弘进号货轮救助（远洋货轮武昌号--海事救助行动）

弘进号货轮救助（远洋货轮武昌号--海事救助行动）船员在驾驶台左翼对失事小船保持瞭望事发海域地点（红色星标），位于大西洋中心区域，百慕大东边天色未暗，武昌轮逐渐靠近失事小船（红圈内黑色物标） 船长上驾驶台之后直接去驾驶台右舷，看到这艘小船之后，马上做出决定：“I take con. Hand steering Hard to starboard”船长接过控制权下达了指令，我也马上执行命令，启动两台舵机运转，从自动多变为手操舵，右满舵。这个时候，轮机长也带当班轮机员去了机舱调试主机进行待命。紧急行动开启了，部分船员也都上了驾驶台履行他们紧急职责：瞭望和协助。有的继续打信号灯，有的操作探照灯，有的拿望远镜瞭望，二副也找出海上救援电台的联系方式。所有行动紧张有序，船舶掉头的同时进行减速慢慢接近这艘小船。夜色越来越黑，汽笛继续鸣响，我在海上高频电台重复呼叫对方这条小船"Small boat small boat this is mot

这些天看到一艘中国船在希腊海域救助了41名落水遇险者的新闻，联想到我们船之前也曾经发生过类似的情况，当时也有一些感想，于是写下这一篇文章分享给大家。

2019年9月3日，晚上八点船时，太阳刚刚消失在海平面，一抹夕阳染红了天。远洋货轮武昌号正在大西洋上航行，我们的目的地是墨西哥的Veracruz。

远洋货轮武昌号在大西洋航行

当我刚来到驾驶台接班的时候，大副直接告诉我：有点小情况。然后指着船舶右前方的一个目标说，我们遇到了一个不明漂浮物，看起来像小渔船，有像小木筏，旁边还有浮标。望远镜里隐隐约约能够看到这艘小船，上面有一些坏掉的设备。两名交接班的水手也报告说那的确是一艘小船。但是，考虑到我们现在船的位置，距离海岸大约有七百多海里，离最近的百慕大群岛，也有350多海里。这样一艘没有帆的小船，出现在这里不正常的。大副暂时并没有做出什么决定，只是继续观察，毕竟还是不确定这个漂浮小船到底是什么情况。我就建议说我们可以朝着这艘小船更靠近一点。所以我们给了大约30度的右转向，从我们原来的航向253°转到了285°，使航向接近这艘小船。随着距离越来越近，物标看的也就越来越清晰了。这个时候确认物标是一艘帆船，但是桅杆和帆已经折断了，明显是一艘出了事故的小船。我拿出信号灯对其进行照射，大副拉了几声汽笛，但是对方并无回应。于是我就和大副一起讨论，这种情况是否需要赶紧叫船长呢？时间是紧迫的，我们已经来不及思考了，所以我就直接打电话，报告船长。这个时候船长正在睡觉，当他接电话时，我就跟他直接汇报：“Capt we found one small boat drifting and we are not sure if they need help”。意思是说我们遇到了一艘小船，但是我们不确定这艘小船是否需要帮助。我们这位船长之前有过在大洋上救人的经验，他也获得过海上救助的荣誉纪念牌，所以他立刻做出决定我们需要采取行动。就在船长还未上驾驶台时，在健身房的轮机长透过窗户也看到了这个小船，并报告了我们，问我们是否需要采取什么行动。我回答他说船长已经准备上驾驶台了，我们在等待船长进一步的指示。

天色未暗，武昌轮逐渐靠近失事小船（红圈内黑色物标）

船长上驾驶台之后直接去驾驶台右舷，看到这艘小船之后，马上做出决定：“I take con. Hand steering Hard to starboard”船长接过控制权下达了指令，我也马上执行命令，启动两台舵机运转，从自动多变为手操舵，右满舵。这个时候，轮机长也带当班轮机员去了机舱调试主机进行待命。紧急行动开启了，部分船员也都上了驾驶台履行他们紧急职责：瞭望和协助。有的继续打信号灯，有的操作探照灯，有的拿望远镜瞭望，二副也找出海上救援电台的联系方式。所有行动紧张有序，船舶掉头的同时进行减速慢慢接近这艘小船。夜色越来越黑，汽笛继续鸣响，我在海上高频电台重复呼叫对方这条小船"Small boat small boat this is motor vessel WUCHANG do you read me"，但没有任何回应。我们又开启了船上的扩音器，由船长进行呼叫："Small boat small boat，do you need help"，依然没有任何回应。我们的船在这个时候已经把速度降得非常低了，就绕着这艘小船旋转，并继续观察，也通过望远镜看清楚了这艘小船的名字“Andante”。船长拨通了我们所属的海上救助区域的大西洋美国海岸警卫队的Norfolk RCC救助站台卫星电话，汇报了这艘事件的具体情况。“ This is captain of motor vessel WUCHANG we found one yacht drifting with mast broken. The yacht’s name is Andante. My vessel name is WUCHANG call sign VRNT4 my position is 34-10.4N / 053-55.8 W……”

船长对救助站台汇报：“我是机动船武昌轮的船长，我们发现一艘桅杆坏掉的漂浮游艇，游艇名字叫Andante，我们船名是武昌，呼号VRNT4，我们的位置是北纬34-10.4，西经053-55.8W……”（这个位置已经是大西洋中心区域了）

事发海域地点（红色星标），位于大西洋中心区域，百慕大东边

船员在驾驶台左翼对失事小船保持瞭望

探照灯照射下的失事小船

探照灯照射下的失事小船

失事小船可以明显看到桅杆断裂

汇报了这一系列必要的信息和简要介绍了我们采取的行动之后，RCC那边也在系统里查到了这艘小船的情况。它不是停靠在码头的船被大风从港内吹走，而是早先时候正常出行，后来遇到危险，在8月7号的时候发出来遇险求救信号。

这个时候天色已经完全黑了，浪涌也比较大的我们根本无法展开任何事就行动，RCC电台也指示和建议我们可以离开，毕竟28天过去了，如若船上有人，他们的生还希望不大。我们也不可能对一艘没有回应的小船采取更进一步的行动。更何况天气条件也不允许我们采取任何行动。于是我们在绕了两圈之后重新回到航线上，离开了这一艘失事的小帆船。

救助行动过呈的电子海图截图

救助行动过程的雷达显示截图

此次行动被计入航海日志中

离开之后我就一直在想，我当时是否应当叫船长呢？叫船长的时候也不确定这艘船是否需要帮助，亦或是否遇险。因为我们并不能假设一条小船遇到了危险，然后我们就主动过去帮忙。这毕竟偏离了航向，耽误了时间，影响了船期。万一当我们凑上去的时候，他们仅仅是停在这里睡觉或者钓鱼呢，或者敞开的小船上面根本没有人呢。也或许是飓风把港内停泊的小船吹走了呢？但是毕竟我们看到的是一条帆船，而且是桅杆断了，帆布浸在水中，船舱里的情况我们也不得而知。所以基本上确定这是发生了一些不正常的情况。如果我们就坐视不管，万一里面真的有人需要救助呢，万一里面的人已经奄奄一息了，但是并没有办法发出求救信号怎么办？于情于理，看到了我就必须报告。从良心上讲，我们也不能坐视不管。但是由于种种原因吧，我们的行动能力有限。只能绕了两圈之后，在他们没有回应的情况下便离开了。

在这种情况下，我们是不能放下救助艇去接近看一看失事船里到底是什么情况。首先天色已经黑了，照明条件不允许；其次，虽然是风平浪静，但巨大而缓慢的浪涌依旧会让救助艇起起伏伏，这也是非常不安全的。我们必须在保证自己安全的情况下才能去救助别人，也不能因为救助别人，而把自己置于危险的情况。如果是白天，我们或许还可能采取进一步的行动，但今晚这个情况，我们已经尽力了。

后来我就又在思考这个问题：万一是白天风平浪静又没有涌的时候呢？那我们便假设一下吧：在这种情况下，我们可能会释放救助艇去接近那艘失事帆船，看一看情况。帆上很有可能是下列四种情况：

第一，船上的一个或几个人是奄奄一息的，那样我们就可以把他们救了上来，这是对于遇险情况的最好结果。

第二种情况是帆船上有人活着，有人已经死了，所以毕竟还有人活着，施以援救，事情还能继续处理。

第三，船上空无一人，或许遭遇大风浪的时候，桅杆都已经被吹断了，人也可能被吹进了海里，已经消失不见了。

第四种，也是最惨的情况，很有可能船上的人已经死了，只剩下了尸体。这个时候我们能怎样处理呢？看到这幅惨象的施救船员必定也会在心里和精神上受到影响，全船的气氛也会受到影响。

当然，这些所有的都是假设，现在也就不想那么多了，我们毕竟已经在晚上的时候离开了。甚至可以继续假设来说，如果我们经过这里时是再晚一个小时天黑的时候，那样也不会采取任何行动。因为夜色中是没有视觉观察的，它只是出现在雷达上的一个物标而已，可以是任何东西，谁也不会通过肉眼看到它的具体情况并报告或采取行动的，我们所能做的就是正常转向让路绕过这一个漂浮物而已。所以说能在光照条件下够发现它并报告消息，这也是一种幸运吧。

不能想太多，想太多了思想容易出问题，我后来还想着翻看当时拍摄小船的照片时会不会发现小船上窗户内有一张绝望的脸.......

小船的事情到此而止，从另一方面来说说我们的整个行动措施吧。其实我们是做到了我们应该做到。我们采取了紧急行动和应急部署，每个人也都各司其职，完成了他所承担的职责。这对我们来说也是个良好的经历。所以还是希望那小船上的人早已平安获救，或者是逝者安息吧。思前索后地想了一些东西，在这个时候就会觉得人类很渺小。茫茫大洋之上，一艘小船，就是一叶扁舟。无论大小船舶，都是一叶扁舟。所以才有了越来越多的先进科技手段去帮助人们避免一些危险出现。卫星云图和天气预报早已应用在了航行中，我们可以提前绕过有坏天气的地方。船舶的设计也越来越安全，救生和求生设备也越来越完善，遍布全球的GMDSS全球海事遇险救助系统也在完善。或许在未来的某一天，如若我们遇到了相同的情况，我们还是会做出相同的决定。出于人性，人道主义和职业道德，我们都会救助的。无论从任何方面来说，人命大于天，还是要保持一种善良，和负责任的品格，在茫茫大海上，对每一条人命负责。

文章结尾附上当时的一段视频录像：

写下这篇日记的时候是事情发生之后的几天内。船长是斯里兰卡人，是我们公司的老船长，经验丰富，工作能力十分突出。这位船长在到港之后就和下一任船长交接班结束了就回家了。他在家里休假了几个月之后去我们公司另一条船上任职，同样也遇到了疫情。Covid-19疫情对航运业的影响非常大，海员们不能换班。我本想着休假回家之后把这篇文章发出来，却没没想到换班回家已经是2020年9月份了，时隔一年多了…..可以阅读我发过的另外两篇文章

疫情之下的另一个“武昌”

疫情之下的另一个武昌（二）-中国船员回国记