沪宁城际提速多少：沪宁城际开通的幕后故事

沪宁城际提速多少：沪宁城际开通的幕后故事沪宁城际铁路最初规划时，其功能界定为沪宁沿线城际间交流联系的城际快速铁路，相比京沪高铁设站密、站间距小，设计时速为250公里/小时。设计时速为何从250改为300？沪宁城际“2007年11月，参加国家发改委、铁道部联合召开的专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题听取专家意见建议。我有幸被江苏省发改委推荐作为此次会议的特邀咨询专家。”杨涛提前认真做了研究，收集了日本、英国、德国、法国等发达国家城市带铁路及其相关地理、人口、经济等资料，与沪宁城市带进行对比分析，得出结论是沪宁城市带城镇、人口规模和密度远超上述发达国家同类城市带，而沪宁城市带的铁路远远落后于他们。尤其是与沪宁城市带长度都是300余公里的伦敦至曼切斯特城市带，人口还没有沪宁城市带多，已经开通了包括高铁、城际铁路、普速铁路在内的4铁路，规划还将新增2～3条城际铁路。“那次会上我的15分钟有理有

来源:扬子晚报

2010年7月1日上午，沪宁城际正式通车。到2020年7月1日，这条线路已经开通了整整十年。今年7月1日，扬子晚报、南京客运段将在上海铁路局集团有限公司大力指导支持下开出“沪宁城际十周年纪念列车”（车次暂定），邀请有故事的您，拨打96096热线报名参与，同我们一起踏上“幸福小康”路。自从扬子晚报发布“征集令”以来，收到了各界人士的来电。其中最特别的，是南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛。得知他是沪宁城际的规划亲历人，扬子晚报记者特地向他约访。他说，目前沪宁城际已经成为全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。这样的历程与结果很值得追溯、反思和总结，对如何谋划构建交通强国蓝图、支撑引导理想国土空间开发、满足老百姓美好出行需要，都是十分必要和有益的。

要不要建？要不要马上建？沪宁城际建设之初争议很大

沪宁城际铁路项目源自于2005年国务院批复的《长三角城际轨道交通线网规划》，被列入到国家“十一五”发展规划。“然而，业内专家和社会各界对于在国家已经批准立项京沪高铁建设，但还没有正式开工的情况下，要不要再建沪宁城际铁路，要不要同步开工建设沪宁城际铁路，存在很大争议。”杨涛说。

沪宁城际

“2007年11月，参加国家发改委、铁道部联合召开的专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题听取专家意见建议。我有幸被江苏省发改委推荐作为此次会议的特邀咨询专家。”杨涛提前认真做了研究，收集了日本、英国、德国、法国等发达国家城市带铁路及其相关地理、人口、经济等资料，与沪宁城市带进行对比分析，得出结论是沪宁城市带城镇、人口规模和密度远超上述发达国家同类城市带，而沪宁城市带的铁路远远落后于他们。尤其是与沪宁城市带长度都是300余公里的伦敦至曼切斯特城市带，人口还没有沪宁城市带多，已经开通了包括高铁、城际铁路、普速铁路在内的4铁路，规划还将新增2～3条城际铁路。

“那次会上我的15分钟有理有据的发言，起到了力排众议的作用，让大多数专家和领导转变了认识，形成了共识，促成了该项目顺利立项建设。今天来看，我当年的分析判断是正确的。”沪宁城际铁路最高时速300公里，南京站至上海站最快90分钟，每天开行近140对高铁动车，高峰期最短发车间隔5分钟。它已经成为全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。

设计时速为何从250改为300？

沪宁城际铁路最初规划时，其功能界定为沪宁沿线城际间交流联系的城际快速铁路，相比京沪高铁设站密、站间距小，设计时速为250公里/小时。

“沪宁和京沪这两条铁路的设计时速标准体现了两条铁路的服务对象、服务目的、服务功能的分工差异。”杨涛认为，京沪高铁是服务国家国土层中心城市之间远距离商务、旅游等出行高速通达联系，而沪宁城际铁路则服务于长三角区域内沪宁沿线城市之间的中短途商务、旅游和都市圈通勤性出行服务。令人意外的是，沪宁城际进入到工程设计阶段，苏沪两地领导提出了要保证沪宁沿线老百姓1～1.5小时到达世博会参观的要求。这个要求作为政治任务，落实到沪宁城际铁路设计中，沪宁城际铁路的设计时速标准提高到了300公里/小时以上。由此，沪宁城际铁路名称也被更改为了沪宁城际高速铁路。

历尽艰辛的沪宁城际铁路南京站设计：曾考虑让动物们“搬搬家”

2008年7月1日，沪宁城际铁路正式开工建设，而此时南京站北广场北枢纽还是一张白纸。“我心急如焚！立即启动沪宁城际铁路南京站（南京站北站房北广场枢纽）方案设计迫在眉睫。最后在书记的批示下，沪宁城际开建近半年后，沪宁城际铁路南京站规划设计紧急启动。”杨涛告诉记者，车站方案规划设计整个编制过程也是历尽艰辛，从一开始完全按照原先城市控制性详细规划确定的外部条件编制设计方案（规划要求），到搬迁曹后村方案，再到小红山局部削坡方案，三次从零起步，推倒重来，最终形成今天老百姓享受到的相对理想和便捷的实施方案。

在第二轮方案中，设计团队考虑了南京站站房与小红山公园景观和观光活动联系一体化设计，但曹后村地块，距离火车站步行距离超过400米，还要跨红山南路，公路、铁路乘客换乘不太方便。“确实不够理想，但只能这样，主要原因是小红山公园不能动，里面有鳄鱼馆、老虎馆，都贴着红山南路这一侧，空间卡死了。”于是按照要求，杨涛他们又做了方案，让动物们也“搬搬家”。这样长途客运站就可以放到火车站同一侧了。

而第三轮方案是将红山南路向北推移约140米，道路主线采取短隧下穿，小红山客运站移到了火车站同一侧东边，公交首末站和出租车在北广场东西两侧双侧布置，集散机动交通和公交车采取东进东出、西进西出，社会车辆停车场在地下。地铁1号线、3号线、9号线在地下负二层、负三层形成三线换乘。火车站南北广场设地下非付费公共通道。北广场东西两侧还规划预留了可供站城一体开发的用地。这又比第二个方案，前进了一大步。既充分体现了站城一体、紧凑集约、山湖城站交相辉映的城市设计先进理念和理想效果，更充分体现了无缝衔接、便捷换乘、快进快出、高效集散的现代高铁枢纽交通设计先进理念和理想效果。

扬子晚报记者 徐媛园