芜湖到蚌埠的高铁会通吗（为何芜湖到蚌埠只有一班高铁）

芜湖到蚌埠的高铁会通吗（为何芜湖到蚌埠只有一班高铁）合肥站曾经始发终到的淮南东始发终到的列车（G7270/67现已改至淮南南始发终到）伴随后期京沪高铁行车密度的增加，G7406/5、G7408、G7433停运（这四趟车实际为一个交路，当时的交路为G7401合肥南—黄山北～G7406黄山北-—蚌埠南～G7405蚌埠南—黄山北～G7408黄山北—蚌埠南～G7433蚌埠南—合肥南），G1741/2延长徐州东始发终到，车底由合肥南动车运用所改由徐州东动车运用所CRH380B担当，列车交路由0G1742合肥南—蚌埠南～G1741蚌埠南—长沙南～G1742长沙南—蚌埠南～G7435蚌埠南—合肥南（DAY1）～G246/7合肥南—青岛～G248/5青岛—合肥南（DAY2）改成G1741徐州东-长沙南～G1742长沙南—徐州东，车底无需返回合肥南动车所，因此G7435次停运。此前蚌埠南站始发终到的列车之一：G7433这也使得如果合蚌方向需要开行始发终到车，

首先，G7428/9/30/27全程是杭州西至淮北，而不是终到蚌埠南站，至于为什么没有开芜湖—蚌埠南的始发终到车，还是之前的老问题，即蚌埠南站立折由合蚌上行切换到合蚌下行需要切割京沪高铁上下行正线，影响京沪高铁列车的通过，所以蚌埠南合蚌方向的始发终到车随着京沪高铁列车数量的增多一减再减，现在仅剩黄山北—蚌埠南G7414/G7415次和广州南—蚌埠南G1748/G1747次2对。

上图为蚌埠南站合蚌高铁列车立折列车轨道走向示意图，黄绿色线路为合蚌高铁，淡红色线路为京沪高铁，玫红色箭头指示为列车走向，可以看出由于合蚌高铁在站前通过方向别引入京沪高铁的原因，无论停靠哪座站台，至少都会同时切割一次京沪高铁上下行正线，在发车间隔日益缩短的京沪高铁，因为这样的原因而使得京沪高铁的发车间隔增大不会被允许，这也是目前蚌埠南站合蚌方向始发终到列车数量跌到了历史低谷的原因所在。

要知道此前（排除合蚌刚开通还没有其他线路，处于断头时只有本线车的时期），高峰阶段的时候蚌埠南始发的合蚌方向的列车很多。

除此之外有黄山北—蚌埠南G7402/G7403次（即现G7414/5）、黄山北—蚌埠南G7406/G7405次、黄山北—蚌埠南G7408次、蚌埠南—合肥南G7433次、蚌埠南—长沙南G1741/G1742次、蚌埠南—合肥南G7435次、广州南—蚌埠南G1748/G1747次，一共5.5对始发终到列车。

伴随后期京沪高铁行车密度的增加，G7406/5、G7408、G7433停运（这四趟车实际为一个交路，当时的交路为G7401合肥南—黄山北～G7406黄山北-—蚌埠南～G7405蚌埠南—黄山北～G7408黄山北—蚌埠南～G7433蚌埠南—合肥南），G1741/2延长徐州东始发终到，车底由合肥南动车运用所改由徐州东动车运用所CRH380B担当，列车交路由0G1742合肥南—蚌埠南～G1741蚌埠南—长沙南～G1742长沙南—蚌埠南～G7435蚌埠南—合肥南（DAY1）～G246/7合肥南—青岛～G248/5青岛—合肥南（DAY2）改成G1741徐州东-长沙南～G1742长沙南—徐州东，车底无需返回合肥南动车所，因此G7435次停运。

此前蚌埠南站始发终到的列车之一：G7433

这也使得如果合蚌方向需要开行始发终到车，要么通过京沪高铁延长到管内的徐州东始发终到（如G1741/2），或者继续经徐兰高速线延长到诸如淮北、砀山南始发终到，要么只开行蚌埠南前一站淮南东始发终到的列车（京港高速线商合段开通后由于考虑淮南东站址较偏以及二台四线，上下行各只有一座站台，办理始发终到会长时间占用站台进而影响办理过路车停靠的因素，现全部改至京港高铁淮南南站始发终到），总之基本不会考虑在蚌埠南站始发终到。

曾经始发终到的淮南东始发终到的列车（G7270/67现已改至淮南南始发终到）

合肥站

京港高铁开通后改至淮南南始发终到的G7268/9/70/67

所以回到本例中的芜湖-蚌埠南区间，如果开行合蚌方向列车最终的开行方案便只有可能是芜湖-淮南南、芜湖-徐州东、芜湖-淮北、芜湖-砀山南，但很显然芜湖-淮南南并不符合要求，所以最后便是只能在后几项中选择其一，最终选择的是芜湖-淮北，即本例中的G7428/9/30/27 。

事实上G7428/9/30/27并非新开列车，而是由既有列车延长而来，这趟车的历史可以追溯到2017年。

G7428的前身是合肥南-徐州东的G7452，最早是在2017.12.28的调图中出现，当时的开点也并不是现在的上午，而是晚上19:46：

早期的G7452，现用在黄山北站到南京南站

2018.4.10的调图中，G7452改至上午开行，合肥南站11:52开：

2018.7.1调图中，为开行合肥至淮北的直通动车组，G7452根据既有时刻和后续的G7453徐州东—淮北合并为合肥南-淮北G7452/3次：

2019.1.5的调图中，G7452/3改车次号G7428/9，也就是现在G7428/9的雏形。

2020.7.1调图，伴随合杭高速线的开通，为解决芜湖北上的问题，同时由于京沪高铁几乎饱和无法继续增开新车的原因，于是将G7428/9延长至芜湖始发终到。

2022.10.11，合杭高速线全线通车，G7430/27、G7428/9次延长至杭州西站。

由于芜湖-蚌埠南区间仅有本车停靠蚌埠南站，所以在不中转换乘的情况下此区间旅客仅有本车可以乘坐，这也使得本车客流一直不错，即便在疫情期间大多数列车因客流低迷而改用短编组的情况下本车依然能够维持使用16编组的CRH380CL担当。

先放一张现在G7428/9的时刻表：

看完合肥南-淮北和芜湖-淮北的G7428/9的时刻表可能会发现合肥南的开点不一致看不出来名堂，但不妨看看二者在蚌埠南的开点，12:46和12:49，几乎一致。

所以答案显而易见，在合肥南停22分钟纯粹是为了耗点，是为了保证和原先转入京沪高铁预留给这趟车的空隙的时间差不多，而合福、合蚌高速线，尤其是合肥北城-蚌埠南区间本身就没有多少车，提前/推迟一段时间发车基本没有影响，所以，和合杭跨线关联不大，同时为了避免只在合肥南耗点时间过长的问题，后续还增加了水家湖停站，在水家湖耗点12分。至于为什么芜湖开点那么早，为何不迟点发车，主要还是考虑到避免某一时段某方向列车过于集中的问题而导致“旱的旱死，涝的涝死”情况的出现。如果直接芜湖站延迟28分发车（按照延长前的时刻表不停水家湖、合肥南停6分钟计），芜湖站10:44开，那芜湖站将会在10:44（本车）、10:47（D2262）、10:53（G2558）不到10分钟内有三趟往合肥方向的列车：

同时9:58（G3136）～10:22（D656）间前往合肥方向的列车一趟没有。虽然说D2262、G2558主要客流为长途，但这样一来平峰期间票额充足的情况下还是会分流G7428的部分客流，进而影响G7428的上座率。将G7428开车时间提前可以分流需要稍早前往合肥的管内旅客的同时，也可以避免因发车时间间隔过短而在晚点等情况下引起的“多米诺效应”。

事实上芜湖-蚌埠南区间还有G44和上面提到的G2558两趟车。G44由于是芜湖-北京南的大站快车，早在其为G30 合肥南-北京南时就不停蚌埠南站，此番延长后跨蚌埠南在情理之中的同时，也是出于维持在原有转入京沪高铁运行的考虑；G2558的前身为G42 杭州东-北京南，在合杭开通之前为杭州东绕行上海虹桥的进京京沪高铁本线车：

在原先的G42时期，本车就没有停靠蚌埠南，改线后同样为了确保其在京沪高铁剩余区间（蚌埠南-北京南）区间与此前基本一致（更改前后徐州东站的开点为13:15和13:11），故在改线后同样没有停靠蚌埠南：

事实上很多列车都是像本例中的G7428/9一样经多次延伸而来，而延伸区间即要做到尽可能不影响既有排图，同时到发时刻又要对始发终到站以及新增区间站的旅客友善，便会出现这种停站时间过长的情况，总结成一句话的话，便叫作“历史遗留问题”。