蔚小理的薪酬待遇（裁员离职的面子和供应链的里子）

蔚小理的薪酬待遇（裁员离职的面子和供应链的里子）近日，在某职场社交平台上，有网友发帖称，“理想的裁员计划已经写入李想Q2季度的OKR之中，牵扯到产品和企业系统等部门，预计将裁撤15%左右。”那么在这样一个时间节点上，本文将尝试把这些碎片式的信息连接起来，进一步观瞧，在众多的不确定性面前，新势力们将在未来驶向何方？如果说此轮汽车产业的涨价潮是非市场行为的不可抗力所致，那么从开年蔚小理们相继传来的更多消息，则似乎让我们看到了当前他们所面对的其他众多隐忧。首先是涨价之余，对新势力裁员潮的质疑从今年开始也在网上蔓延，与此同时，理想、蔚来还都相继在今年遭遇了老帅离职的压力，蔚来受供应链所制，更是在本月九号宣布了整车生产已经暂停的消息。裁员、离职、涨价、停产。在一系列信息面前，新势力2022开年至今，似乎已经又在一定程度上走出了曾经的舒适圈。

图片来源@视觉中国

文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

新势力的涨价风波仍在蔓延。

在理想、小鹏相继宣布涨价后，蔚来也终于扛不住，4月10日，蔚来通过官方APP对外宣布了部分车型的价格上调消息。其中“老三样”866的各版本车型起售价上调1万元，ET7和ET5则仍保持原售价。

如果说此轮汽车产业的涨价潮是非市场行为的不可抗力所致，那么从开年蔚小理们相继传来的更多消息，则似乎让我们看到了当前他们所面对的其他众多隐忧。

首先是涨价之余，对新势力裁员潮的质疑从今年开始也在网上蔓延，与此同时，理想、蔚来还都相继在今年遭遇了老帅离职的压力，蔚来受供应链所制，更是在本月九号宣布了整车生产已经暂停的消息。

裁员、离职、涨价、停产。在一系列信息面前，新势力2022开年至今，似乎已经又在一定程度上走出了曾经的舒适圈。

那么在这样一个时间节点上，本文将尝试把这些碎片式的信息连接起来，进一步观瞧，在众多的不确定性面前，新势力们将在未来驶向何方？

01 网传裁员潮下：新势力的面子和里子

近日，在某职场社交平台上，有网友发帖称，“理想的裁员计划已经写入李想Q2季度的OKR之中，牵扯到产品和企业系统等部门，预计将裁撤15%左右。”

尽管理想汽车对此说法予以了否认，不过另两家似乎已经把裁员计划提上了日程。

去年8月，蔚来汽车创始人李斌就发表内部信宣布，公司将在9月底前裁员1200人左右。人力资源，法务、财务等支持性部门成了重灾区。

而在今年年初，有人爆出小鹏今年将会有20%的裁员计划，其裁撤的主要目标可能集中在早期为小鹏开荒拓土的员工。

关于小鹏汽车的裁员传闻，我们并未得到小鹏汽车方面的回应，因此对于真实性暂不予置评。

尽管裁员对于公司而言，更大程度上是一个面子上不太过得去的消息，但我们还是想聊一聊裁员潮，这一新势力特定发展阶段里偶然中的必然。

先放结论，在谈擎说AI看来，新势力们发展至今，尤其是对于已经居于头部的新势力而言，用一个看似不太人道的结论来总结，那就是很多岗位的员工已经成为了性价比不高的存在。

细细回顾蔚小理们几年的发展史，谈擎说AI认为，他们的人才招揽主要有三个周期维度。

从0到1的拓荒期，速度是第一关键词。为了实现这一目标，该时期招人往往会在高于行业工资之余更佐以股权，从而吸引更多行业内既有经验人才的加盟。

从1到10的发展期，扩张是第一关键词。为了适应从1到10而不断升级迭代甚至拓宽的业务线，该时期往往要吸纳较从0到1更多，乃至数倍的人才加入。也因此，相较于从0到1虽然红利有所稀释，但仍可能会相对高于行业平均待遇。

从10到100的稳定期，整合是第一关键词，招揽人才的方式随之发生微妙变化。一方面，企业需求上来说，曾经在不得已的激进速度与扩张下，摊子过大、人员过多、整体投入产出越来越模糊，就是难免的副作用。

另一方面，人才供给端来说，这一时期公司名气已经打响，那么纯粹的财务回报就不再是吸纳人才的唯一武器。

随着如今蔚小理戴上光环，其实就已经在一定程度上步入或即将步入第三个时期，我们也确实可以看到需要进行所谓“人员优化”的种种迹象。

就比如前段时间，有某新势力车企员工透露，在2016年左右入职的同事手里都有期权，在这几年公司上市后，该员工的同组里，瞬间出来了至少三个千万富翁，一个亿万富翁。

再或者像是此前宁德时代的不少中高层快速暴富，曾有报道称据接近宁德时代高层的人士观察，“一些高级经理都买了保时捷开着玩，炒股都是千万（元）级进出，他还有什么心思干活？”

诚然，总会有那么一群人，在财务自由后从个人价值的追求上升到社会价值，仍热衷于追逐理想，不会安于现状，但同时，我们不能否认的是，财务自由会在很大程度上消解掉不少原岗位员工的斗志，这对于追求效率的新实力而言，显然不是一件好事。

进一步来看，谈擎说AI认为，一家企业内部，粗略可以分为三种类型的岗位，即常规输出型、创造型和资源型岗位。

创造型和资源型岗位其实每天都要琢磨新增长点、新战略，就像是蔚来押注换电、甚至车险，小鹏的飞行汽车项目等等，想要运作起来，背后需要的其实正是大量常规岗人员来执行。

但这些项目就一定是能成功，能成为企业的新增长曲线吗？答案可能连高层们也无法确定。

这就意味着前期如果说十个新的细分项目扩张，一个成了，剩下九个可能都要被砍掉。那么业务被砍掉后，如果说创造型和资源型人才可以调岗继续发挥余热，体量更大的常规岗人员很可能就要成为战略收缩期的牺牲品。

也因此，对蔚小理们而言，从0到10这两个时期内的不少员工走到今天，很可能不仅享受了超预期的财务回报，而且在战略和业务的不断扩张与收缩变动下，岗位量自然也会随之变动。

那么从道德上看似无情，但从重利轻别离的商业利益角度出发，对这些性价比已经非常低的常规岗员工而言，“让他们毕业”显然是一个优解。

也因此，沿着这一思路来看，尽管面子上不是什么好事，但裁员似乎确实更像是头部新势力们正在迈入更成熟发展阶段的表征，而并非开始衰落。

02 老将离职：创造与资源的危与机

今年2月份，理想汽车发布官方公告称，理想汽车CTO王凯因个人原因离职，这也是从成立以来理想公司内部最高级别的人事变动。

近日，网上又有相关消息曝出，在蔚来已经度过了7年的自动驾驶老将章健勇也将于近期离职。

不难发现，对新势力们而言，如果说“让员工毕业”是走到特定时期内需要进行的常规操作，那么创造型与资源型岗位上的老帅“主动要求毕业”，似乎就并非是一件对公司多么具有性价比的事情了。

就像是蔚来章健勇所治理团队近400人的规模，或者王凯在理想负责的包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等一系列的智能化工作。老将离职后，曾经的手上工作就给公司带来了很大的整合压力。

不过对于蔚来而言，据悉，在章健勇离职前夕，李斌亲自主持了部门员工会，对章健勇在蔚来的付出表示感谢，而对于其离职后打算在芯片领域进行创业的计划，李斌也明确表达了投资意向。这似乎就可能将失去老将的危，化作日后的机。

具体来看，产能不足，如果指向了订单增速过于超预期，其实是一个甜蜜的烦恼，但如果这份烦恼指向供应链的脆弱，甜蜜也就很可能会成为苦涩。

从此前的芯片荒，到今天的供应链成本普增，不难发现，以蔚小理为代表的新势力，似乎一直都像是一个电动汽车供应链变化情况的风向标。尤其是蔚来，在去年芯片荒和今年的供应链危机两道坎面前，都是蔚小理中独一家做出了停产的无奈决策。

这似乎就意味着蔚来损失了章健勇这位老将，倒也有些塞翁失马之意。章健勇进军芯片业，在蔚来老东家这层“暧昧”关系的加持下，有可能会进一步减少蔚来在日后供应链方面的风险。

不过当前章健勇要离职进军芯片领域，也仅有这一个消息而已，谈擎说AI并没有找到什么更进一步的实质性动作消息，也因此，究竟是痛失老将，还是“塞翁失马”，对于蔚来而言，都还需要时间来检验。

不过我们可以肯定的是，供应链，确实正在成为让新势力们愈发头痛的难题所在。

03 涨价与停产：新势力的尽头在供应链？

关于这一波涨价潮，其实除了蔚小理，“成本定价”的电动汽车鼻祖特斯拉，更是早早就当起了风向标。甚至是立着“啥都自己造”人设的比亚迪，作为在供应链上较新势力更加强悍的老玩家，也开始在原材料成本飙升的无奈下选择涨价。

我们不可否认，此轮成本上涨实为不可抗力因素，早已经不是市场行为造成的结果，毕竟如今的汽车涨价已经成为很难称之为新闻的新闻。

但谈擎说AI认为，供应链成本大环境不乐观的情况下，仍会有两个方式来创造竞争力：

一是毛利更高的产品定位往往能帮助企业撑得更久一些，一定时间内可以用利润换销量，从而紧急承拖一些既定战略。二是尽可能占据产业链上游主动权，就会在这场“天灾”面前具有更突出的竞争力，这一点则是根本。

关于第一点，蔚来就是一个很好的例子，高毛利的产品矩阵给到了蔚来能“撑一会儿”的资本，这其实就是一个不错的竞争力体现。

因为现阶段对于适逢ET7逐步开始交付的蔚来而言，是一个相对较为特殊的时期。用这款前提投入了大量心血的车型来抢滩新市场，是蔚来的既定战略，那么到了供应链成本吃紧的特殊时期，整个产品矩阵高毛利，就是保全ET7在价格竞争力上能撑更久的筹码。

但宏观来看，这一优势仅仅像是洪灾面前的几个沙袋，如果洪灾太久，则似乎有些聊胜于无。

再来看更为根本的第二点，这一点则在去年整个汽车产业缺芯的大环境里体现得更加直观。

先来看蔚小理，就像是去年蔚来江淮工厂因为缺芯被迫停产五天，亦或者理想和小鹏的减配交付，到货补装。纵观整个电动汽车市场，缺芯问题虽然存在，但却似乎并未给诸如比亚迪、大众等自主或传统车企造成如新势力那般大的焦虑。

谈擎说AI认为，这样的差异其实很大程度上归因于产业链下游主机厂，究竟能够在上游占据多少主动权。

我们常说新势力们的互联网思维、产品的前瞻性等等在一定程度上是对传统车企的降维打击，不过我们同样不可否认，供应链的灵活性与抗压性，确实也构成了传统车企的核心优势。

对于出道没多久的新势力们而言，一方面，其对市场现有供应链的把控相对自然会更弱，尽管蔚来等主机厂在不断投资产业链上游的芯片、电池相关企业，天眼查APP显示，在动力电池领域，蔚来资本曾先后投资了欣旺达汽车电池、卫蓝新能源等等产品。

图片来源@天眼查

不过这样的上游友军，无疑还需要一定时间来发育。

另一方面，传统主机厂们与市场现有供应链企业的合作早已开展多年，在更深入的合作与更大的出货量面前，特殊时期传统主机厂的议价和拿货能力自然也会更优。

我们不妨再进一步观察，就像是如今二级市场会有不看好宁德时代，却开始看好比亚迪的声音出现，其实一定程度上也就是看到了这两个企业在所处行业位置的差异下，比亚迪所逐步显现出的护城河优势。

宁德时代虽然仍是动力电池一哥，不过作为供应链企业，电池业务就很难成为其差异化的竞争力，而比亚迪作为主机厂，即便同样是在电池上做文章，但对手不同，就能够在主机厂阵营里逐步建立起人无我有的差异化优势。

因此，在差异化的劣势面前，我们不难想象蔚来从去年到今年的两次停产，或是小鹏、理想先交付，后补装的抉择会有多么无奈。

随着如今新能源汽车逐步迈入深水区，相信从去年的缺芯潮到今年的宏观供应链紧绷，都已经给各位新势力们上了重要一课。

那就是没有谁再能够去忽视供应链方面的差异化竞争力，这也将会是未来新能源汽车最重要的护城河之一。