哈大高铁建设历程：哈大高铁飞奔零下40
哈大高铁建设历程：哈大高铁飞奔零下40但是一切的困难，在中国这里都将变为奇迹。在这样的条件下，建设高速铁路几乎是一个不可能的事情。中国的北方是真正的极寒之地。气候条件复杂，到了冬季其温度变化更是可怕。最低的温度已经到了零下40度左右。
在中国这样可怕极寒之地，面对着如此恶劣的天气条件下，居然有一条高速铁路在平稳运行! 其运行的时间已经达到了整整的8年之久。这条铁路叫什么名字呢？哈大高铁，中国制造。作为世界上第一条高寒地区的高速铁路，而声名远播。
这条高寒地区的高速铁路有着怎样的庐山真面目?
在修建的时候又面临着怎样的困难？
修建完成后，这条高速铁路又为我国做出了怎样的贡献?
中国的北方是真正的极寒之地。
气候条件复杂，到了冬季其温度变化更是可怕。
最低的温度已经到了零下40度左右。
在这样的条件下，建设高速铁路几乎是一个不可能的事情。
但是一切的困难，在中国这里都将变为奇迹。
建设在高寒地区的哈大高铁，有着世所罕见的建设标准。其技术的复杂性，以及强大的专业性令人惊叹。
哈大高铁，从名字朋友们应该就能猜得到吧?
就是一条在哈尔滨市和大连市之间建设的高速客运专用线路。
哈大高铁在2012年正式开通，有着350公里设计时速。
8年以来，开行哈大高铁动车组的列车数量，已经是一个天文数字——25万列。
而发送旅客的人次更加恐怖——9742万。
哈大高铁的诞生，使得旅客的出行变得更加的便捷，新时代的东北振兴，因为哈大高铁的出现而走上了一个新的阶段。
而这座高铁的建设，其背后面临的，却是我们想象不到的难题。
第一个难题就是，如何解决路基冻胀以及接触网防病的问题。
冻胀的可怕性，可能大家没有概念，但是这可是在高寒铁路建设中面临的最可怕问题呀。
我们拿青藏高原来举例。
到冬季的时候，青藏高原的冻土就会像水一样被冻结，这时候的冻土，可谓是坚不可摧。
当水被冻结之后，其体积会膨胀9%。
而冻土在冻结的过程中，水分会向冻结锋面迁移，所以这时候的冻土，其体积增长往往大于原地水分冻结造成的体积膨胀。
冻结膨胀的冻土，拥有着巨大的力量，哪怕是上面的路基和钢轨，都不是它的对手，会被顶起。
到了夏季。气候炎热气温升高，坚硬的冻土就会被融化掉，从而体积缩小。
结果这样一来，之前被顶起来了的路基以及钢轨又回落下来。
就这样反反复复1年又1年，沉降变形、冒泥、翻浆的问题就会不断地影响路基，这样一来，钢轨也会变得起伏不平。
同时，高寒高铁与普通的高寒铁路相比，面临的环境不一样，其挑战更为严峻。
350公里的时速，对于钢轨和路基将造成可怕的压力。
冻胀在这里造成的威胁就会更大。
除此之外，接触网的防冰问题，也是一个棘手的难题。
动车组的动力，主要是靠接触网供电。
但是在高寒地区，降雪和结冰却是家常便饭，这样的环境状况会对接触网的性能造成巨大影响。
除了接触网的问题，高铁车底和侧面掉落的冰块，对正常的行车秩序也会造成极大的干扰。
怎么办呢？
在哈大铁路的建设工程中，技术人员设计出了接触网覆冰的在线接触系统，这一难题迎刃而解。
但是在针对冻胀问题的解决上，在哈大高铁的建设初期，我们却犯了错误。
因为设计的深度不足，以至于我国先进的高寒铁路建设技术在这里不能充分运用。
这样带来的后果，就是冻胀问题的突出。
除此之外，应答器灯等轨道旁设施也没有安装防护装置，所以无法应对车底掉落冰雪的击打。
但是胜败乃兵家常事。
施工人员在发现问题后及时进行了补救，从而保证了哈大高铁的安全。
除了以上的问题，道岔溶雪也是对哈大高铁的巨大考验。
为了应对这一难点。吉林省气象服务中心设计了一款冰雪预报服务。
哈大高铁的运营部门，能够在气象部门的冰雪预报以及实况检测之下，从而准时及时的启动冰雪预警。
除此之外，经过多年的研究，除此之外，哈尔滨集团公司的运营安全组织措施，对于冰雪天气，更是有极强的针对性。
其自主研发的HTK-CBX01型高寒高铁融冰除雪装置，更是中国创造的典型代表。
对于转向架的状况，会通过图像智能识别技术辨别其是否积雪结冰。
这一装置的诞生，使得以往需要16人耗费4小时的融冰除雪作业任务量，现在两人仅需一小时就可以搞定。
正是靠着研究人员们夜以继日地埋头苦干以及辛勤钻研，世界第一条高寒地区的高速铁路才正式落成。
中国在没有任何成型经验的借鉴下，通过自主创新，全面地掌握了高寒铁路的建造以及运行维护技术。
这是中国向世界交出的一张名片。
这条高速铁路自诞生之日起，东三省之间的距离就被大大的拉近了。东北区域的经济一体化也因此而被提上了日程。
东北地区的货运能力从此走上一个巅峰，东北铁路面临的运输紧张局面也被彻底解决。
而且以哈大高速铁路为南北主要轴向的东北铁路网，为东北的振兴发展注入了新的活力。
在这里我不由得想到了我们中国的通天铁路——中尼铁路。
与哈大高铁类似，中尼铁路的建设也面临着严寒条件的考验。
但是中尼铁路面临的问题绝不仅如此。
毕竟这条通天铁路的修建基础，是要把这堪称世界屋脊的喜马拉雅山打通啊！
中尼铁路，仿佛一条长龙从中国的日喀则延伸，一直进入到尼泊尔的边境。
全长500多公里，这项工程准备于2022年竣工。
其修建难度之大，为世人震撼!
这条铁路一旦修成，那就是世界上真正逆天的工程。
那我们中国为什么要修建这样一条铁路呢？
这就和中国的好伙伴尼泊尔有关了。
喜马拉雅山是中国与尼泊尔互通往来的巨大阻碍。
而为了中尼的友好交往，这一条铁路的修建刻不容缓。
当中尼铁路修建完毕，之后我们中国和尼泊尔之间进行贸易往来将会进入一个崭新的阶段。
而我们中国的佛教徒前往尼泊尔的旅程，也将更加的简单。
除此之外中尼铁路的修建也是中国一带一路倡议的一部分。
修建中尼铁路不仅要面临严寒的气候，更要面临稀薄空气带来的高原反应。
而且在喜马拉雅山上修建铁路，需要的资金量也是一个天文数字。
但这些，对于我们强大的基建狂魔来说都不是事儿。
为了打穿喜马拉雅山，我们甚至研究出了高寒隧道的盾构机——京华号盾构机。
重达4300吨，以16米的直径以及150米的长度，碾压世界上的一切盾构机。
除了体型庞大，京华号盾构机更是集机械、传感、液压、光学以及信息等各种尖端技术于一体。
有了京华号，这样堪称金刚一般的巨无霸存在，喜马拉雅山被打穿也只是时间问题。
在这里我不禁感叹一句，中国基建，恐怖如斯。
不管是哈大高铁还是中尼铁路，这都是中国挑战极限的基建巅峰。
中国基建在世界上遍地开花，基建狂魔的称号早已享誉全球。
这就是我炎黄子孙的强大实力! 这就是我大中华！
