舰载机超重是怎么回事（舰载机超重怎么办）
舰载机超重是怎么回事（舰载机超重怎么办）对于美国海军来说，1965年首飞成功的F-111B实在太大太笨重了。不过这也不能怪他，为将所有先进技术集成到一架飞机上，TFX项目承包商使出了浑身解数。除了通用动力外，格鲁曼、普惠、休斯和其他17个子承包商以及来自美国44个州超过6000个供应商，为了变后掠翼技术、弹射座椅、全天候导航、自动武器投放和低空自主驾驶系统等一系列新技术大费周折。在这种情况下诞生的F-111B，天生就是个“过劳肥”，而且是技术积累相当不成熟的试验品，也难怪美国海军会最终将其呕心沥血培养的“新苗”直接抛弃。尽管国防部给出了通用性强、成本低等看似合情合理的解释，但制造出可同时在高、低空范围内不同速度区间都兼具良好作战性能的“多能手”实属难事。为此，颇为头疼的项目研究人员甚至将关注点聚焦在当时尚未投入实用的“变后掠翼技术”以及海军做出妥协的并列座舱方案上。但随着项目的逐步深入，空、海两军在飞机的尺寸、重量和武器系统上的
来源：中国军网-解放军报
“珊瑚海”号上的F-111B
你可能难以想象，美国海军舰载机发展历史上，竟然有费劲心血培育的战斗轰炸机因为机体超重而被迫下马的故事。这个英年早逝的故事主角，就是生于1965年的F-111B战机。经历了胎儿期的漫长周折和诞生时的阵痛，他终究还是没有孪生兄弟F-111A天生的好命——不仅在海湾战场大放异彩证明了自己，更成为美国空军历史上极具价值的一员。透过F-111B因超重而被美国海军抛弃夭折的历史，我们似乎还依稀能听到一个年轻的生命对于海天飞行的渴望与躁动。
天生一个“过劳肥”
F-111B 想象图
F-111战斗轰炸机，大名“土豚”（Aardvark），是美国通用动力公司于上个世纪60年代开始精心打造的多用途中距离战斗/攻击机。“土豚”的诞生，不是偶然是必然，更是美国空军与海军迫于政治家独特眼光的一拍即合。早在1950年，美国空军就开始计划将“百字号”系列飞机F-100、F-101和F-105送回“飞机老年公寓”颐养天年，寻求以对地攻击为主、能执行高空轰炸任务的空中“新秀”成为当务之急。不巧的是，美国海军此时也在谋划推出一款以对空截击任务为主的舰载机。虽然之前两大军用品大咖各走各的“阳光大道”，但历史还是将他们撮合到了一起。
这位红娘就是1960年走马上任的美国国防部新任部长麦克纳马拉（Robert S. McNamara）。俗话说，新官上任三把火，麦克纳马拉部长上任伊始，就将其在福特汽车公司的经营管理手段带到了国防组织中，美军全军甚至都面临着巨大的考验和变革。正是在这位少年得志的部长极力要求下，一款同时满足海军、空军需求，甚至还可以为陆军和海军陆战队提供近地支援的“集大成”飞机项目TFX正式诞生。
尽管国防部给出了通用性强、成本低等看似合情合理的解释，但制造出可同时在高、低空范围内不同速度区间都兼具良好作战性能的“多能手”实属难事。为此，颇为头疼的项目研究人员甚至将关注点聚焦在当时尚未投入实用的“变后掠翼技术”以及海军做出妥协的并列座舱方案上。但随着项目的逐步深入，空、海两军在飞机的尺寸、重量和武器系统上的分歧越来越大，美国国防部不得不将通用性飞机拆分成空军型 F-111A 和海军型 F-111B，这意味着F-111B的噩梦真正开始。
对于美国海军来说，1965年首飞成功的F-111B实在太大太笨重了。不过这也不能怪他，为将所有先进技术集成到一架飞机上，TFX项目承包商使出了浑身解数。除了通用动力外，格鲁曼、普惠、休斯和其他17个子承包商以及来自美国44个州超过6000个供应商，为了变后掠翼技术、弹射座椅、全天候导航、自动武器投放和低空自主驾驶系统等一系列新技术大费周折。在这种情况下诞生的F-111B，天生就是个“过劳肥”，而且是技术积累相当不成熟的试验品，也难怪美国海军会最终将其呕心沥血培养的“新苗”直接抛弃。
“土豚”难圆海天梦
F-111B
本来，鱼和熊掌就不可兼得。我们反观F-111最初的设计需求，就可发现美国空军与海军的巨大分歧。空军需要的是一款最大速度达到2.5马赫、作战半径800公里、可载重30000磅弹药的遂行高低空轰炸任务的战斗机。而海军只是需要一款巡航时间长，并可远距离发现目标、使用空空导弹拦截目标的空中截击舰载机。这也难怪，当1967年底F-111A在艾格琳空军基地和爱德华兹空军基地进行数项飞行测试，使得美国空军信心十足的同时，美国海军已经从心底将F-111B抛弃。
另一个方面，由于汇集了众多研究人员的智慧结晶，并需要不断在试错中坚持前进，F-111的研制费用水涨船高，从早期估算的450万美元上涨到600万美元。出于成本原因，F-111的采购数量被大幅削减。不想再为后续看似没有终点的改进实验买单的美国海军，也急忙找出了全身而退的理由。
已经研制成功的F-111B舰载机采用2台普惠TF30-P-3型发动机，配备6个武器外挂点，最大速度可达2.2马赫，航程3390公里，携带副油箱后可增加到5150公里，事实上已经基本满足了美国海军最初的设计目标。然而，F-111B的软肋在与其高达35吨的庞大身躯，一旦装载全部弹药最大起飞重量可达39吨，远远超过了美国海军对于航母舰载作战飞机起飞重量不能超过25吨的标准。看来，即使是舰载机，如果过胖、体重过高，最终也是要被“嫌弃”的。
由于机体结构严重超重和预定装备的AWG-9“不死鸟”武器系统交付不畅，即使在1968年7月F-111B完成了“珊瑚海”号航母上舰载起降试飞，除生产了5架原型机和2架生产型F-111B之外，美国海军最终宣布停止发展这一规划中的舰队防空与护航任务战机。F-111B最终也没能实现在航母平台上海天一跃的壮丽场景。
而他的同胞兄弟，大名鼎鼎的F-111A战斗轰炸机，拥有尾部能够喷火的拉风模样，同时兼具变后掠翼、涡扇发动机和低空地形追踪雷达等众多在当时属于先进的技术。其后续改进型F-111F战机在美军轰炸利比亚和海湾战争中大放异彩，仅海湾战争23天时间内就完成664架次轰炸任务，所出动战机全部安全返回基地。
哪般武艺才上舰
正在起飞的F-111B
事实上，F-111B并不是没有开展过自我“救赎”。为解决严重的超重问题，通用动力公司和格鲁曼公司开始为F-111B量身定做名为“超级重量改进项目”（SWIP）的超级“减肥计划”。从第4架原型机开始的后续机型中，F-111B针对“瘦身”做了一系列尝试。然而，重量与性能，始终是一个难以平衡的天平。第4架F-111B舰载机安装了逃生舱，正好抵消了“超级重量改进项目”废了大半天时间实现的“减肥”效果。同时，由于F-111B的动力严重不足，航程在美国海军看来也算不上优秀，虽然又提出了多装燃油的方案增加航程，但同时进一步上涨了F-111B的吨位。最终美国海军放弃了希望，海上“土豚”被迫下马。
尽管光环无限，做一个舰载机也不容易，尤其是承担着繁荣任务和高度风险的舰载战斗机。舰载飞机应有良好的起飞性能、较低的着陆速度和良好的低速操纵性。单说是航空母舰上有限的起降跑道长度，就对舰载战斗机的机身提出了极高要求。目前除俄罗斯苏-33舰载机外，其他舰载战斗机多为轻型战斗机，并通过弹射器和拦阻索辅助起降。由于航空母舰上的空间“寸土寸金”，舰载机在缩小自身体积上下足了功夫，F/A-18E/F“超级大黄蜂”等战机采取折叠机翼设计，而法国的“阵风”战机则通过减小翼展的方式来进一步“压榨”自身的停放空间。此外，舰载机要在6级风、4～5级海浪的海况下仍能在航空母舰上起落，海水和潮湿的环境容易使飞机机体、发动机和机载设备严重腐蚀，舰载机必须要有较好的防腐蚀措施。而一旦着陆拦阻失败，舰载机发动机也必须具有较高的瞬间加速性能。
令F-111B欣慰的是，作为他的后继者，美国海军研制的F-14“雄猫”、F/A-18“大黄蜂”多用途重型舰载机在其后相继进入航母编队服役，并成为美军航母编队执行舰队防御、截击、打击和侦察等任务的力量中间。近期正式获得MQ-25A“黄貂鱼”命名的舰载无人机，意味着美国海军“联合无人空战系统”（JUCAS）项目已经步入正轨，下一步将从各类设计方案中选择最优解，确定舰载无人机的最终机型。更加小巧灵活的舰载无人机上舰，可在情报侦察、信息指挥和近距离打击等领域发挥独特优势，F-111B未实现的飞天梦想，总有后来者继续书写。
F-111B（BuNo 151970）翼下挂载的“不死鸟”导弹
首架 F-111B（BuNo 151970）
F-111B 的座舱布局
F-111B 三视图
F-111B 编队飞行，分别展示机翼最大后掠和最小后掠
F-111B 的长机翼可增加航程，后被 FB-111A 沿用
（本文图片来自网络）
