崔克sl5公路车怎么样（大改动全新崔克TREK）
崔克sl5公路车怎么样（大改动全新崔克TREK）▲前45度看过去，车架会呈现这种十分魔幻的效果上管则使用了目前十分流行的变色龙涂装，在不同角度能呈现蓝、紫、绿、金四种颜色，让小编想起了之前评测过的那辆涂装十分漂亮的Emonda ALR。TREK这回为我们提供的试骑车辆是售价高达10万的SLR 9 P1定制版，使用了新推出的“炼金术”ICON涂装。这款涂装晚上看就是辆大黑车，但在阳光下，事情就出现了反转……下管使用TREK小标，并使用了阴阳渐变的样式。▲足够的亮度才能看到下管涂装与Logo互相渐变的样式这款涂装最显眼的就是分布在下管、前叉、立管和后下叉上的水鸟蓝涂装。
近年，TREK旗下的公路车性能变得更加全面，例如Madone在气动车的基础上加入了Isospeed，让它既有效率又舒适，就是重了点；Domane则在加入了气动元素的同时，提供超大的轮胎间隙，拿来当全地形公路车骑都可以。
既然Madone、Domane都变得更加全面了，作为一名只擅长爬坡的“偏科生”（上一代Emonda SLR8评测传送门：《纯粹的爬坡机器 TREK Emonda SLR8 公路车》），Emonda自然也要做出改变，这就是全新的第三代Emonda。
也许大家在之前的流出图中已经见过的全新Emonda的样子。大量KAMM TAIL管型、无叉桥的后上叉、经典的Ride Tuned座管，这一切都让人想起12年推出的Madone 7系列车型，看来TREK对Madone 7才是真爱？
一鸡三吃是一种鸡的烹饪方法，将一只鸡用三种做法来做三个菜。从全新Emonda的设计语言可以看出，新车也使用KAMM TAIL（TREK称为“KVF”）截面管型进行气动优化，管型与Domane比较相似，但管径更细一些来降低重量。由于管型相似，以后TREK的公路车就可以分成“PLUS版”Madone、“标准版”Doamne，以及“LITE版”Emonda……
TREK这回为我们提供的试骑车辆是售价高达10万的SLR 9 P1定制版，使用了新推出的“炼金术”ICON涂装。这款涂装晚上看就是辆大黑车，但在阳光下，事情就出现了反转……下管使用TREK小标，并使用了阴阳渐变的样式。
▲足够的亮度才能看到下管涂装与Logo互相渐变的样式
这款涂装最显眼的就是分布在下管、前叉、立管和后下叉上的水鸟蓝涂装。
上管则使用了目前十分流行的变色龙涂装，在不同角度能呈现蓝、紫、绿、金四种颜色，让小编想起了之前评测过的那辆涂装十分漂亮的Emonda ALR。
▲前45度看过去，车架会呈现这种十分魔幻的效果
全新Emonda的前叉使用了Kamm Tail截面。就像是Madone前叉按比例缩小，给人一种无数世巡赛下来，Madone前叉都饿瘦了的感觉。但奇怪的是叉肩竟然没被“饿瘦”。
前叉使用了椭圆形叉肩，来配合头管造型，降低正面风阻。叉肩后方则保留了一个小尾巴，用来引导气流。
▲前叉正面的迎风面很窄，间距也比较大，轮胎间隙很充裕
叉脚锐利的造型，满满的Madone风格。如果说Madone的前叉是大砍刀，那么Emonda的前叉则像一把武士刀。
头管造型还是辨识度很高的TREK风格，让人感觉就是直接流用了Maonde的头管，相比上一代的小胖墩造型，新款的头管显得干练了很多，当然迎风面也降低了不少。
▲从头管侧面看过去，基本与Madone一样
整合式碗组盖造型也与Madone一致，入线方式也与之前评测过的Madone SL6一样，并未使用全内走线。这样最大的好处就是把组选择的灵活度很高，除了Fitting比较方便外，你还可以给它换成那些奢侈品超轻把组来进一步减重。
至于你们问能不能流用Madone的把组来实现全内走线，你确定要用那200多克的内走线把立么？
下管从旧款的宽扁截面换成了Kamm Tail截面，光下管的改进，就能比旧款降低不少风阻。
TREK似乎玩这种纯平的水壶架孔玩上瘾了，Emonda该位置并不像其他两款车型那样可以拆卸，但也使用了纯平设计，安装水壶架前记得先贴上附件里的专用犀牛皮，防止刮花车架。
立管也从之前的方形截面改成了Kamm Tail截面，你们猜猜新款Emonda风阻能降低多少？
▲立管上的水壶架孔也使用了纯平设计
▲UCI认证Logo布置在了立管下面
可能到这里，你们都觉得新车就是Madone按比例缩放来的，但上管还是保留了Emonda那十分夸张的大幅度变径设计。上管靠近三款处比旧款更宽，基本是小编见过最宽的上管了。
后上叉直接连接宽扁的上管，立管穿过连接点后变为圆形截面，以结合经典的Ride Tuned反套式座管头。
TREK一直都拒绝向降低后上叉的潮流妥协，全新Emonda依然使用大后三角的设定。
新款保留了老款上超宽后上叉 无叉桥的设定，TREK认为让后上叉远离后轮可以减少扰流。对于我们一般消费者来说，这种设定带来了清爽的外观以及更大的轮胎间隙。
▲后上叉也改为KVF截面，优化车架后部的风阻
翼片状的后叉脚给人感觉也是与Madone十分相似，但并没有Madone那么薄，尾钩则隐藏在叉脚内侧。小编个人比较喜欢这种后叉脚的造型。
▲后下叉的造型比较简单，使用了方形截面
超大的轮胎间隙让人感觉装个32mm轮胎都不成问题，官方则表示最大兼容30mm，推荐安装28mm。
TREK对后下叉整合式传感器特别执着。全新Emonda也预留了DuoTrap S传感器安装位，需要的用户可以自行选配。
▲后刹油管出线口的防尘胶套设计不错
新车最大的改进之一就是五通制式改为T47螺纹中轴，T47使用大口径螺纹规格，拆装比之前的BB90更方便（当然是基于店家中轴工具齐全的前提下……），对公差的要求也没BB90那么严格，也没BB90那么容易产生异响。不过由于T47的螺纹牙距较小，安装时还是要细心操作，防止损坏螺纹。
最重要的是换为T47后，全面兼容大口径轴芯的牙盘，这也让小编我有理由消费一下TREK的车架了……
介绍完车架，就到了列数据的环节了。新款Emonda另一大改进就是使用了新推出的800 OCLV碳纤维，为了在使用气动管型的同时严格控制车架重量，TREK只能在Emonda上投入这款新开发的碳纤维来保证强度和刚性。官方表示，使用800 OCLV碳纤维可以比使用700 OCLV降低60克重量，现在未涂装车架含尾钩的重量为698克，前叉为365克。在车架使用气动管型，并且五通镶入了金属套的前提下，仅比旧款增重几十克，已经非常难得。
风阻是老款Emonda最大的短板，所以新款车架“madone化”之后，很好的解决了这个问题。对比配备XXX2和Bontrager一体把的老款Emonda，评测车配置的新款降低了182克的阻力。在实测中，新款在平路以350瓦骑1小时能比老款快1分钟。
如果你们认为加入了气动元素，爬坡性能比旧款会有所降低，那就大错特错了。新车的开发过程中在著名的阿尔普迪埃山路上做了无数测试，最后成品在平均坡度8.1%、13.85km的阿尔普迪埃，以350瓦骑行，能比老款快上15秒！
车架几何直接沿用了Madone上的H1.5，并增加了一款47cm的车架，以适应更多体型的用户。STR（Stack与Reach的比值）从1.35开始呈线性增加，到58cm则为1.47（60/62两个尺码则高达1.5以上），越小的车架几何越激进。总的来说是因为Reach较长，拉低了STR值，H1.5的Stack值还是比较大的，可以减少垫圈的数量，只要不是柔韧性特别差，都不用当“垫圈哥”。
前叉提供45mm和40mm两种偏移量，除47cm车架外，全系均拥有一致的灵敏操控感受。
配置方面，自然是全部到顶，一步到位。变速套件配备了SRAM RED eTap AXS12速无线液压套件。齿数搭配为48/35T 10/33T，可以兼顾各种路况，小编我骑格兰芬多就是用的这个搭配。35T拉33T，已经可以足够应付绝大多数的爬坡了。
经过小编一年多的使用，RED eTap AXS的用户体验还是非常好的，唯一比较烦的就是夹器来令片间隙很小，需要十分精确的调整夹器位置。目前碟刹夹器已经换成了中期改款的新夹器，加大了来令片间隙，调整更加容易，不再有蹭碟烦恼。
由于是展车，追求很好的视觉效果，测试车前后均配备了160mm碟片。小编个人认为轻量车型后面还是用140mm线性更好，还能降低重量。
需要注意的是，为了Emonda的桶轴并没像Madone那样有可拆卸式手柄，出门需要随身携带6mm内六角。
配备的轮组是一对你没有骑过的“船新”轮组，Bontrager Aeolus 37 RSL，看上去没有XXX Logo，但实际上是与XXX同级的产品。37mm框高的轮组仅重1325克，比28mm的XXX2还轻！后续小编我会单独评测这系列轮组，敬请期待。
AEOLUS 37并没有使用Bontrager自己的花鼓，而是直接用了240内构的DT 1100级别花鼓，新的Ratchet EXP单边弹簧行星棘轮高达36响，花鼓空转时的声音非常骚。
外胎自然也是顶级配置，配备了Bontrager R4棉布套管开口胎，25c规格实际安装宽度为27mm。
车把配备了一款新发布的Aeolus RSL一体把，平坦的气动造型看似不轻，其实仅重282克（400X90规格）。外观继承了Madone的整合式把组的风格，使用灰色漆面，浑身上下也是一个Logo都没有……同时也继承了Bontrager弯把较大前伸量，这款车把的Reach，高达100mm……
平坦的上把无论是抓握还是用TT姿势，都比较舒适。不过原厂上把包一半把带的设定会比较硌手，小编个人更倾向于上把不包或全包。
▲可能Bontrager觉得水标会增加重量？
一体把下方有走线槽来隐藏刹车油管，如果油管长度刚好，可以用一个罩盖来固定住，让油管在线槽里服服帖帖地。但像测试车这样油管过长的话，就没法使用罩盖了。
▲依然使用Madone车把的整合式码表架接口
由于没有IsoSpeed系统，座管方面继续沿用招牌式的Ride Tuned反套式座管，并未使用其他两款车型上的新款座管。
如果反套座管头不够长需要选配175mm长，或者原厂20mm后飘不合适需要更换5mm后飘，一手车主是可以申请免费更换的。如果非一手车主，那么就需要自费购买了，价格并不低。
坐垫则是之前为大家介绍过的Aeolus PRO短鼻坐垫，传送门：《短鼻市场生力军 Bontrager Aeolus Pro短鼻坐垫简介》。需要注意的是，Bontrager的碳轨坐垫均为7x10mm规格，如果更换其他品牌坐垫的话，需要另外购买对应的夹具。
整车含脚踏的重量为7.1KG，不过相比同级别的对手，还算是个不错的成绩了，毕竟大部分碟刹竞赛型公路车都能轻松突破7.5KG，例如小编我之前那辆……虽然说配置几乎全部到顶，但仍有一点点减重空间，把重量控制在6字头并不难。
骑行感受
上车的第一感觉就是，原本52cm车架是适合我的，但100mm把立搭配100mm前伸量的上把真是十分激进，加上碟刹手变头本来就偏长一些，并不太适合小编我个人的设定，所以大部分时间都是在抓上把位，要不就干脆用TT姿势骑。换个90mm把立搭配75mm左右前伸量的弯把会更适合我。
全新Emonda已经不是那名只擅长爬坡的“偏科生”，现在定位应该算是全能竞赛型公路车，所以它的表现也更加全面。首先就是平路巡航时的感受有很大改善，相比老款有明显提高，毕竟老款下管那风阻真是“肉脚可见”。在团练追赶集团时，小编我发现能在一段时间内保持45km/h；当时测试老款时，相同速度只能保持很短的时间，所以平路性能是有明显提高的。总体来说，在稳定巡航的情况下，全新Emonda还是感觉非常顺的。
换装了T47中轴和大口径轴芯的牙盘，能明显感受到踩踏刚性较旧款有所提升，发力时的回馈感不错。但前叉较薄，后叉也没叉桥，感觉侧向刚性比较一般，大力摇车和高速压弯时会有少许蹭碟。所以新款还是保留了旧款上那种让人不太愿意摇车的性格（有可能是我体重大？），但总体上来说能比旧款好。
Aeolus 37 RSL的轮圈非常轻，起步时比较轻快。不知是车架还是轮组的缘故，80-90rpm踏频发力时感觉传动效率不明显，将踏频提高到95-100rpm则会感觉骑着比较顺，轻快感也能一直保持。所以这对轮组比较适合高踏频平稳输出来保持巡航和爬坡速度，并不擅长拉扯和爬坡进攻这类瞬间高功率输出的骑法。
操控方面，车头很灵敏，指向性很好，；小尺寸车架的五通也比较低，所以重心也比较低，高速下坡时稳定性也足够，与小编平时骑的车一致，轻松上手。整体来说，操控特性的标定很有美国风味儿，小编我个人比较喜欢。
最后就要聊聊新车的舒适性表现了。由于旧款的舒适性就比较差，所以小编我看到气动管型 800 OCLV碳纤维的搭配时，就对它的舒适性没有抱有期望。毕竟它已经又轻又气动了，再要求它舒适性有进步的话，显然是不现实的。即使配备实际27mm宽的棉布套管外胎，新款Emonda的路感还是非常颠的，震动都毫无保留地传递到身体上，所以我基本就是处于每天被大学城外环的减速带“教做人”的状态。好在Aeolus 37 RSL支持真空胎，所以换装真空胎并降低气压，也许能让路感有所改善。
美骑点评
优点：配置很高、重量轻、操控灵活、平路性能提升巨大、T47五通兼容性强
不足：路感较颠、侧向刚性一般、车把Reach太大、同样价格相比炼金术ICON涂装我会更想要全息钻石或黑金涂装。
改装建议：坐垫还有减重空间、后140mm碟片
同场插播两款新的P1 ICON涂装。
▲Emonda SLR P1 Icon黑金涂装（金箔是24K真金！）
▲Emonda SLR P1全息钻石涂装
全新Emonda以少许重量的代价，换来了更全面的性能，从一辆超轻爬坡车架进化成了综合型竞赛车架。更全面的性能以及换装了T47五通，让像小编我这类不喜欢BB90的人也有了购买的欲望。
但这款P1 ICON涂装的Emonda SLR9 eTap超过10万的售价，对于我等工薪阶层显然是不现实的。好在TREK引进了一辆55800元的SLR7以及跑量的19800元-29800元的SL系列车型，让大家有更多选择。
恰好由于新品发布直播的需要，TREK还寄来了一辆Emonda SL7，稍后小编我会为大家测试一下这款低配车型，看看它到底“香不香”。
