国产车从哪些方面评测？40多部试驾车中的甜酸苦辣
国产车从哪些方面评测？40多部试驾车中的甜酸苦辣舒适性也没有特别出色，很多人说新3系的悬架软了，所以更加的舒适，但前桥多余的颤动也增加了，总给我震动过滤不干净的质感。到了全新一代3系（长轴距版），可以说运动、舒适两个维度均有退步。运动性上车身姿态让人感觉臃肿，车尾不活跃，调校更趋向与转向不足。转向手感也是让我无奈，以前总有人嘲笑奥迪，说抱着奥迪的方向盘就像是玩电子游戏，但新3系的转向手感比多数奥迪都要差。阻尼不够线性，而且很难感知前轮的动向。但随着市场需求和技术的进步，3系已经不再偏执的追求运动，开始更多的顾及舒适性。从E46到E90是这样，从E90到F30也是如此。但他们并没有完全的舍弃驾驶和乐趣，F30这代低功率版车型，虽然不能给予驾驶者什么激情，但对于日常来说它做的很棒。转向清晰、回馈力度线性，不说E46那种交流感，至少能清楚的感知前轮的姿态。滤震不是一味的软绵绵，用韧性十足来形容丝毫不过分。舒适和运动这两件事很难兼顾，想极致必定
2019年就这样过去了，最大的感慨还是时间过得真快，转眼就要迎接21世界20年代了。至于车，在2019年林林总总也试驾过40多部了，其中有酸、有苦、有辣、也有甜，年末再聊聊这些车，算做个总结了。
酸
试驾后让我有些酸楚的车好像只有宝马新3系了，换个说法也可以叫遗憾。宝马3系是我最为熟悉的一个车型，以前的每代车型、每款引擎都如数家珍，此外我还购买过两台。全系3系来了，给我留下了无限的遐想空间和满满的期待，但实际它给我的感受却不那么美好。
3系是宝马“New Class”项目中第一个车系，上市不久就得到了欧洲消费者的青睐，其最打动人的就是驾驶和乐趣。这两点品质后来也被称为3系的精髓，甚至是宝马的精髓。所以会有这样一个观点，说奔驰形象是自上而下的，精髓在于S级，其余的E级和C级都是模仿S级的路线，各种“小S”的说法也应运而生。而宝马形象是自下而上的，其精髓在于3系，说的就是运动。
但随着市场需求和技术的进步，3系已经不再偏执的追求运动，开始更多的顾及舒适性。从E46到E90是这样，从E90到F30也是如此。但他们并没有完全的舍弃驾驶和乐趣，F30这代低功率版车型，虽然不能给予驾驶者什么激情，但对于日常来说它做的很棒。转向清晰、回馈力度线性，不说E46那种交流感，至少能清楚的感知前轮的姿态。滤震不是一味的软绵绵，用韧性十足来形容丝毫不过分。
舒适和运动这两件事很难兼顾，想极致必定要舍弃，而工程师要做的就是在这二者之间找到一个平衡点，上一代3系可以说是兼顾的楷模。
到了全新一代3系（长轴距版），可以说运动、舒适两个维度均有退步。运动性上车身姿态让人感觉臃肿，车尾不活跃，调校更趋向与转向不足。转向手感也是让我无奈，以前总有人嘲笑奥迪，说抱着奥迪的方向盘就像是玩电子游戏，但新3系的转向手感比多数奥迪都要差。阻尼不够线性，而且很难感知前轮的动向。
舒适性也没有特别出色，很多人说新3系的悬架软了，所以更加的舒适，但前桥多余的颤动也增加了，总给我震动过滤不干净的质感。
新3系表现和我对它的期待相差很大，印象中3系的样貌在新款车型上并没有保留下来，或者说它不是我希望的样子，这也是让我内心酸楚的原因吧。当然，标轴车型是否更好，我很期待试驾。
甜
“甜”是美好且让人快乐事情，套用到车上，我想给雷克萨斯UX。这是雷克萨斯家族中最小的SUV，但是它一改我对雷克萨斯品牌的印象。
虽然雷克萨斯近年来的设计是越来越激进，但车开来开去还是那种慵懒、无趣的样子。年轻的样貌下是一颗熟透的心，是我每次开过雷克萨斯后心里的感受。即便像RC F、LC500h这样披着性能外套的产品，也不能让我兴奋起来，与M、AMG相比它们还是太乖了，不够“坏”。据说LFA很棒，但可惜还没有开过。可是雷克萨斯UX完全不是这样，它有点让我爱不释手。
首先动力响应异常得好，并且执行速度快得惊人，几乎在踩下油门的同时，动力就被传递到前轮上去。并且在标准模式下，动力输出极为线性，真的是踩多少油门就有多少动力。反而运动模式下，更加敏感的油门会破坏这种平衡。
其次底盘调校也很讨人喜欢，入弯时没有转向不足的问题，整个车是非常平衡的，而且底盘极限很高，至少是高于这套轮胎的极限。这就很有意思了，当用粗暴的方式过弯时，能听到轮胎吱吱乱叫，车以一个很平稳的姿态向外侧推出去，但只要收收油门立马又回到了正确的轨道上来。也就是说，你可以很安稳地去尝试这台车的极限。放心，它的宽容度很高。
转向手感同样在我意料之外，除阻尼感线性之外，更重要的是握着方向盘能清楚感知到前轮的姿态。它会告诉我对每一个弯的感觉：你可以再快一些。或者是：你的油门踩得太粗鲁了。这种与车沟通就是我理解的驾驶乐趣，并非要有很快的速度，而是与车建立联系。每个动作它会给我积极反馈，打多少方向，车身会有怎样变化，都可以通过方向盘得知。要知道这种感觉在原先的雷克萨斯上是少有的。
作为一台混合动力车型，能量切换，动力回收管理做的也无可挑剔，尤其是刹车，从电制动切换到机械制动无缝连接，完全无法察觉。
雷克萨斯UX是为数不多对蓝天和脸上的笑容都十分友好的小车，也是我不常有，试驾完不像归还的车。
苦
“苦”是个不好感受，放在车上按理说该是台彻头彻尾的烂车，但让我痛苦并不是车本身，而是使用它的经历。没错它是台电动车，特斯拉Model S P100D。
年初的时候，朋友因为突然要去苏州，家里的燃油车在保养，而特斯拉有没有充满电所以找我来换车用。我也就借此机会再一次深度体验了特斯拉，这倒不是我第一次开特斯拉，不过之前都是借试驾车，没两天就换了，而这次算真正从用户的角度去体验了它。
要说感受，特斯拉Model S其实挺好的，动力响应毫无迟疑，随踩随走，而且输出的线性程度比最早车型也有进步。另外电动机在低速行驶时能给予我绝对的安静，悬架调校也有一定的高级感。而恐怖的加速，也让我十分的新鲜。
特斯拉Model S加速快是大家的共识，但它的凶猛和相同级别的超跑还不太一样。比如法拉利488、日产GT-R从账面上看加速成绩都差不多，但是实际体验却完全不同。汽油引擎总会给人一个心理预期，地板油之后先是变速箱降挡、而后转速飙升，伴随着浑厚的声浪把人弹射出去。而特斯拉没有这些过程，突如其来的加速G值会让人措手不及。就好像蒙着眼，然后突然被推到山崖下面去。
特斯拉给人的新鲜感依旧那么强烈，但是时间长了，电动车还真是让我头疼。我自己是没有充电桩的，所以每次都要开出10公里的距离去特斯拉的超级充电站补充能量。而且下班后，傍晚的时间充电的人比较多，有事还要排队，索性我每次都半夜去充电。
要说效率，特斯拉的超充是挺快的，充半个多小时就够用两三天。不过里程焦虑还是存在，睡觉前要想好明天的计划，要不要出远门，如果需要一定要爬起来去充上半小时，不然心里肯定不踏实。
总之开特斯拉这段时间，脑子一直会想充电的事情，即便续航还有300多公里，只要路过超充站，还是会去充上一会，有备无患嘛。这次体验后，我觉得电动车离普及还远着呢，除非家有固定的快充桩，不然每次开车都会让人焦虑。
辣
2019试驾过的跑车有不少，但搭载V12引擎的只有DBS Superleggera，所以最火辣的自然就是它了。
V12引擎在今天觉得算的上是珍品，也许在不久后只会出现在博物馆中。要说动力，其实小排量引擎加上涡轮后也能压榨出相似的动力数据，但V12独有的声浪和从容感是模仿不来的。日常行驶时，变速箱不会神经质般的平凡切换挡位，完全也可用深厚扭矩将转速硬生生拽上来。
虽然加了涡轮，DBS Superleggera的声浪不像自吸那么通透，但是也非常独特。法拉利是那种高亢、嘹亮的喉咙，而DBS Superleggera的声音听起来像是美国的说唱歌手，骂着脏话，有些低俗，但同样讨人喜爱。
如果想感受DBS Superleggera最火辣的一面必须要把动力、悬架的模式切换到最运动的一挡，此时它会化身为凶狠老练的赛道机器。悬架变得敏锐，路面哪怕一个细小的接缝都会通过轮胎传递到驾驶者的双手上。动力也变的狂躁起来，转速表不再会低于3500rpm，整台车像是嗅见血性味野兽，分分钟要挣脱牢笼冲向猎物。
这时候再温柔的驾驶就不是一个好主意了，车的能量是被憋着，舒展不开。所以正确的方式是把油门踹到底，伴随着浑厚的排气声浪，冲向下一个弯角。此时，视线开始模糊，两旁的景色一闪而过，深不见底的动力储备让我觉得，假如不松开油门这台车迟早会突破音障。
不过，725匹马力和900Nm，比我想象中的要好控制，即便关掉稳定系统，还是能够收放自如。而且在弯道中的感觉也是异常的灵巧，车尾会向外侧摆动，但只要收油反打方向，车身立马会回到想象中的行车轨迹。当然，在开放道路上是无法触碰到她的极限，想要体验DBS Superleggera的全部实力，只有去赛道了。
DBS Superleggera是一款开完还能让人回味许久的车，而那台V12引擎更是让我珍惜。
