远上寒山石径斜 白云深处有人家（万壑千岩疑无路）

远上寒山石径斜 白云深处有人家（万壑千岩疑无路）建桥不辍，接连创造多项纪录从20世纪60年代建成的川黔铁路白沙沱长江大桥，到如今正在建设的丽（江）香（格里拉）铁路金沙江特大桥，中国中铁大桥局集团有限公司的桥梁建设者始终秉持“建桥报国”的初心，在复杂多变的山区地形地貌中，因地制宜、大胆创新，让“天堑变通途”的奇迹一次又一次上演。■本报通讯员 赵李源 张建旺从“连峰去天不盈尺，枯松倒挂倚绝壁”的巴蜀之地，到“高空低瞰山成浪，个个峰蒙白玉中”的青藏高原……中国版图上的一座座高山、一道道深涧，让世人领略到大自然的鬼斧神工，“引无数英雄竞折腰”。这些高山深涧在游人眼中是壮丽美景，但在交通建设者看来却是一道道难关。随着新中国桥梁事业的发展，一道道“彩虹”出现在峡谷间，一条条“巨龙”腾跃在云雾中，高山深谷不再是难以逾越的鸿沟。

成贵高铁鸭池河特大桥钢拱合龙段下放到位后的全景。李 翔 摄

云南普宣高速公路普立特大桥。赵 融 摄

大瑞铁路澜沧江特大桥。王洪松 摄

成贵高铁鸭池河特大桥。 江 江 摄

■本报通讯员 赵李源 张建旺

从“连峰去天不盈尺，枯松倒挂倚绝壁”的巴蜀之地，到“高空低瞰山成浪，个个峰蒙白玉中”的青藏高原……中国版图上的一座座高山、一道道深涧，让世人领略到大自然的鬼斧神工，“引无数英雄竞折腰”。这些高山深涧在游人眼中是壮丽美景，但在交通建设者看来却是一道道难关。

随着新中国桥梁事业的发展，一道道“彩虹”出现在峡谷间，一条条“巨龙”腾跃在云雾中，高山深谷不再是难以逾越的鸿沟。

从20世纪60年代建成的川黔铁路白沙沱长江大桥，到如今正在建设的丽（江）香（格里拉）铁路金沙江特大桥，中国中铁大桥局集团有限公司的桥梁建设者始终秉持“建桥报国”的初心，在复杂多变的山区地形地貌中，因地制宜、大胆创新，让“天堑变通途”的奇迹一次又一次上演。

建桥不辍，接连创造多项纪录

中国中铁大桥局集团有限公司自20世纪50年代修建川黔铁路白沙沱长江大桥以来，在重庆先后修建了60余座桥梁，其中跨越长江天堑的特大型桥梁有14座，如白沙沱、大佛寺、马桑溪、万州、菜园坝、东水门、新白沙沱、寸滩等长江大桥。

1969年，在四川省攀枝花市境内金沙江中游雅砻江与金沙江汇合口的深山峡谷处，当时中国单孔跨度最大的简支铆接钢桁梁铁路大桥——成昆铁路三堆子金沙江大桥建成通车。

2001年，在贵州省六盘水市境内乌蒙山区的北盘江大峡谷上，中国第一座单线铁路钢管混凝土拱桥——水柏铁路北盘江大桥建成通车。

2015年，在云南省宣威市普立大沟上，中国首座山区钢箱梁悬索桥——云南普宣高速公路普立特大桥建成通车。

2016年，在西藏林芝地区波密县境内川藏公路318国道上，西藏最大的公路双塔斜拉桥——迫龙沟特大桥建成通车。

这许多创下国内外纪录的山区桥梁，都体现出中铁大桥局集团建设者“建桥铺路，造福人类”的使命感，都饱含着他们对桥梁事业的热爱。

如今，作为国内山区高速铁路建设的“探路者”，中铁大桥局集团的建设者依然坚守在中国首座铁路悬索桥——丽香铁路金沙江特大桥，“世界第一条山区高速铁路”成贵高铁金沙江公铁两用大桥、鸭池河特大桥、菜坝岷江特大桥，创下3项“世界第一”的大瑞铁路澜沧江特大桥和金沙江乌东德水电站河门口大桥等许多山区桥梁项目上。

迎难而上，不断挑战恶劣环境

“在山区建桥的困难，没有在现场干过的人难以想象，高山深谷里交通极不方便，施工场地狭小，山坡上只能多层交叉作业，安全风险大、工效提高难、自然条件恶劣，常有大风、泥石流……”在山区修建桥梁10余年的中铁大桥局集团五公司副总经理谢守杰说。

丽香铁路金沙江特大桥大角度穿越金沙江深切峡谷，两岸地势陡峭，丽江岸坡度达45度，香格里拉岸坡度达39度，其锚碇及主塔均处于陡峭山坡上，便道施工困难。此外，金沙江两岸又有岩堆、危岩落石分布，工程地质复杂。

“不仅如此，桥址处于虎跳峡风景区，虎跳峡是金沙江上的第一大峡谷，更是全球著名的大峡谷，虎跳峡风景区是国家AAAA级景区，因此对环境保护及水土保持要求非常严格。”中铁大桥局集团丽香铁路金沙江特大桥项目部党工委书记陈实介绍，项目从进场初期开始，就面临驻地建设困难的问题。

由于施工地位于景区内，丽香铁路金沙江特大桥几乎无法搭建工棚，在寻找驻地时，只有香格里拉岸一个铍选厂的原有建筑距离桥址最近、最方便。经过商议，项目部决定租用铍选厂的原有厂房作为项目部驻地，另外择址为铍选厂建临时厂房。

丽香铁路金沙江特大桥项目的厂房跨在景区公路上，每天无数辆载满游客的大巴、小车在驻地中间往复穿行。为防止施工造成山石滚落，项目部在相邻的景区公路上搭建了高大的防护棚架，并利用棚架的一部分作为驻地内跨景区公路的“过街天桥”。

丽香铁路金沙江特大桥香格里拉岸的工地仅有一条旅游道路可以运送材料进场，一旦遇到暴雨暴雪、泥石流、山体滑坡或者车祸等突发情况，材料就无法运到施工现场。

“因此，每项施工所需的材料，我们都至少要提前一个月准备。大桥2018年12月初开始架梁，10月底，架梁施工的材料就陆续从武汉往这边运输。”丽香铁路金沙江特大桥项目部工程部部长王斌介绍。

“山区施工最大的难点就是没有场地，施展不开手脚。”中铁大桥局集团成贵高铁鸭池河特大桥项目部党工委书记许国平说，“桥址处为喀斯特地貌，鸭池河河谷狭窄、岸坡陡峻。我们现在的驻地和搅拌站都是在陡峻的山坡上平整出来的。钢拱肋的拼装平台位于拱座陡峭的悬崖边，仅有的一块平地不能满足拼装的需求。为了增加拼装面积，我们不得不在山坡上打桩，扩大面积。”

“如何在澜沧江两岸建起信息化的拌和站”在项目进场初期曾一度困扰着中铁大桥局集团大瑞铁路澜沧江特大桥项目部。由于山路狭窄，当时4辆身长13米的平板车拉着等待拼装的拌和站设备进不了工地，项目部最终只能换用小型运输车，倒运8趟，花了整整5天时间才将第一台拌和站设备运到大山深处。

除了地质条件恶劣、环境保护要求高等难题，大风也是建设者们必须应对的挑战。

“几乎是在刀尖上跳舞。”大瑞铁路澜沧江特大桥项目部党工委书记王洪松感叹，大桥地处峡谷地带，全年季风时间占一半以上，有时不可预见的瞬时风速可达10级，对整个钢管拱拼装过程，包括缆索吊机施工过程，抗风要求特别高。澜沧江特大桥距离水面有90层楼高，施工中单次最大吊重可达66吨。

然而，澜沧江特大桥项目附近地区的气象台资料无法精准反映工区的风场特点，测量组不得不建立了众多现场风速测量点，对当地的气候、风速、风向等情况进行全面测量。经过几年的积累，项目部掌握了当地气象、地质、风速等第一手数据资料，施工过程也越来越顺利。

创新技术，坚持秉承工匠精神

“我来之前，其他项目的同事都挺羡慕我能到景区工作，每天可以看美景，但正因为在景区，施工也比在一般的区域更加困难。”丽香铁路金沙江特大桥项目部工程部部长王斌笑着说。尽管山区的美景给施工带来了无数的困难，但中铁大桥局集团的建设者从来没有想过放弃，而是迎难而上，他们不仅破解了众多山区施工的难题，还取得了不少技术创新。

丽香铁路金沙江特大桥作为国内首座铁路悬索桥，其隧道式锚碇的施工在我国铁路建设中尚属首次，具有大倾角、大断面的特点，其主塔所采用的嵌固式基础施工，开挖断面大、深度深，在我国桥梁建设中也是极为罕见的。

为保证嵌固式基础施工安全和施工质量，加快施工进度，针对大断面、深开挖、方形等特点，丽香铁路金沙江特大桥项目部开展了“大断面、深开挖矩形嵌固式基础施工技术研究”，提出大断面、深开挖矩形嵌固式基础的施工工法、工艺、技术措施，保证丽香铁路金沙江特大桥嵌固式基础施工安全、进度可控的同时，总结形成了适用于山区大断面、深开挖矩形嵌固式基础，且经济、合理、高效的嵌固式基础施工关键技术。

成贵高铁金沙江公铁两用大桥具有桥梁型式新、结构体系复杂的特点，堪称“拱桥博物馆”，其结构体系包含上承、中承、下承式拱桥体系，边拱为混凝土提篮拱，主拱为平行钢拱、刚柔性吊杆体系结合的综合拱桥。主拱采用拱墩固结、拱梁分离的钢箱系杆拱，结构体系涵盖了拱桥的各类型式。铁路桥面采用刚性吊杆与拱肋相连，公路桥面通过柔性吊杆内穿铁路刚性吊杆与拱肋相连，刚性吊杆和柔性吊杆结合，吊杆力量的分配相互关联，结构复杂。

成贵高铁鸭池河特大桥主桥跨度大、结构设计复杂，其主桥拱肋为钢混叠合结构，拱肋钢结构为钢桁结构，拱肋混凝土分为钢桁拱全包混凝土、钢桁拱上下弦结合混凝土、钢桁拱上弦结合混凝土等多种结构形式。拱肋混凝土结构形式新颖，施工工艺复杂，要求两岸对称浇筑施工，并适时分级张拉扣锚索体外预应力钢绞线，以改善拱肋受力，施工极其复杂繁琐，施工技术难度极大，该施工工艺的使用尚属世界首例。

走进鸭池河特大桥工地，令人印象最深刻的是由中铁大桥局集团自主设计研发的超大型缆索吊机，它是目前我国同类型最大规模的横移式缆索吊，其单次最大吊重达2×240吨，创造了国内同类施工的最大单次吊重。该缆索吊机配备了先进的信息化管理系统，即对吊装运行中的各个部位和系统进行全过程视频监控，有效地确保了该缆索吊正常、有序运行。

大瑞铁路澜沧江特大桥于2016年11月15日实现高精度合龙，一举创下3项“世界第一”建桥纪录：大桥采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次；“二次竖转”角度之和达130度，其竖转角度在世界上最大；大桥单边竖放重量达2500吨，此前国内最大竖放重量只有800吨，这也是世界桥梁施工之最。

严控安质，始终坚守安全责任

质量安全控制是建筑行业和建筑企业永恒的主题和挑战。山区的自然条件和施工条件都非常恶劣，企业更应当时刻绷紧安全质量的弦，对职工的生命负责，对行人的安全负责。

中铁大桥局集团每年都会举行“四·七安全日”系列安全教育活动。“什么是安全”，每年这个时候，丽香铁路金沙江特大桥项目部都会组织全体一线作业人员整齐列队，围绕这一问题，静思一分钟。

丽香铁路金沙江特大桥项目部通过积极开展“四·七安全日”“质量安全红线管理”“班前10分钟”“安全生产月”和“安全生产万里行”等活动，不断提高作业人员安全意识，为项目部建设保驾护航，并坚持开展“三不问题质量行为”“隐患排查”活动，牢固树立安全发展和“零事故”理念。他们以“项目管理实验室”和“安全生产标准化”为抓手，统一现场文明施工、安全防护措施标准，及时更换，增加标识标牌，使项目部形象得到较大提升。

不只是丽香铁路金沙江特大桥这一个项目部，中铁大桥局集团所有项目部都坚持不断强化安全制度建设，成立安全生产领导小组，通过完善质量安全日巡查、周检查、月检查制度，大临结构常态化检查制度，明确各级管理人员的安全生产责任，定期学习上级安全生产文件，并根据项目实际情况编制本项目部管理办法，同时传达到作业层。为增强协力队伍安全质量意识，各项目部在队伍进场时，项目经理就与其签订了安全质量协议书，明确安全生产责任，加强管理。

各项目部还通过现场安全交底、室内安全培训、多媒体安全教育培训工具箱、安全警示教育片等多种方式，对进场作业人员、转岗转序作业人员、特种作业人员进行安全教育培训。工具箱以动漫教学为主，课程结束后，电脑自动根据培训内容出题，参训人员通过答题器答题，完成培训工作。

在山区，暴雨、洪水都可能引发泥石流、滑坡等地质灾害，因此，中铁大桥局集团涉及山区施工的桥梁项目部选址都会避开灾害易发地段，尤其注意宿营地、工棚、仓库等重点位置的选址，做到了科学选址、避灾避险，在确保人员安全的基础上生产生活。

每当汛期到来，中铁大桥局集团进行施工的各项目部都会提前对所有山区施工营地进行安全评估，有潜在泥石流、滑坡等地质灾害的施工营地必须搬迁；同时，对施工段落进行地质灾害评估，并制定、采取相应措施，确保施工安全。除此之外，各项目部还会对比设计图进行现场调查，看相关结构和工程是否有被洪水冲毁的可能，调查和评估后，最终制订相应的防控预案。

在应对山区自然灾害时，各项目部还会与所在地的气象、地质、水文等部门加强联系，及时掌握有关部门发布的雨情、水情和地质灾害等信息，从而对灾害更加快速、准确地做出响应。

“从20世纪50年代修建武汉长江大桥起，坚守质量的传统就深深地烙印在大桥人的骨髓中。”中铁大桥局集团党委书记、董事长刘自明在为企业领取第三届中国质量奖时说道，“党的十九大报告提出‘质量第一、效益优先’，在新时代我们也会以新的质量观，实现质量强企。”

中铁大桥局集团也用行动证明了自己对质量的坚守。在项目部层面，特别是如山区桥梁这类风险和难度都较大的项目，中铁大桥局集团都会要求项目部认真贯彻业主及上级单位的各项关于质量的会议、文件精神，切实做好项目质量过程管理中的各项管控工作，全面推行首件制、三检制、班组长工程质量责任制、领导带班制和安全质量责任追究制，高度重视施工方案的编、审、评、报等组织管理工作，加强培训和技术交底，实行先导段引路制度，编制详细的、可操作性强的技术交底、作业卡片，保证交底到每一个工人手上；加大大型结构、设备、关键部位（工序）的联合检查力度，严把质量关。例如，丽香铁路金沙江特大桥项目部在进行主塔施工及边跨钢桁梁顶推时，推行首件制验收并及时总结经验，还对后续施工提出更高的要求，在每一个关键工序施工前组织各个层次交底，保证每一个参与人员都能熟悉现场控制要点；在进行边跨顶推支架施工前，多次组织专家进行边跨钢梁架设方案研究，全面推行领导带班制和安全质量责任追究制，责任到人，以严格落实来持续提升质量管理水平。

正因为对质量几十年如一日的坚守，中铁大桥局集团60多年里修建的2600多座不同类型的桥梁，没有一座桥在设计使用年限内发生过质量事故，都在优质、安全、可靠地为用户提供服务。

未来，中铁大桥局集团会继续坚持“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，在新时代定位新坐标，展现新作为，实现新发展，积极投身川藏铁路等国家重点工程的建设，为建设交通强国贡献自己的力量，将桥梁这张递向世界的“中国名片”再次擦亮。