋 编辑/娄兵）自2016年开始，Waymo、Uber等企业对于智能驾驶功能的路测，让汽车行业倍感压力，但同时也开启了智能驾驶功能的全面发展，而随着越来越多车企与技术厂商的下场，智能驾驶的爆发，也更早于产业的电动化转型节点，成为了市场追随的主流方向。

然而在2019年，智能驾驶功能突遇寒冬，连续多年的北美CES与中国CES上，尽管智能网联始终是行业关注的重点，但汽车厂商们对智能驾驶功能展示的热情却明显出现降温。

在特斯拉等高调宣传“自动驾驶”功能的产品一次又一次的事故面前，社会对于智能驾驶技术安全的讨论以及定义，包括环境和法律法规在事故责任上的判断，都让智能驾驶的发展遭遇重大瓶颈。

但近年来，汽车产业电动化的迅速发展，再度为智能驾驶技术的发展提供了重要契机。由于电动化在整车电控以及芯片等硬件层面的更高需求，再加上车路系统、近程宽带无线通信技术、边缘计算等新技术的持续推进，智能化也再一次成为与电动化同价值协同发展的行业方向。

在3月25-3月27日的2022中国电动汽车百人会论坛上，首日会议完全由智能化作为发展主题。中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，未来的汽车将是智慧交通与智慧城市的基本单元，而移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展与汽车变革交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了基础和丰富的使用场景。

而全国政协经济委员会副主任苗圩则认为：中国汽车行业已经在新能源汽车的上半场中取得了很大成效，但未来市场决定胜负的关键，仍在于依托智能网联技术的下半场。

单车智能化急需规范

虽然业内已经普遍达成共识，在目前单车算力有限的状态下，想要提升智能驾驶高阶推广只能依托于V2X（车用无线通信）技术。不过，从车路云一体化下的基本条件来看，单车的基础智能安全配置保障，将成为实现下阶段智能驾驶的必要条件。

目前，乘用车在L2级别的智能驾驶已经实现了大规模商业化应用。据统计，2021年售出的乘用车中，有22.2%装备了L2 级及以下的自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已经实现广泛上车应用。

理想汽车创始人李想在会议上建议：提倡将AEB作为标配功能。理由为AEB能够大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降。

同时，美国已有20家车企签下协议，表示将在2022年9月前将AEB作为在美销售车型的标准配置。一如欧盟曾经在ESP（电子稳定程序）上的推进，法律法规的进一步强制规定，将有助于市场实现一致化管理。

不过，基于市场现状来看，车企在AEB技术上的参数调校、车辆感知传感器的使用上，均存在差异性，所以推进AEB全面上车的前提，仍需要监管机构与车企共同制定测试场景与技术规范。

而对于智能驾驶所涵盖的各个技术应用，也同样需要规范化的制定来统一车企的技术方向。尽管小鹏汽车创始人何小鹏在会上表示，小鹏的NGP里程渗透率已经达到62%，甚至在2026年便能够有相对应的高阶产品落地，但从目前的市场环境来看，单个车企的快跑，并不能帮助市场有效地快速发展。

V2X将成根基

本次会议上，车路云协同的发展根基V2X技术再次稳固其基石地位。近年来，在5G通信技术、人工智能技术、大数据分析能力的不断堆叠下，国内已经成立16个城市智能设施试点以推进“双智”（智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展）城市建设。

以首批试点的北京经开区为例，目前示范区已经基本完成了2.0阶段的建设，在60平方公里范围内，已经实现 332 个数字化智能路口基础设施全覆盖。常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆，并在车端实现了车路感知数据的实时融合，路侧能力提升，使自动驾驶车辆安全冗余得到实践验证。 截至目前，先行区已经累计发放乘用车号牌147张，无人车编码86个，卡车号牌4张，累计测试里程超过了400万公里。在应用场景商业化方面，已经开放了自动驾驶出行服务的商业化试点，累计服务人次超8万。

但在先行区的探索下，制约“双智城市”建设的主要原因也逐步体现，即路侧覆盖率和车端渗透率达不到要求。其中，路侧覆盖率主要是指城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装 V2X 设备，车端渗透率则是指车辆能否实现智能网联的辅助驾驶。

如果双侧覆盖率均无法实现大幅提升，那么基于通信传递的车路、车车之间便无法实现互联与信息反馈，高阶智能驾驶自然也无从谈起。这意味着，在车路云一体化的前提下，未来车企、软件公司、芯片公司、互联网公司注定将在智能网联化的道路上协同发展并产生跨界合作。

此外，类似于在车侧的智能化技术规范化，北京经济技术开发区管委会副主任孔磊在试行后指出：无论是能源互联车路协同计算，还是智慧城市的信息互动，这些都涉及到标准物体问题，如果标准不统一，数据将无法实现互联互通，会降低车路云一体化平台的支撑作用。路权分配体系等安全规则与体系也需要随着智能汽车的打造而出现相应转变。

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