北京的六环相当于上海哪里（长度大于北京六环）

北京的六环相当于上海哪里（长度大于北京六环）真正的环线，是“全封闭、全立交、没有红绿灯”的快速路。外环开通前，西安只有两条——二环和绕城。第一、“真环线”数量较少：这个数据，可能让很多人觉得不可思议。要知道，京蓉两城是中国城市环线的两个典型代表。然而，这个领先只是“长度的领先”，环线的数量和质量，仍旧存在明显的短板。如今来看，西安环线存在以下三个主要问题：西安南绕城和三环并线◎来源/西大街游民

备受瞩目的西安外环高速，将于本周三（9月28日）全线通车，这无疑是西安交通史上的一件大事（参见《西安外环时代》）。

随着西安进入“外环时代”，在环线长度上西安位居前列。但是，我们仍需有个清晰的认知：西安环线问题，在于环线密度和质量上。面对这种现状，西安面临的挑战和问题，也更为棘手。

挑战：西安环线的三大问题

从数据上看，外环高速开通后，西安最外环的长度已超过北京和成都。

这个数据，可能让很多人觉得不可思议。要知道，京蓉两城是中国城市环线的两个典型代表。然而，这个领先只是“长度的领先”，环线的数量和质量，仍旧存在明显的短板。

如今来看，西安环线存在以下三个主要问题：

西安南绕城和三环并线◎来源/西大街游民

第一、“真环线”数量较少：

真正的环线，是“全封闭、全立交、没有红绿灯”的快速路。外环开通前，西安只有两条——二环和绕城。

应该来说，西安环线受大遗址和地形等客观影响：比如东部的汉杜陵和西北部的汉长安城。加之包括发展阶段、资金和建设主体等因素影响，绕城和三环南北并线，出现“跛脚的三环”。

因此，西安绕城长度相当于北京和成都的四环。环线之间距离过长，主城区和经济最发达的南部又缺乏“真环线”和快速路。

第二、现有环线运能严重不足：

环线最重要的作用是“大动脉”，与城市多中心和多组团发展，起到相互助推和成就作用。

西安二环，从1993年开建至2003年全线开通，历时十年。随后十年，又在不停的缝缝补补。这个二十年，西安经济和人口出现裂变式发展。如今“全线飘红”的二环，已证明运能严重不足。

“跛脚三环”——只有东西，没有南北。至此，本来过境车辆愈加增多的绕城高速，再次被挤压得不堪重负。

外环高速为收费高速◎制图/城记智库

第三、环线多为收费道路：

对比很明显：西安“真环线”最少，但收费道路最多。

即使外环高速开通，西安也只有三条真正的环线——二环、绕城和外环，两条都是收费高速。因高速的特殊性和封闭性，西安环线问题并未得到实际解决。绕城免费问题，讨论多年也因涉及面极广皆无疾而终。

2022年7月4日，最新印发的《国家公路网规划》，将再增新环线——西安都市圈环线高速公路。但是，它仍为收费高速！

那么，对比全国来说，西安环线路在何方？

地位：对比全国环线情况

理论上来说，即将开通的西安外环高速，从数量上来看应为“五环”。若以长度而论，它应该是“六环”。

必须承认的是，西安环线规划和建设有诸多不足。若从1993年二环建设算起，至今已整整29年。因此，坊间诸多调侃跨越时代：比如“修个二环没立交”，比如“南三环的灯，北三环的坑……”

尽管这些调侃广为流传，但我们也忘记了曾经毫不留情的抨击：环线，是在搞“摊大饼发展”；城市，要人情味而不是“大马路”。

“环线”交通成为头部城市绝对做法◎制图/城记智库

这两种表述的背后，是“发展中的冲突交织”。

前者，是因城市聚集了数以百万乃至数千万计人口——尤其是头部城市，叠加生活、工作和消费等多元需求。

后者，因“世界人口第一大国” 发展极为迅猛，世界范围只有理论可循，少有实践可借鉴，判断多为阶段性。

以西安为例，1990年机动车数量仅2.5万辆。如今，它已超420万辆——每3.1人就拥有一辆，位列全国前十。从“奢侈消费”变成“家庭必备”，西成渝等为代表的“后发”城市，增量尤为迅猛。

中国第一条真正的环线，是在北京城墙旧址上修建的“二环路”。1992年，这条全封闭、全立交、没有红绿灯的快速路开通。因此路历史，它一度成为中国传唱度最高的一条路（比如《钟鼓楼》和《春风十里》）。

北京环线情况◎NEWS

实际上，最早连成环的是北京三环——早在1981年底全线通车。不过，直到1999年才彻底快速路化。

已进入六环时代的背景，早期往往被当作“摊大饼”的负面典型。

如今，“环线”已成为中国大部分城市必选项。比如上海和武汉，大江大河特征明显。皆为平原城市的郑州、成都和太原，同样也有着山脉、水系和地形的不同。

城市是一个动态发展过程，并没有绝对的“真理”，只有不同的发展模式。实践和理论，都在互相反哺。西安这条路，走得并不容易。

未来：西安需要几个“环”

作为第九个国家中心城市，西安被确定为“国际交通枢纽”。这些年，西安也在裂变式发展。

十年间，西安有两个数字值得注意。在GDP指标上，2011～2021年增长1.76倍，全国第五；人口总量上，增长四百多万，全国第四。目前，国家批复都市圈规划，界定标准即为“一小时通勤圈”。

我们认为，要做好三件事：

当年的西安环线已位于咸阳行政区边界◎制图/城记智库

一、眼前事：推动绕城高速免费

从任何角度和任何方面来讲，让绕城成为西安真正的“三环”和“四环”，都是一件利国利民的大事。

“绕城高速免费”说法始末，从2010年的相关提案至今已12年。免费做法，不少城市早已有先例：比如，北京五环早在2004年1月1日已取消收费。成都绕城（四环），采用“半免费”方式。

二、周期事：二环和三环扩容

二环和三环的扩能改造，犹如在城市心脏上做“搭桥手术”。尽管难度极高，但这亦是所有市民的期盼。

最重要的是，借助这次数百亿投资契机，重构立体交通体系。我们建议，绕城高速免费之后，成为西安真正意义上的“三环”；升级西部大道为“四环”，强化南部地区的交通等级。

我们期待的“西安环线”图◎制图/城记智库

从工程看，一条地铁至少6年，新环线至少4～5年。周期，不等人！

按这个时间节点，西安若想承担国家赋予的发展使命，除地铁线网外，到2035年西安地面交通格局至少是“七条环线”规模：两条高速（收费）、五条真正的环线（免费）。

三、未来事：“一盘棋”打造大西安

不得不说，事实依旧令人忧伤。

若在绕城外打造“新环线”，按照里程和半径，北部必然要跨越咸阳行政区范围——这种情况，中国其它任何城市都不曾有。从环线交通来看，行政壁垒的影响超乎想象。

有人说，为何外环高速可以？因为，它是收费的国家高速路网，主体是省级单位。且高速和快速路制式不同，对交通影响也较大。

凡是过往皆为序章！如今，在“全面代管”西咸新区和“西安都市圈”东风下，希望西安有真正的环线时代。