第一条铁路是什么时候修的（悲哀的民国铁路桥梁工程）
第一条铁路是什么时候修的（悲哀的民国铁路桥梁工程）然而，对于这座中国人自己建造的第一座大桥，茅以升还来不及和同事们一起欢呼，就不得不做出一个痛苦的决定：炸掉它！茅以升自然不会把这些话当真，但他很快获悉了另外一件事，时任中国铁道部顾问的美国桥梁专家华德尔已做好了一套大桥设计。于是，茅以升提交了一个上层为公路桥，下层为铁路桥的新方案，两相比较，中方的设计远远胜出！1935年4月6日，大桥正式开工。在两年半的时间里，茅以升采用“射水法”“沉箱法”“浮远法”等，克服了80多个难题，终于在急流汹涌的钱塘江上建起了一座长1453米、高71米的铁路公路两用双层大桥。茅以升成为在钱塘江上架桥的第一人。对于时年37岁的茅以升来说，这个任务并不轻松！当他来到杭州后，曾听到了这样一个“典故”：杭州人若讲起某件事绝对办不成时便说“除非能在钱塘江上架座桥”。这在当年，还真不是句玩笑话！那潮头壁立的钱江大潮和随水流变化不定的流沙曾令不少对在此建桥既欲染指又不敢尝试的
1937年11月17日，钱塘江大桥公路桥正式开通！这天从早到晚，大桥上人流如织。然而，那几十万从桥上经过的人谁都不会想到，脚下的大桥已经装埋了数以吨计的炸药！
第一军情作者：张岩松
赶到钱塘江边的日军发现大桥已被炸毁。
1937年12月23日下午五时许，那些隐蔽在钱塘江南岸的人们注意到，从对岸六和塔的顶层伸出了一面白旗，并在寒风中使劲地摇晃了几下。这个信号这意味着，日本鬼子已经进杭州了！紧接着，令人震惊的一幕出现了：在一声巨响之后，那座刚刚建成才89天的钱塘江大铁桥被拦腰炸断！
茅以升成为在钱塘江上架桥的第一人。
对于时年37岁的茅以升来说，这个任务并不轻松！当他来到杭州后，曾听到了这样一个“典故”：杭州人若讲起某件事绝对办不成时便说“除非能在钱塘江上架座桥”。这在当年，还真不是句玩笑话！那潮头壁立的钱江大潮和随水流变化不定的流沙曾令不少对在此建桥既欲染指又不敢尝试的外国工程师们望而却步，甚至酸酸的断言：能在钱塘江上造大桥的中国人还没出生呢！
仅用两年多的时间，钱塘江大桥就建成通车了。
茅以升自然不会把这些话当真，但他很快获悉了另外一件事，时任中国铁道部顾问的美国桥梁专家华德尔已做好了一套大桥设计。于是，茅以升提交了一个上层为公路桥，下层为铁路桥的新方案，两相比较，中方的设计远远胜出！1935年4月6日，大桥正式开工。在两年半的时间里，茅以升采用“射水法”“沉箱法”“浮远法”等，克服了80多个难题，终于在急流汹涌的钱塘江上建起了一座长1453米、高71米的铁路公路两用双层大桥。
然而，对于这座中国人自己建造的第一座大桥，茅以升还来不及和同事们一起欢呼，就不得不做出一个痛苦的决定：炸掉它！
还在建设过程中，钱塘江大桥即遭受日机多次骚扰。
就在大桥即将竣工之际，侵华日军在上海燃起大规模战火。1937年8月14日，日本飞机初次飞临钱塘江，对在建的大桥进行轰炸。茅以升在《钱塘江建桥回忆》中记下了这次遭袭的情况“三架日本飞机飞来投弹，但都投入江中，并未炸到什么东西。”
这个时候，茅以升所能做的，就是和全体职工一道，尽自己最大力量，同日寇抢时间。9月26日，正值淞沪前线激战正酣之际，钱塘江大桥铁路桥提前通车，一列列满载战时物资的列车从大桥上飞驰而过，及时缓解了战时交通的燃眉之急。11月17日，公路桥正式开通！这天从早到晚，大桥上人流如织。然而，那几十万从桥上经过的人谁都不会想到，脚下的大桥已经装埋了数以吨计的炸药！
刚刚建成89天的钱塘江大桥被炸毁了。
就在前一天的下午，一位从南京专程赶来的爆破专家向茅以升出示了“如果杭州不保，就炸毁钱塘江大桥”的密令。作为一位密切关注时局发展的桥梁专家，茅以升对一旦军事失利时大桥必须炸毁的情况出现有了相应的心理准备，因此在建桥时就已在关键部位预留下装埋炸药的洞穴。但为了尽可能多地撤退更多的人员和物资，茅以升还是提出了分两步走的方案：先秘密埋放好炸药，引线到雷管待命；待情况危急时，再点火炸桥。
进入12月之后，钱塘江大桥的运输也更加紧张了。据铁路部门统计，仅12月22日这一天，过桥撤退的火车300多列，客货汽车2000多辆。第二天黄昏，当日寇先头部队出现在北岸的时候，大桥被炸断了。
孙中山生前曾提出修建浙赣铁路的计划。
张静江、杭江铁路与浙赣铁路
钱塘江大桥被炸，断绝了日军沿浙赣铁路向西打过南昌，再沿粤汉线迂回中国战时首都武汉的可能性。在接下来的5年中，浙赣铁路成为支撑江南抗日军民浴血奋战的钢铁动脉。
同江南地区另一抗战动脉——粤汉铁路一样，浙赣铁路虽然全线贯通于抗战之初，其历史却可上溯到清朝末年。
甲午战争之后，英国人曾向清政府提出修建杭州至广信铁路计划。与此同时，日本也提出修筑闽浙赣铁路计划，其中有自南昌经衢州至杭州的线路。稍后，立宪党人汤寿潜提出的那个上海与广州连接在一起的东南铁道大计划中的乙线，包含了杭（州）衢（州）之间共212公里。这是国人第一次明确提出建造浙赣铁路计划。民国时期，孙中山在《东南铁路系统》一书中列有东方大港广州干线，途经杭州、桐庐、严州、衢州，抵达江西广信。以上这些铁路计划，均因时局的动荡而束之高阁。
国民党元老张静江立志要实现孙中山的浙赣铁路计划。
南京国民政府成立以后，国民党元老张静江出任浙江省政府主席。此人十分崇尚孙中山的实业计划，主张优先发展铁路。他声称要按孙中山的铁路计划，先修筑杭州到江山的铁路，命名为杭江铁路。1927年6月，张静江“派员踏勘路线，拟有浙赣、浙皖两路线。”并组织人员对线路进行了初步勘测。不过，还没等实质性工作展开，杭江铁路工程便因张静江改任国民政府建设委员会委员长而被迫搁浅。1928年秋，张静江再次主政浙江。这次，他决心一定要把铁路修好。
鉴于此前国内多条铁路因经费短缺而进展迟缓甚至胎死腹中，张静江做足了功课。首先，对线路进行重新规划，新的杭江铁路将在钱塘以东，沿浦阳、金华两江而行，这里地处两江之间的分水岭，地势较低、容易穿过，可以节省工程造价；他还“浙省的路，浙省人修，浙省人用”的口号来鼓动省内民众，很快就得到了沿线民众无偿提供用地的回应，又省了一笔钱；张静江又利用自己的特殊身份从中国银行贷款270万元，并以此为担保募得公债400万元，随后又向杭州“四银行团”借款360万。
1930年6月，杭江铁路正式破土动工。
有钱好办事！1930年6月，杭江铁路正式破土动工。1932年4月25日，杭州至兰溪段铁路竣工通车。第二年11月，金华至玉山的铁路163公里建成。由于玉山地处江西，杭江铁路变成了浙赣铁路。
当浙赣铁路进入江西之后，还出现了一个小“插曲”：1934年2月，浙赣铁路局组织玉萍踏勘队，先行踏勘玉山至南昌段的路线。正当踏勘队员准备实地勘测之际，突然接到了蒋介石的电令，铁路线宜循信河北岸敷设，以便“围剿”红军。军令如山，浙赣铁路局只得放弃原定信河南岸线路，筹划选测信河北岸线路。由于那里属于方志敏的赣东北苏区，没人敢去实地勘测。无奈之下，蒋介石动用了“高科技”手段，下令航空测量并派飞机会同铁路局测量队进行航测。
为了“围剿”红军，蒋介石下令浙赣铁路改写。
历经波折，浙赣铁路在江西境内还是一公里一公里地向西延伸，至1936年修到南昌，1937年9月筑到萍乡与江西原有的萍（乡）株（洲）接轨成功。由于钱塘江大桥亦在此时建成，从浙江杭州开车的列车在跨过钱塘江之后，一路向西，金华、玉山、南昌……驶毕1008公里的行程，直抵粤汉铁路的枢纽—株洲。
被肢解的铁路与浙赣战役
浙赣铁路全线通车的时候，日本全面侵华战争已经爆发。由于长江水道受战事影响而不再畅通，在那以后的五年时间内，浙赣铁路便成为江南地区唯一一条沟通东西的国防动脉。
虽然多次被“肢解”，年轻的浙赣铁路仍为抗战作出了极大地贡献。
在此期间，战火几度逼近浙赣铁路！杭州沦陷后，钱塘江边至诸暨间64公里铁路被自行破坏。1939年3月底，日军侵占南昌。这时的浙赣铁路只剩下互不相连的两段：东段浙江诸暨至江西邓家埠438公里；西段江西樟树至湖南株洲282公里。不久，西段又自行拆毁，轨料运往柳州，供修建黔桂铁路之用。多次被“肢解”之后，这条年轻的铁路仍用它顽强的生命力，为抗战作出了属于自己的那一份贡献。
全线通车之际，浙赣铁路局仅有机车47辆，客车66辆，货车648辆，运力薄弱。上海、南京相继沦陷之后，原来行驶在沪杭铁路、沪宁铁路上的大量车辆被转移至此，使得机车增至107辆，客车增至160辆，货车增至1500辆，运输能力大大增强。从1937年底中国守军退守钱塘江南岸到1939年3月路线中断的15个月时间里，浙赣铁路开运军用列车1700次，运送军队150万人次，军需品23万吨，伤兵6万人，商货23万吨。此外，每日还开行金华至株洲、南昌至长沙、南昌至桂林的客车。毫不夸张地说，在1942年之前，中国军队能维持皖、浙、闽、赣数省连成一片，浙赣铁路出力不小！
然而，一个“偶然性”事件使得这条抗战铁路遭受了难以挽回的损伤。
浙赣会战期间，日军拆除大量钢轨运回本国。
1942年4月18日，美军杜利特飞行队空袭日本东京。尔后，美军飞行员按预定计划到浙赣铁路沿线的衢州等机场降落。5月以后，为解除对本土的空中威胁，十万日军从宁波和南昌出动，东西夹攻浙赣铁路。金华、兰溪、衢州、进贤、玉山相继失守。由于东西两端均无出路，浙赣铁路沿线所有未及撤退的机车、客货车、机厂等均被自行破坏，为免资敌。而日军的作战目的虽说是占领铁路沿线的军用机场，却也腾出手来对未及破坏的铁路大肆破坏。曾有目击者看到，侵占鹰潭的日军曾把路轨全部拆下来运往九江，从那里再运往日本。
日军撤走之后，浙赣铁路局虽也曾组织员工对部分进行修复。但受制于枕木奇缺、经费困难，至1944年元旦，才修复江山至上饶段铁路85公里。随后，铁路员工又修复了上饶至坑口的19公里线路。同年6月，就在修复工作举步维艰之际，盘踞浙江的日军为了配合所谓的“大陆交通线”战役而发动了第二次浙赣战役。当他们撤退的时候，再次拆除金华、义乌、诸暨等站及沿线的钢轨运往东北。
那以后，浙赣铁路已基本失去其价值，仅剩以玉山为中心的一段110余公里线路艰难维持运行至日本投降的那一天。
浙赣铁路的新生，还是在新中国成立之后。
抗战胜利后，浙赣铁路局派员随中国军队接管浙赣线，并着手战后修复。但由于国民党迅速发动了内战，以致刚刚开始的浙赣铁路修复工程大受影响。待到全线修复时，已经是1948年8月了。至于其迎来真正意义上的新生，尚需一年的时间！
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