卡罗拉双擎e+的先进之处（究竟是姗姗来迟）
卡罗拉双擎e+的先进之处（究竟是姗姗来迟）②充电方式便捷，完全适配中国地区用电模式，支持但无需专业充电桩，家用220V、16A的空调插座也能支持充电。①要说插电混动车型最大痛点那无疑是电池电量不足时单靠内燃机运转的油耗，往往比一般同级别车型要高出不少（整备质量更重、效率更低）。而根据工信部消息显示，插电卡罗拉双擎与卡罗拉双擎相比整备质量相差约100kg，普通版卡罗拉双擎整备质量1405kg，而插电卡罗拉双擎带天窗版本整备质量1540kg（不带天窗重1505kg）。但即便重量不轻，丰田官方仍非常自信表示，在纯汽油工况使用下插电版卡罗拉油耗能达到4.3L/100km，与普通版保持相同水平，而在充足电量情况下综合油耗低至1.3L/100km。回到上述亮点一所提及的问题，即便通勤里程超过纯电里程，用户也能享受与普通卡罗拉双擎同水平的超低油耗，这的确是非常友善的表现。亮点一：卡罗拉双擎E 大部分技术来自于卡罗拉双擎，并在其基础上再进行升级优
"世上只有两种混动，一种丰田，一种是其他"。说起混合动力技术丰田可谓无人不知、无人不晓。独步天下的THS（Toyota Hybrid System）系统凭借着一颗行星齿轮组结构的E-CVT成功将发动机难以伺候的性格梳理好（转速与输出扭矩同时解耦）！如同别人还在修武当长拳的时候丰田已经在苦练九阳神功，差距可想而知。
从1997年第一代普锐斯落地至今，丰田旗下所有混合动力车型总销量已经超过1200万辆，占领了混合动力市场90%的份额。但在国内丰田却一直并未布局插电式混合动力车型（海外版本从普锐斯第三代开始已经有插电版本），其实在掌握了HEV技术之后PHEV技术对于丰田来说已经没有多少技术壁垒了，做与不做更多出于市场与国情政策的考虑。这种情况持续到2018年的广州车展，外界看来"姗姗来迟"的丰田终于也把插电混动技术下放到了卡罗拉上。而这次懂车帝来到深圳汽车工程研究院，为的就是体验最新的丰田插电混动车型——卡罗拉双擎E 。
要点铺垫：
细述车型体验之前有一关键要点必须先跟大家明确，在学术上严格来说现阶段PHEV（插电式混合动力）领域存在着两种形式，一、混合型（Blend PHEV），二、增程式（REEV）。而在PHEV工作过程中根据电量程度主要划分为两个过程，第一过程：电量下降阶段；第二过程：电量维持阶段。
两者区别主要在于电气化程度的高低，增程式PHEV电气化程度更高，在电量下降阶段中发动机并不会启动发电；混合型PHEV电气化程度较低，在电量下降阶段中的部分工况（如急加速）发动机会启动运行。所以严格意义来说并不是所有插电式混合动力车型都是增程式电动车，例如今天试驾的卡罗拉E 上所搭载的混合动力系统属于混合型PHEV形式，在电量下降阶段发动机会根据需求而决定是否开启。
技术亮点：
亮点一：卡罗拉双擎E 大部分技术来自于卡罗拉双擎，并在其基础上再进行升级优化。1.8L的阿特金森高热效率（39%）发动机在13：1高压缩比下依然能够使用92#汽油，最大功率73kW、最大扭矩142N·m。双电机（一台驱动主电机、一台发电机兼EV模式驱动机/引擎启动电机）布置在E-CVT变速器内，共同输出53kW的最大功率、207N·m的最大扭矩。配合全新标定的PCU动力控制单元，内燃机、双电机协同输出最大功率为100kW。官方称纯电续航里程不低于50km、纯电模式下能支持不低于120km/h的行驶速度。带温控技术的锂电池组由松下供应，容量为10.5kWh。
以日常通勤为例，50km能满足相当大一部分消费者上下班的路程，如果通勤半径在25km以下的用户完全能做到每天0油耗出行，即便是超过里程的用户也不需要有里程焦虑，因为电能耗尽依然能够靠内燃机带动车辆行驶。
亮点二：解决插电混动车型痛点问题。
①要说插电混动车型最大痛点那无疑是电池电量不足时单靠内燃机运转的油耗，往往比一般同级别车型要高出不少（整备质量更重、效率更低）。而根据工信部消息显示，插电卡罗拉双擎与卡罗拉双擎相比整备质量相差约100kg，普通版卡罗拉双擎整备质量1405kg，而插电卡罗拉双擎带天窗版本整备质量1540kg（不带天窗重1505kg）。但即便重量不轻，丰田官方仍非常自信表示，在纯汽油工况使用下插电版卡罗拉油耗能达到4.3L/100km，与普通版保持相同水平，而在充足电量情况下综合油耗低至1.3L/100km。回到上述亮点一所提及的问题，即便通勤里程超过纯电里程，用户也能享受与普通卡罗拉双擎同水平的超低油耗，这的确是非常友善的表现。
②充电方式便捷，完全适配中国地区用电模式，支持但无需专业充电桩，家用220V、16A的空调插座也能支持充电。
亮点三：
由于使用了更大容量电池，电池质量有所提升，车身前后载荷发生改变。厂商对其减振器重新进行设定，前减振器回弹力增加5%、后减振器回弹力增加20%，比起普通车型悬架显得更有韧性，舒适性有一定提升。
亮点四：可靠性问题。相信大部分消费者在选择新能源汽车时免却不了的一个隐忧都会是可靠性问题，尤其是电池的可靠性。插电版本卡罗拉基于普通版双擎而来，在许多技术上已经相当成熟，至今经历过了大半个完整的产品周期，可靠性有足够保障。同时在上述亮点一中我们也能看到丰田给插电式卡罗拉新增了带温控系统的电池组，所以电池能效即便是在寒冷环境下也能有更好的性能保障。
国内PHEV相关政策：要求：纯电里程应大于或等于50公里。（符合要求）
国家补贴：2.2万元/台
其他优惠政策：新车全免购置税、车船使用税全免、部分城市不受限行、限号规则限制（如广州、深圳）。
地方补贴：各地区补贴政策不一，以广州为例按照国家补贴1：0.5比例给予补助。
下面跟大家算一笔账，通过政策补助，购置卡罗拉双擎E 车型能省下多少钱？
这次的试驾活动地点定在了深圳市汽车工程研究院的测试场地中，其中包括高速环路、NVH测试道路。插电混动版车型整体驾驶体验与普通版双擎卡罗拉还是十分接近的，有多个驾驶模式供驾驶者选择，除了常规的Sport、Eco、Normal外还有EV CITY与HEV两种特殊模式。EV CITY模式下车辆将会以纯电动状态行驶，只有在油门踩到"kick down"后发动机才会介入提供动力，纯电状态下支持高达125km/h的时速与55km的最大纯电续航里程，这是与普通双擎版本最大的区别。实际体验下纯电模式动力的输出极其线性平顺，但由于受限于电机功率，急加速下动力并不充沛，该模式更适合在通畅的市区路段、高速路段通勤所用。
HEV模式下，车辆电脑会根据油门深度而决定发动机的介入时机，在急加速时起到更好的效果。而常规的Sport、Eco、Normal功能更加传统，除了影响发动机的介入时机外也会影响到发动机的响应速度，Sport模式下发动机会保持在较高的转速，反应变得更加灵敏。在高速环路测试中让我印象深刻的是，无论在哪种模式下E-CVT总是能够照顾好驾驶者的感受，尤其表现在电机、内燃机两者动力相互切换的时候，并不会产生让人不适的振荡，体验比市面绝大部分混合动力车都要更好。但还有待改进的是在高负荷工况下发动机噪声略大，与其良好的风噪、路噪表现形成较大的反差。
动能回收的体验是我十分关注的一点，不久前深度试驾ES8的时候我就明确对其提出过动能回收模式不合理的意见，在此其实并不是批判动能回收功能强度高不好，甚至对于纯电动车来说是一个不错的选项。因为使用高强度动能回收能一定程度代替燃油车的发动机制动功能，可是强度的设定分级合理性很重要，ES8最大的问题就是在于，仅有两级可调的动能回收强度，而且两级强度都过大，一直保持强烈的拖拽感会使车内乘客感到严重不适。
一项优秀的动能回收功能应该是能够适应多种使用场景的，卡罗拉双擎E 在该方面我认为做得就比较完善。虽然它的动能回收强度也只有两级可调，分别为D挡与B挡，但设定明显更合理。D挡为一般正常级别，滑行时几乎感受不到有拖拽感；而B挡位为强动能回收级别，拖拽感稍强（与ES8标准模式下的强度类似），车内乘客能有比较明显的感受，两种模式结合下能够很好地兼顾日常使用的舒适性与续航能力。
另外在整个场地体验中最让我印象深刻的还有底盘的行驶品质，在测试场内有几段类似于强化道路的颠簸路面，插电版卡罗拉双擎在这种恶劣路况中表现出极其优秀的底盘质感。许多紧凑级别的小车会一味为了舒适性把悬架调软，过于软绵的悬架在面对冲击时会更容易产生余震，而且当悬架一旦遇到大幅度的冲击就会不足以支撑住车身，出现类似于打底、硬碰硬的生硬撞击感。而卡罗拉对于减振器与弹簧的设定会更加合理，中后段较大的回弹阻尼能够让悬架有更好的韧性去面对各种大幅度的冲击，遇到细碎振动时轮胎软绵厚实的胎壁（轮胎规格为205/55/R16）又能很好地化解这些小幅度冲击，两者结合表现得相得益彰。
当然这辆插电版卡罗拉双擎的缺点也十分明显。由于它在技术路线上走的并不是性能取向，所以无论是普通版还是插电版的双擎车型在性能上都是偏弱的，只能满足普通的日常使用，你不能对它有过多的期待与幻想。尤其是与比亚迪的同级别产品秦DM相比在性能上差距巨大，但是谁又会买一辆家用定位的混合动力车型来追求性能呢？购买混合动力车型的用户需求大多还是在于政策红利、经济性、实用性。当然并不是说比亚迪就不明白这点，只能说两家车企在许多技术专利、技术发展路线上点的天赋不相同所导致的，这其实也是一种好的现象，有更多取向性格相异的产品让需求不同的消费者去选择。
小结：
如果需要对卡罗拉双擎E 这款产品给出一个结论，那我认为它是在成本、可靠性、实用性三方面达到了相对完美的平衡状态的一款产品，更适合于刚需型买家。对于刚需型买家需要考虑的问题就只有两点，一、它在你所在城市是否能够拿到绿牌；二、价格，除了售价外一定还要结合个人日常用车规律、场景来考虑，是否能与个人需求匹配也是非常关键的成本因素。
