目前合肥在建的高铁（合肥高铁发展现状）
目前合肥在建的高铁（合肥高铁发展现状）直到京港高速线商合段、合杭高速线开通后，合福高速线才逐渐有了生机。摆脱了京沪瓶颈的限制后，（合杭—）合福高铁—京港高铁（—郑阜高铁）—徐兰高铁、合杭高铁—淮南东站—合蚌高铁—京港高铁—（郑阜高铁）—徐兰高铁成为了几乎所有经合肥西进的动车组列车的选择，既有西进列车改线，新开经由上述线路的列车，甚至还有部分京沪本线的列车绕道而来。合福高速线沿线以旅游景点居多，客流呈现周期性变化，南段（南昌局管内）线路由于承担了部分从沪昆高速线跨线来的列车客流良好，北段在合杭高速线和京港高速线商合段开通之前只有少量跨局和管内车次运行，再加上日常客流较少、车底运用能力不足的原因，这也使得不少图定车一直只存在于时刻表中，几乎没有开行过，北上同样是受制于京沪高速线的限制，无法开行过多的跨局列车。虽然目前合肥枢纽内高铁里程长，但相比于其他热门线路而言，再加上目前枢纽周围部分线路尚未建设完毕，与周围路网的融合度欠佳的情况
合肥枢纽基本概况（优势/劣势）
作为一名土生土长的合肥人，我印象中十几年前的合肥，西边过了十里庙，东边过了大东门，南边过了南七基本上已经算是郊区，北边的印象不太清楚，没怎么去过。当时的大蜀山脚下，董铺水库附近还有大片农田，还有农民在此处放牛，合肥枢纽的西环线从那附近的内侧穿过；至于南边，南环线附近的习友路区域同样在当时荒无人烟，为一望无际的大片农田，直到后期政务区的建立，附近才发展了起来。
以近些年建成通车的京港高速线、合杭高速线为例，京港高速线在合肥境内正线断开，其中商合段起点位于合肥北城，合安段起点目前位于宁蓉线集贤路线路所，商合段在合肥北城与合福高速线正线贯通进合肥南站和利用42号道岔接入合蚌高速线进合肥站；合安段经集贤路线路所接入宁蓉线引入合肥南站。
合杭高速线正线始于肥东，通过42号道岔与宁蓉线连接，正线对接合宁联络线至三十里铺、再经淮南线进合肥站……造成这种现象的很大一部分原因便是在于市内已经没有多余的空地可以腾出，于是便利用外围车站的扩线、扩建、扩场，抑或是预留接口的方式接入外围站，再利用既有线接入市区各站来解决新线接入的问题。所以这也是合肥南站虽然号称“华东四大特等站之一”，站场规模在全国也在中上游的水平，但真正接入/通过本站的线路只有宁蓉和合福两条线的原因所在，合肥境内高速线接入/通过数量最多的车站却是合肥北城站合蚌高速线（通过）、合福高速线（起讫站）、京港高速线商合段（起讫站）。
虽然目前合肥枢纽内高铁里程长，但相比于其他热门线路而言，再加上目前枢纽周围部分线路尚未建设完毕，与周围路网的融合度欠佳的情况，目前合肥枢纽高铁呈现出来的情况可以用“里程长，但骨干线路较少”来描述。
就目前而言，客流最多的当属宁蓉线。无论是东去南京、上海、杭州，还是西至成都、重庆、武汉、长沙、广州，前往上述地区的大部分列车都会经由此线运行，同台显示的两个车次均是“上海虹桥-汉口/武汉”的情况也不在少数：
对于合蚌高速线而言，受制于京沪高速线本线高行车密度以及本线不适合开行大量本线管内车的影响，虽然客流不少，但本线开行的列车数量一直不多，近些年也是在部分地区的争取以及强烈要求下增开了几趟管内车。
合福高速线沿线以旅游景点居多，客流呈现周期性变化，南段（南昌局管内）线路由于承担了部分从沪昆高速线跨线来的列车客流良好，北段在合杭高速线和京港高速线商合段开通之前只有少量跨局和管内车次运行，再加上日常客流较少、车底运用能力不足的原因，这也使得不少图定车一直只存在于时刻表中，几乎没有开行过，北上同样是受制于京沪高速线的限制，无法开行过多的跨局列车。
直到京港高速线商合段、合杭高速线开通后，合福高速线才逐渐有了生机。摆脱了京沪瓶颈的限制后，（合杭—）合福高铁—京港高铁（—郑阜高铁）—徐兰高铁、合杭高铁—淮南东站—合蚌高铁—京港高铁—（郑阜高铁）—徐兰高铁成为了几乎所有经合肥西进的动车组列车的选择，既有西进列车改线，新开经由上述线路的列车，甚至还有部分京沪本线的列车绕道而来。
京港高速线商合段、合杭高速线在上面也已提到，除本线及新开列车外，主要起到分流非必要不经京沪高速线的列车。
然而分流终究是分流，对于那些热门线路而言（如上海虹桥—西北方向）最快的经由还是传统的经由京沪高铁的经由，改线只是因为需要腾出空间给京沪高速线本线列车，以及照顾其他线路上的旅客、扩展沿线各站的通达度。当然，对于沿线乘客来说，有胜于无，有车就是好事。
对于京港高速线合安段而言，虽然和上述提到的商合段均属于“京港高速线”，但由于连接二者的合九线路所尚未建成，二者就目前来看实际上还是处在“各玩各的”的情况，并没有真正意义上的互联互通，如硬要联通，只能通过肥西—合肥南—肥东—合肥—合肥北城，肥东站换向的方式联通，这样的经由在合肥枢纽境内将浪费一个小时的时间，甚至更多。目前的合安段由于其南侧的安九段尚未开通处于断头的状态，仅与宁蓉线单向接入以及经联络线进宁安客专的起讫站安庆站，这也使得本线开行的列车均为管内列车。为了拓展沿线车站的通达度，在本线开通后不久上海局也开通了经由本线、宁安客专、合福高速线运行的合肥南—合肥南的环线列车，这也是长三角地区首次开行环线列车。
根据目前的情况，总体而言，合肥枢纽处于一种“虚胖”的状态，虽然线路较多，里程较长，但部分线路并没有很好地与路网进行融合，这也使得合肥目前看似是一个规模较大的枢纽，但实际发挥的枢纽作用较为有限。当然这也与周边线路尚未建成有关。待周围路网完善后，枢纽内的各条线路也将能够完全融入路网，届时合肥的枢纽能力才能完全释放，与周边以及全国各地的联系也将因此而更加紧密，也让我们一起期待那些即将开通的新线建成通车。
