科鲁泽rs黑色现车（赛道试驾科鲁泽RS）
科鲁泽rs黑色现车（赛道试驾科鲁泽RS）打开车门看到的内饰场景还是我们熟悉的样子，标准对称飞翼式造型，全黑内饰搭配红色缝线是对家用车运动风作出更好的诠释，第一秒就有坐进驾驶座的冲动。真正坐进去以后，座椅的宽敞和舒适成功的把我“锁”在它上面，高耸的仪表台还是雪佛兰一直保持的传统，厚重得给人有安全感；三幅式方向盘在两点、三点和九点、十点位置都经过特殊设计，握感相当不错；仪表盘方面也是雪佛兰坚持的样式，炮筒式的设计这么多年依然经久不衰，红色刻度线在时刻催促着驾驶者，让指针转起来吧。现在10-15万元的A级车都号称要年轻，但像科鲁泽RS如此年轻的外观设计却不多。整个车头所展现出来的攻击性相比同级别车型要强烈很多，面对年轻消费者的它可以说是吸睛利器——其实这也是代表着雪佛兰的当下与未来。设计是门技术活儿，虎头蛇尾的车不在少数，所以好奇心推着我走向了车尾……对于科鲁泽RS的侧面和尾部设计，不论是静态还是动态，侧后方的任何角度看上去都很协调；
前两天我们刚刚在北京试驾了科鲁泽RS（《体验科鲁泽RS：一台超努力的雪佛兰》），今天我们再来看看它在珠海赛道上的表现。
2018年的雪佛兰品牌之夜，一台车头挂着RS字样的大红车出现在展台上，当时只是官宣其英文名为“Monza”，而这是一个让人神往的名字。1922年建立、到2018年9月，意大利Monza蒙扎赛道迎来了自己的第68次F1大奖赛，这是目前举办F1分站赛最多的场地。犹记得舒马赫在蒙扎跑出当时难以置信的极速、阿隆索鸡贼般的发车抢位、冰人莱科宁痛失冠军的这些场景……如今却有这么一台车的名字和它一模一样，是冥冥之中还是故意为之，似乎这都不重要。重要的是，这次我们对它的试驾是在我国最早兴起赛车运动的场地之一——珠海国际赛车场。
试驾前夜的珠海，电闪雷鸣狂风骤雨，早上都还淅淅沥沥的下着雨。湿冷的天气给我们一行人以及车辆都提出考验，在大风阵雨天气中，我们走进了内场，看到这别致的模样——2640mm的轴距能将车身做得修长而又健硕，雪佛兰的设计功底可见一斑；而且长车头和短尾的设计很有运动范儿，这身型不禁让人想起广受好评的第一代科鲁兹。
当然，十年前的细节设计和如今确实不能相提并论，比如科鲁泽RS身上有来自科迈罗的机盖设计、克尔维特的前唇设计，另外大嘴加贯穿式的中网，以及科技感十足的全LED大灯组，这都是科鲁泽吸引目光的亮点。
整个车头所展现出来的攻击性相比同级别车型要强烈很多，面对年轻消费者的它可以说是吸睛利器——其实这也是代表着雪佛兰的当下与未来。
设计是门技术活儿，虎头蛇尾的车不在少数，所以好奇心推着我走向了车尾……
对于科鲁泽RS的侧面和尾部设计，不论是静态还是动态，侧后方的任何角度看上去都很协调；尾灯是双倒L型设计，在很大程度上呼应前大灯，同时尾灯之间有一条镀铬饰条作出类贯穿式效果，加上尾盖上方黑色小扰流板，浓厚的雪佛兰运动风就凸显了出来。尾部的保险杠造型显然是为了配合前脸那刀锋式设计，看这造型哪儿是保险杠啊，简直就是运动套件的存在。
现在10-15万元的A级车都号称要年轻，但像科鲁泽RS如此年轻的外观设计却不多。
打开车门看到的内饰场景还是我们熟悉的样子，标准对称飞翼式造型，全黑内饰搭配红色缝线是对家用车运动风作出更好的诠释，第一秒就有坐进驾驶座的冲动。真正坐进去以后，座椅的宽敞和舒适成功的把我“锁”在它上面，高耸的仪表台还是雪佛兰一直保持的传统，厚重得给人有安全感；三幅式方向盘在两点、三点和九点、十点位置都经过特殊设计，握感相当不错；仪表盘方面也是雪佛兰坚持的样式，炮筒式的设计这么多年依然经久不衰，红色刻度线在时刻催促着驾驶者，让指针转起来吧。
中控台的造型直接参考了迈锐宝XL，独立多媒体区和独立空调控制区就是这么简单，不用看说明书即能上手。这其中值得一提的还是Mylink 智能系统，在中央大屏当中，我们能看到有更多的功能加入，而且这套系统流畅程度和分辨率都有明显提升，要知道几年前这还是在迈锐宝XL上才搭载的系统；支持百度CarLife和苹果CarPlay，实测以后发现CarPlay映射功能设置简单连接迅速，而且科鲁泽RS初始音效就不错，调节中高低音以后更是能找到自己需要的音效。
年轻，是科鲁泽RS追求的唯一标准
熏黑的标识、犀利的线条、锋利的前唇、大嘴进气格栅，始终流淌着运动的血液。赛道如此宽阔，何不去跑跑？但与此同时，科鲁泽RS在赛道上会表现得怎样，会因为悬挂支撑不足而冲出赛道吗？给自己加的内心戏还是蛮多。十年，从科鲁兹带给我们的运动情怀，雪佛兰一直坚持着……手握方向盘、踏上油门，我便把车开出了维修通道。
前一个小时的大雨把赛道铺湿，有些低洼的角落甚至积起了水，就比如第一个大回头弯，内侧的积水恰恰阻挡了我寻找弯心的想法，安全起见，劈弯是不可能的了。但我还是尽可能靠近弯心，寻求最佳入弯出弯路线，以此找到科鲁泽更高的极限。从左侧外弯以60km/h的速度攻进右弯里，这套固特异205/55的16寸胎竟然有那么好的抓地力，雨中的潇洒让人对科鲁泽RS更有信心，轻带油门准备出弯，当车头快要摆正的时候，我就开始猛踩油门冲刺起来，这一步主要考验到变速箱和发动机的协调能力——那时的变速箱处在“进还是退”的选择，很多家用车上赛道都会纠结万分，但科鲁泽RS的6AT变速箱能够准确感知我的意图，并且做出降挡处理以获得更好的动力发放，这个时候的发动机从含着劲儿的状态里一下跳了出来，全力释放着最大扭矩。
而且这台三缸1.3T的最大扭矩发放平台宽泛，车辆到第二个弯面前才减速，短短不到500m的路程后尾速轻松达到140k/h，此时的我已经大呼过瘾。
这些年，我也在赛道上试驾过不少号称有运动基因的车，而且还真是以A级车居多，因为它们的轴距是最适合运动定位的，然而发动机和变速箱的匹配做到完美的几乎没有。今天在这条我国历史最悠久的赛道上，科鲁泽RS给了我全新的体验，又不得不提到这是一台三缸发动机，还是小排量，变速箱也是最稳定成熟的6AT，雪佛兰多年赛车功底在量产车上又一次体现得淋漓尽致——科鲁泽RS的动力表现甚至超过了某德系四缸双离合车型。
还不容我多想，第三个弯呈S型出现在面前，此时第一反应是大力刹车到50km/h左右，然后再快出后一个弯就加速，之前科鲁泽RS给人的信心，所以心里总想着多踩油门。却没料到那一脚制动下去，和别的车有什么不一样！一定不一样——前段的制动回馈力度和其他车没什么不同，但是到了紧急刹车的后半段，别家的刹车回馈只会更生硬，而这时科鲁泽RS的刹车回馈却变得柔软起来，像是右脚突然陷进了一团棉花里。有人要问ABS的弹脚呢？想要告诉你的是都不存在的，日常熟悉的弹脚被彻底抹平，这个时候的刹车制动效果反而更强，要刹停简直可以很轻松。要知道，我们每次测100-0制动给右脚常常压力山大，而科鲁泽RS配备的BA刹车辅助系统，或将改变行业的走向，不知道“加成本强刹车”的除了通用汽车，还会有哪些厂商跟进。
赛道上大风呼呼的吹着，我们在驾驶着科鲁泽RS撒欢，一时忘了几个来回。在赛道上开较长时间后，很多车都会有一些难闻的焦臭味，可能来自刹车也可能来自发动机舱内，不过科鲁泽RS就没有那样的气味，还是保持如初，而且发动机怠速都保持得非常正常。
后来当我们把矿泉水瓶放在塑料机盖上，你看得出来这是一台三缸机？抖动的幅度比很多四缸机都要小，这也是之前口口相传的重点。因为这套动力总成才让英朗的销量重回市场前五，这也使通用汽车对雪佛兰科鲁泽RS也有充分期待的底气。
爱的魔力转圈圈，我们在赛道不断的刷着圈
我们并没有刻意去刷一整圈的记录成绩，而是理性的对待家用车上赛道的这事。然而这部没有经过任何改装的科鲁泽RS的表现，确实让在场媒体都吃惊不小。刚刚说在弯里的车辆动态表现不错，然后又看到后座的诸老师悠然自得样子，我就知道装配的多连杆悬挂确实有益于车辆稳定性，而且效果还很显著。当年第一代科鲁兹横空出世的时候，还依赖加装瓦特连杆的半独立悬架占据运动定位家轿市场，如今科鲁泽RS的悬挂无异于又一次彻底进化，而且依照雪佛兰的调校能力来看，放在科鲁泽RS身上易如反掌。
随后我便坐进了右侧后座，这个通常“甩”得最厉害的地方，还是走了两个回头弯，安全带给了我一些限力之外，我的身体并没有多余的摆动。这让我想起咱们驾仕派去年做的“最强A级车对比测试”项目，兰青青在某日系车里一起摇摆的场景。
在眼前的全黑内饰中，一条条红线时刻提醒着我，它真可算一台小排量钢炮！
燃油经济性不会让人失望
道道有一个99年的弟弟，刚上大学就有买车的想法，预算大概就在15万以内。但是他这人也是精打细算的主，所以对车辆的开销十分重视，油耗绝对不能超过他的预期，所以他会看上一些日系和大众的车，毕竟油耗口碑都是很好的。而实际上，近几年通用汽车可以说全系的新一代产品都在油耗方面有很大突破，这得益于全新的技术和匹配逐渐优秀起来。
在我们以日常驾驶状态实测时，科鲁泽RS每一挡位的转速都严格控制在2000转以内，其中5进6的时候更是迅速，表显瞬时油耗大都在5-7L/百公里，在赛道上实测平均表显油耗为5.9升左右。如果转换为城市里行进，平均油耗应该在8升左右，毕竟科鲁泽RS的整备质量也有较大改善，起步阶段也就不要再说费油了。
科鲁泽将在3月21日正式上市，而道道已经迫不及待将它请进我们的《百里挑战》栏目来。
驾仕总结：
上市后，科鲁泽将会和科鲁兹、科沃兹一起形成雪佛兰的“新三剑客”，而且在雪佛兰擅长的A级车市场，三台车呈现出不同的状态。其中科鲁泽除了今天我们试驾到的RS版本，还会有Redline版本车型，预计搭载1.0T发动机，于是道道大胆的猜一下，RS版会出高中低三个配置，Redline也会如此。起步价如果在11万左右的话，天花板价格超过15万的可能性不大，因为从定位来讲，科鲁泽比科鲁兹要低，尺寸也要小一些，所以价格不能去到科鲁兹甚至迈锐宝的区间。但是运动的定位往往也是“最香”的那个，这量要走起来只需要“价的配合”就可以了。
最后送上一个彩蛋，看看与我同车的汽车工程师诸颖锐怎样评价科鲁泽:
1. 针对动力总成：针对正常起步状态，在N到D松开刹车踏板立即加油，和N到D挡踩住刹车踏板几秒后再起步的驾驶感受无太大差别，模拟了正常城市行车过程中正常的走走停停的蠕行模式，变速箱都能够应付自如，并无特别明显的顿挫感，猜想应该是得意于配置了带液力变矩器的6速DSS智能变速箱，变速箱调教逻辑还是偏正常驾驶工况的，不过在激烈驾驶的情况下，变速箱就变得相对木纳了，刹车进弯后过弯心立即全油门加速时变速箱有一个“思考过程”。
注意到Sport模式按钮这次放在了方向盘上的左侧，而不是换挡杆附近，比较新颖，也比较方便。测试了一次紧急制动，前半程脚感偏硬，后半程脚感偏软，而且明显感觉刹车过程中的减速度有所增加，后半程刹车明显更给力。查了配置单，搭载了同级少有的BA刹车辅助，系统在紧急制动的过程中，刹车踏板传感器感受到了驾驶者的意图，当刹车踏板行程过半时利用Boost增大刹车系统的油压去辅助驾驶者将车辆刹停，这就是为什么后半程的刹车脚感明显轻松很多的原因，这是主动安全方面的一大亮点。
2. 底盘和转向：底盘没有上代科鲁兹的紧绷感，多了些许舒适性的考虑，转向也调教得偏柔和，在过弯的时候，车尾的随动还是能够跟上的，没有拖后腿。
3. 外观上来看，REDLINE比RS更有运动感。内饰较中规中矩，沿袭了传统造车的路数，不像新势力造车那么激进，各功能按键很雪佛兰。一点疑问就是现在的A级车都在有限的平台基础上来增大车内的储物空间，包括后排座椅放倒等可以延伸后备箱空间的路数，但科鲁泽没有，后排和后备箱之间的安全便利通道也没有，不知是不是模具沿用等成本角度考虑。
文｜道道
图｜道道
