下一代新款路虎揽胜（第五代全新路虎揽胜）
下一代新款路虎揽胜（第五代全新路虎揽胜）传动系统：8挡自动变速箱，前置四驱4.4 V8：V型8缸，排量4395mL，双涡轮增压，最大功率390 kW（530 PS）/5500-6000rpm，峰值扭矩750 N·m/1800-4600rpm，燃油标号95，排放标准国VI加长版：长5252mm，宽2047mm，高1870mm，轴距3197mm，油箱容积90L，行李厢容积212-2176L，整备质量2680 kg，接近角 26.1°，离去角 24.5°，通过角 20.1°发动机：3.0 L6：PT306 ，直列6缸，排量2996mL，涡轮增压 电动涡轮增压，最大功率294 kW（400 PS）/5500-6500rpm，峰值扭矩550 N·m/2000-5000rpm，燃油标号95，排放标准国VI
当路虎这样一个历史文化悠久产品体系完善的品牌，更新它们已经服役十年之久的旗舰。我根本不用试驾，甚至不用看产品资料，就知道有哪些好词可以用来形容即将到来的新车，比如更豪华、更气派、更大、更强、更科技等等等等。
路虎 揽胜
车身：中大型SUV 5座/7座
标轴版：长5052mm，宽2047mm，高1870mm，轴距2997mm，油箱容积90L，行李厢容积818-1941L，整备质量2570kg，接近角 26.1°，离去角 24.5°，通过角 21.4°
加长版：长5252mm，宽2047mm，高1870mm，轴距3197mm，油箱容积90L，行李厢容积212-2176L，整备质量2680 kg，接近角 26.1°，离去角 24.5°，通过角 20.1°
发动机：
3.0 L6：PT306 ，直列6缸，排量2996mL，涡轮增压 电动涡轮增压，最大功率294 kW（400 PS）/5500-6500rpm，峰值扭矩550 N·m/2000-5000rpm，燃油标号95，排放标准国VI
4.4 V8：V型8缸，排量4395mL，双涡轮增压，最大功率390 kW（530 PS）/5500-6000rpm，峰值扭矩750 N·m/1800-4600rpm，燃油标号95，排放标准国VI
传动系统：8挡自动变速箱，前置四驱
底盘：前双叉臂式，后五连杆式悬架，主动自适应减震器，空气弹簧，电子助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格 前、后 275/50 R21 或285/45 R22或285/40 R23
行驶性能：
3.0 L6 综合油耗9.73 L/100km，0-100km/h加速时间 6.1秒，最高车速 242 km/h
4.4 V8 综合油耗11.74 L/100km，0-100km/h加速时间 4.7 秒，最高车速 250 km/h
售价：
3.0 L6盛世版 142.8万元；
4.4 V8首发版 249.8万元；
4.4 V8 SV尊荣创世版 288.8万元（新车型上市）；
4.4 V8 SV 尊荣创世加长版 332.8万元（新车型上市）
我揣测，对于揽胜的潜在客户，试驾和产品资料也不是必须的。他们应该只需要确认一下眼神，看看这车是否符合他们的气势和气质。然后，问问他们高挑的女助理或者丰满且保养过分的太太，看账本里是否刚好有位置可以用这样一辆昂贵的汽车抵消费用。
话虽如此，试驾还是要认真试。毕竟试车从来都是汽车媒体工作中最让我兴致盎然的部分。更何况，第五代揽胜也足够能激发我的探索欲望。
原因有二：
第一，它从内到外都是全新的，从平台、动力到内、外饰设计都堪称一次彻底的换代。
第二，142.8万~249.8万的官方指导价，再加上选装和加价，已经让它的竞争对手从X7、卡宴等豪华车型扩展到了G63、GLS 迈巴赫、添越、DBX等顶奢车型——至少在中国市场是如此。
按照捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁李大龙(Richard Shore)的说法：“用户总说现在的揽胜已经了完美，根本不用改，但他们又会很快反悔，想要一台更好的揽胜。”用户这种期许反映到产品上，就是技术要与时俱进百尺竿头，设计要一脉相承延续传统。在我看来，设计角度而言，第五代揽胜算得上是近年来经典车型换代中少有的完美案例。它用前脸设计和整体比例保持了揽胜作为一款经典车型的辨识度，同时又带来了足够有新意的美感和细节。既不像911从991到992那样过于循规蹈矩，以至有些无聊，又不像7系从G11到G70那样过于跳脱，让人觉得用力过猛。
更难能可贵的是，设计的新意并不只因为设计，而是有工艺的创新和升级。独创的密封工艺隐藏了车窗与门框之间的橡胶条，外观因此更平滑流畅了；车身接缝的公差标准降低到了0.5毫米以内，得益于更精密的工艺，每一条缝隙都比过去更窄，其中蚌形发动机盖与翼子板之间的接缝比过去小了一半，可以与腰线形成一条完整流畅的特征线。
总之，精致简约、浑然天成，是新揽胜追求的设计宗旨。其结果是，尽管长轴距版车长达到了5.25米，比本就很庞大的上一代又长了5.2厘米，但视觉感受反而更匀称协调了。现在反倒是标轴版像是从后门上生硬的截了一段。
大繁至简，致味无味，这显然是非常高级的审美趣味。真希望揽胜的潜在客户们能懂，而不要只是简单觉得隐藏式尾灯看起来有些怪异。当然，设计师也非常贴心得搞了点更通俗的意象，比如中网矩形装饰被解读成四个并排的“王”字。
起初，直觉让我有点担心隐藏式密封条会导致风噪增大。不过开起来之后，这个顾虑很快就消除了。新揽胜安静的惊人，温和驾驶时，只要速度不超过80公里/小时，车内几乎听不到任何噪声。
静谧性出色的原因可以归结为三点：
首先，路虎全新的MLA-Flex平台架构有很好的结构基础。白车身含铝量达到80%，在刚性提高50%的同时，对噪音抑制能力也改善了24%。
其次，风阻系数只有0.3，显著低于X7、GLS等同级别车型，体型相似的SUV中只有为造型牺牲了很多实用的Model X比它更低。
最后，最新的主动降噪技术可以通过座舱外的四个加速度传感器和麦克风，监测车轮震动、胎噪及发动机运转噪音，并通过车内的35个英国之宝扬声器发出反向声波，进而将噪声抵消掉。
第五代揽胜提供2种动力选择，L306 3.0升直列6缸电子 涡轮双增压和来自宝马的4.4升V8双涡轮发动机，均配以ZF 8挡自动变速箱。我试驾时间比较长的是6缸版本，它无疑是主销车型。400匹马力的动力很够用，即使刻意体会也很难找到48v轻混系统和电涡轮的存在感。加速过程始终轻松顺滑，油门稍稍深入，转速就会毫不犹豫的拉起来。只有在地板油时，你才会意识到这辆2.7吨的大型SUV毕竟有点分量，而更多时候，一切都似闲庭信步一般。
坦白讲，说6缸版本动力够用，不过是为了把更多赞美之词留给V8车型。530马力和750牛米的数据使百公里加速只需4.7秒。在九寨沟附近的山区路段，这足以填满驾驶者对动力的所有欲望，稍不留意就会超速。除了推背感，6缸和8缸的另一个直观区别来自听觉。随着转速升高，V8发动机优雅的声浪总是会抛开路噪和风噪独自钻进驾驶室来。我甚至怀疑那声音并非来自机舱和排气，而是来由音响系统模拟出来的——上次我产生这种怀疑，还是在试驾BB版古思特的时候。
像以往一样，第五代揽胜配备了一系列复杂又简单的越野系统。说复杂，是因为它的硬件确实很复杂。有两挡分动箱、后桥主动式电子差速锁、压缩回弹双通路自适应可调的减震器和四轮空气弹簧。说简单，则是因为驾驶者完全不必费心搞懂以上拗口的专业名词，只需要通过旋钮选择相应的模式，然后看着全景影像画面，像打电子游戏一样扶稳方向即可。
所有这些都让我想起7座车型标配附赠的后备厢揽景座椅——明知道根本没机会用，还是不由得心向往之想要拥有。
其实我不信真的有人会用揽胜去越野，就像华盛顿的佩剑，再锋利也不可能用来砍东西。何况除了0.9米的涉水深度，揽胜的通过性数据（接近角26度，离去角24度，通过角20度）并不比城市SUV好太多，而越野时真正的瓶颈，是至少22英寸、顶配23英寸的脆弱车轮和你对它昂贵身价的忌惮。别忘了，仅首发版的金色车漆选装价格就高达13万。
所以还是让我们脚踏实地一些，聊聊它的公路表现吧。如果只是优雅的驾驶，你很难相信自己在开一辆这么大的车。电子助力转向机已经让方向盘完全褪去了越野车的味道，轻巧且左右止点之间只有不到3圈。在四轮转向的帮助下，长轴距版本转弯半径只有5.77米，跟大部分中级轿车差不多。电子主动方侧倾杆在曲率较大的高速长弯效果非常明显，它可以根据地图信息对前方路况做出一些预判，似乎轻微的侧倾只是被刻意保留下来，用以提醒驾驶者不要太快。
目前，国内市场销售的揽胜提供5座和7座两种布局，4座版本估计未来会以某种气势恢宏的名字引入。电吸车门和第二排靠背电动调节是全系标配。只要肯花钱选装，舒适性、便利性方面的配置可谓应有尽有，比如腿托和冰箱等等。此外，还有一些增加仪式感的东西，比如电控的后排中央扶手。考虑到车价，我并不意外于内饰质感的无懈可击。皮革配色有四种风格包可选。如果吹毛求疵一点，调整后排座椅的伺服电机工作起来并不像前排那样安静、细腻，甚至让我想起家具城里那些功能丰富但并不太贵的多功能沙发。据说，揽胜是路虎里客户忠诚度最高的车型。从这个角度出发，我想不到任何喜旧厌新的原因。看起来短期内能制约这款车销量的，恐怕只有经销商得到的配额了。
图本文作者为踢车帮 何樵
