京昆高速复线广陕段规划（京昆线秦岭涝峪口互通式立交）
京昆高速复线广陕段规划（京昆线秦岭涝峪口互通式立交）该节点方向系数D和高峰小时系数K均比较大，可研、初测应开展相应的调查工作。考虑该立交具有较明显的方向不均性，初步设计不宜直接采用单向匝道的预测交通量；应加大高峰小时系数，如K=0.135 初设采用0.10偏小；同时，宜考虑假日系数，如A=1.15。可研阶段应提交被交线一侧转向交通分布图，宜同步提供被交线交通量。可研仅提供主线一侧转向交通量分布图，致使互通方案拟定存在盲目性。互通范围主线仍为双侧加宽方案，主线平曲线半径为R2580m，最大纵坡1.946%，凸曲线半径70000m，凹曲线半径49790m。由于关中环线（S107）南段是沿秦岭北坡最近的平行公路，旅游资源丰富，节假日交通拥堵常发。主要是收费站两侧排队拥堵，以及西安方向匝道连接部、S107平面交叉等部位，暑期或节假日高峰通行能力明显不足，在充分利用现有公路用地及构筑物的基础上，实施扩建或改建时必要的、迫切的。预测2041年转弯交通量
提高互通合分流交织区、匝道连接部通行能力，是缓解交通拥堵较为经济的方法；与G5蒲城至西安至涝峪改扩建其它互通比较，该互通预测转弯交通量相对较小，但考虑该节点D、K参数均较大，依据总体设计推荐双立交方案是合适的。
往返甲、乙两地单向匝道，宜先合计为双向交通量，再采用高峰小时系数K、方向不均匀系数D计算设计小时交通量。旅游或特殊交通占比较高的节点，采用常规K、D参数时，宜加乘1.10至1.30之的假日系数A。
（一）K1132 176涝峪互通现状关中环山线是离秦岭最近的主要集散公路，休闲旅游资源丰富。既有互通为匝道下穿下A型喇叭，被交线S107为一级公路，匝道端部采用平面交叉与关中环线相接。
该节点是改扩建项目的设计标准过渡节点，京昆高速实现设计速度由 120km/h 到 100km/h 的过渡段，同时将主线基本车道数由8条减小6条，通过安检站减为4条后进入秦岭路段。
互通范围主线仍为双侧加宽方案，主线平曲线半径为R2580m，最大纵坡1.946%，凸曲线半径70000m，凹曲线半径49790m。
由于关中环线（S107）南段是沿秦岭北坡最近的平行公路，旅游资源丰富，节假日交通拥堵常发。主要是收费站两侧排队拥堵，以及西安方向匝道连接部、S107平面交叉等部位，暑期或节假日高峰通行能力明显不足，在充分利用现有公路用地及构筑物的基础上，实施扩建或改建时必要的、迫切的。
（二）K1131 966涝峪互通改扩建方案1.应加大设计小时交通量
预测2041年转弯交通量合计为16014pcu/d，主流河池寨方向10218 pcu/d，次流汉中方向5796 pcu/d，主次比例系数1.76。
可研阶段应提交被交线一侧转向交通分布图，宜同步提供被交线交通量。可研仅提供主线一侧转向交通量分布图，致使互通方案拟定存在盲目性。
该节点方向系数D和高峰小时系数K均比较大，可研、初测应开展相应的调查工作。考虑该立交具有较明显的方向不均性，初步设计不宜直接采用单向匝道的预测交通量；应加大高峰小时系数，如K=0.135 初设采用0.10偏小；同时，宜考虑假日系数，如A=1.15。
因此，该互通主流往返西安的单向匝道设计小时交通量，应修正为872pcu/h，计算如下：10218*0.55*0.135*1.15=872pcu/h。
该互通次流往返汉中的单向匝道设计小时交通量，应修正为495pcu/h；收费广场的设计小时交通量，应采用16014*0.55*0.135*1.15=1367pcu/h。
主流匝道鼻端长度大于350m时，应采用双车道匝道，路基宽度宜采用10.5m；考虑该节点为主线标准过渡段，双车道匝道可采用10.5或12.25m。
次流匝道鼻端的路基断面类型，按习惯参数计算，当长度大于500m时，应采用双车道10.5m；若上述交通参数计算，当长度大于500m时，应采用双车道10.5m。
2.既有互通适应性分析既有单向匝道路基宽度8.5m，依据匝道长度需要扩能；匝道下穿主线互通桥为1-20m预应力混凝土空心板，交角105°，不满足双向匝道加宽要求；现状匝道收费站3 入 5 出，拟增加为 5 入 8 出，现状收费站中心出口距平交口间距为 200 m，距离匝道分合流点 100m，无加宽扩能条件； S107交通量较大，平交口距村庄较近，现状平交口经常出现拥堵现象。
综上，原位扩建方案存在制约较多。
3.K1132 176初侧原位扩建匝道下穿A型方案初测阶段没有提出比较方案，仅拟改造既有A型单喇叭互通，是不妥的，存在问题较多，协调性欠佳，可比性不高。
初测拟采用现状匝道下穿A型喇叭，加宽主流匝道B、D为双车道匝道，路基宽度13.0m（指标偏高）；次流A、C匝道采用9.0m。主线双侧加宽互通桥，但桥下净空不足，需要拆除重建。
收费广场中心距匝道分合流点100m、距平交口200m，初测认为符合规范要求是不妥的。若不移位改建或不增加双向匝道的长，将车道数由8条增加至13条，收费广场两侧合分流交织区长度明显不足、通行能力偏小。
4.K1132 176初设原位扩建匝道下穿A型方案一初设方案一基本维持既有互通形式，与初测方案基本相同，调整了匝道类型标准。初设将主流B、D匝道路基宽度减窄为10.5m，仍充分利用收费广场及收费配套设施。
该方案新增占地规模较小，工程规模较小，维持既有互通形式，立交形式简单，对周边现有路网不会产生新的影响，施工封闭期相对较短。
总体设计原则与可研不一致，初设仍认为平交口、收费站的拥堵的得到缓解，这个结论欠妥，因收费车道数的增加，使交织构造更加复杂，交织长度明显不足，加剧了交织矛盾。
4.K1132 061初设新建双喇叭方案二为解决关中环线（S107）和收费站之间的交织问题，在二、三、四象限布设了方案二，新建主线匝道下穿B型喇叭 增建被交线匝道上跨A型喇叭 新建收费广场。
互通形式及工程规模与工可方案一致，对关中环线（S107）直行交通无影响，运营安全性较好。宜补充调查分析一级公路主流交通方向，便于评价立交形式，确定匝道类型。
该方案新增占地规模较大，工程规模较大，封闭施工时间较长，对周边现有通村路网影响较大，S107非机动车通行影响较大。
（三）K1132 176/ 061涝峪互通方案优化1.收费广场扩能方案既有收费广场车道数和交织段长度均应扩能，单喇叭方案一双向匝道长度无法增加，不具备原位扩能条件，因此可比性不高，应予以舍弃。
即使施设方案，增加了双向E匝道的长度，设置双互通后仍显不足。
2.关中环线交叉方案方案一平面交叉加铺转角半径基本可满足，但受收费站制约，难以拓宽双向匝道和S107增加专用车道，平面交叉通行能力不足。
因双向E匝道长度增加困难，方案一被交线一侧应补充简易互通方案，将匝道左转交通与S107直行交通分离，右转可按岔道标准设计，如半菱形方案、半苜蓿方案。
基于关中环线的交叉工程布设情况，总体以平面交叉为主，该处若采用立交方案，宜适当降低指标，宜采用简易互通方案，减轻对非机动车和行人的影响。
3.K1132 061初设推荐方案初设方案一和初设方案二，各自优缺点明显，方案一可比性不强，初设推荐该方案二理由不充分。应在方案一的基础上，提高被交线一侧的交叉能力，与方案二进行同深度比较。
K1132 061方案二新建双喇叭方案，从改扩建项目的总体设计原则考虑，未充分既有公路用地，收费监控配套设施利用困难。
方案一收费站由3入5出增加为5入5出，收费广场较宽，但E匝道长度未增加，收费站分别距匝道分、合流处及端部平面交叉距离较近，特别匝道合流处已进入收费广场，车辆选择收费通道横移角度较大，易产生交通混乱和事故；被交路等级较高，车速较快，两侧分布较大村庄，端部采用平面交叉，安全性较差。
方案一未解决经常性交通拥堵问题，应提高交织区通行能力，建议改造平交口为简易立交，如S107直行交通上跨或下穿平交口，方案二被交线一侧标准偏高，两个方案采用标准和服务能力基本相当后，两方案再进一步比较。
4.施工交通干扰建议结合施工交通组织优化互通方案。方案一拆除原1-20m互通桥，原址新建1-25米（交角115°）施工干扰时间较长，建议补充说明旧桥桥台形式，宜考虑北平移新建桥孔，旧桥作为保畅通道。
方案二双向E匝道与既有互通匝道多次交叉，施工期间需要长时间封闭交通，或建设临时便道。方案二D、E匝道外侧距村庄过近，被交线喇叭立交区域，应核查完善横向交通和非机动车的交通疏导方案。
5.设计标准该互通北侧主线为8车道、南侧为6车道，说明书中主线设计速度为120km/h不够准确。设计速度或限制速度，通过该互通由120km/h过渡为100km/h。
建议次流内环C匝道（287pcu/h）改为单车道9.0米，考虑高峰系数较大和标椎过渡，建议B加宽为10.5米。
结合主线总体设计和基本车道数变化，即使匝道类型标准采用10.5m，建议西安方向采用双车道出入口。
（四）K1131 966涝峪互通方案优化1.初步设计执行情况施工图设计在方案二基础上，北移了互通中心，增加了双向E匝道和收费广场渐变段长度；在方案一的基础上，被交线一侧补充了简易互通方案，基本解决了通行能力不足、经拥堵的问题，总体效果较理想。
2.互通中心主线采用双向六车道基本合适互通中心主线交通量为20964 21022pcu/d，采用双向六车道能够适应交通需求。
主线左幅与B匝道衔接时，采用3车道基本合适，但右幅与D分流后仍采用了4车道、与C合流前变为3车道，没有交代过渡段，应统一为3车道。
3.主流B、D匝道采用双车道出入口。依据总体设计，该互通是主线基本车道数和设计速度发生变化的节点。因主流交通量相对较小，不足以支持12.25m的标准，采用10.5m是合适的。
考虑主流西安河池寨方向B、D的对应设计参数D、K、A均比较大，设计小时交通量已经接近单车道的通行能力，每年暑期节假日拥堵明显，鼻端采用单车道或已经不满足要求。
主流D匝道流出鼻端改为双车道，鼻端处主线应减为3车道；B匝道未设加速车道，不妥，匝道B应补充加速车道，鼻端车道数采用双车道汇流，鼻端主线采用3车道基本合适。
3.内环C匝道宜改为单车道
左转交通流，分流鼻至汇流鼻的长度，断面组成可分段考虑，但每段长度应受到制约。
左转内环交通量较小、长度不大于200m，半径不大于70m时，C、D路基分岔后，提前渐变为单车道。
4.建议核查改善线形设计（1）立交中心E匝道线形组合欠佳，建议取消-0.524%/120m，加大曲线半径。或可微调平面，配合纵面设计。
（2）匝道A下坡接线纵坡1.482%偏小，不应小于1.56%。终点接线纵坡3.97%，坡差0.57%略大。
（3）匝道B起点接线纵坡3.485%偏小，不应小于3.6%。
（4）匝道C、D、E接线纵坡未设坡差，均采用2.139%欠佳。
5.匝道E、A、B连接部应服从主流。三匝道连接可按双向六车道接线，但不应因此减短对交织长度的要求。次流A宜外移横向接线位置，与第3车道衔接，主流B因采用双车道分流，鼻端之后E匝道增加1个车道，充分照顾主流。
AA和BB与E匝道分合流连接，可参照上述原则调整。
双向E匝道端部平交设计深度不足，尺寸不全。
6.双向E匝道长度仍偏短、匝道三角带与收费广场渐变段搭接A、E合流通行能力储备不足。匝道A与E合流点位于收费广场等宽段处，A、E汇流鼻端距广场约95m，广场渐变段长75m，已经伸入汇流斑马线范围。匝道汇流三角带与收费卡门选择过渡段，两个交织流几乎完全重叠。
AA和BB与E匝道分合流连接，同样存在上问题。应适当降低AA和BB的平纵指标，可参照岔道减小圆曲线半径R60m和R70m，可沿被交线方向适当增加长度，加大交织长度。
建议核查AA、BB两端接线纵面，更正接线对应桩号。起点0.749%偏小，应大于0.854%。
（五）结语可研或初测阶段，应调查分析K、D、A等交通参数。互通比较方案，交通功能、设计标准和服务水平宜基本相当。
交通量大于单车道最大通行能力的70%时，即使采用了10.5m的路基宽度，鼻端宜采用双车道。
