22款雷克萨斯nx深度测评（爱卡测试雷克萨斯NX）

22款雷克萨斯nx深度测评（爱卡测试雷克萨斯NX）身高180cm的模特坐在驾驶席，头顶有一拳左右空间。雷克萨斯NX300h的乘坐空间表现还是相当出色的，身高180cm的模特坐在前排头顶仍有一拳左右的距离。坐入后排后，腿部能空余两拳距离。美中不足的是，由于后排头顶设计因素，留给乘客的空间不多，视觉呈现有些压抑。NX 300h的座椅的靠背与坐垫质感相当柔软，乘坐起来十分舒适。后排座椅带有角度电动调节功能，可根据需要对靠背进行角度调节。空间表现：

如今我们谈生活，谈理想，谈新能源，谈未来汽车该怎么发展等等我们在几十年前不敢想的事情，但如今能够将未来理想转化为驾驶的汽车却像雨后春笋一般浮现。氢动力，纯电动，天然气，甚至是生物燃料，似乎各大汽车厂家对此都有建树。而对于我个人来说，下一个能够掀起驾驶革命的并不是纯粹的替代式燃料，反而利用汽油进行主导，电力辅助的方式更符合当下趋势，它不仅能够最大限度保存驾驶的纯粹感，同时又间接降低了出行成本，提高行走效率。

到此你不得不提到雷克萨斯，因为我深知它善于也最先将汽油与电力两种元素进行交替，从而创造更多驾驶上的“化学反应”。于是我和雷克萨斯NX300h进行了3天的深度交流，看看雷克萨斯是怎样通过一款有些超现实的SUV改变了我们的驾驶与出行习惯。

雷克萨斯NX的设计理念为Inner Bullet(冲破子弹式设计)，讲究棱角分明，分区明确，给予你强大的视觉冲击力。换句话理解，雷克萨斯的设计师希望每一个人看到NX的第一眼就能从线条中找到钻石一般的切工，而事实上雷克萨斯确实做到了这一点，这也让NX除了“仿锤形”前脸外找到更多其他车所不具备的设计。

在经历几代车型的内饰换代后，如今的雷克萨斯终于形成了自己的设计风格，难觅丰田痕迹。相比起外观设计而言，雷克萨斯NX300h的内装设计可以用疯狂来形容。一体式中控台，灵感来自雅马哈钢琴的烤漆工艺，细腻的木质装饰条，当然雷克萨斯内饰总设计师三木铁雄（Tetsuo Miki）更不会告诉你NX 300h的隔音是从车漆开始做起的。

NX 300h的座椅的靠背与坐垫质感相当柔软，乘坐起来十分舒适。

后排座椅带有角度电动调节功能，可根据需要对靠背进行角度调节。

空间表现：

雷克萨斯NX300h的乘坐空间表现还是相当出色的，身高180cm的模特坐在前排头顶仍有一拳左右的距离。坐入后排后，腿部能空余两拳距离。美中不足的是，由于后排头顶设计因素，留给乘客的空间不多，视觉呈现有些压抑。

身高180cm的模特坐在驾驶席，头顶有一拳左右空间。

身高180cm的模特坐在后排，腿部空间相当充裕。

动力系统：

NX 300h的动力系统来自代号为2AR-FXE的2.5L直列4气缸发动机，这款发动机最大的设计特点就是带有阿特金森循环技术，有效实现与电机的协作配合。2AR-FXE发动机最高可输出马力为155Ps/5700rpm以及210Nm/4200-4400rpm的最大扭矩输出。

电力系统:

除了传统汽油动力单元外，NX 300h还在前后配备两组电动机，电动机最大理论合计功率为155Kw(211Ps)，其中前电动机可输出105Kw(143Ps)、后电动机50Kw（68Ps）。电动机合计最大扭矩409Nm，其中前电动机270Nm 后电动机139Nm。前后电机综合功率为145Kw（197Ps）。与此搭配的是ECVT电子无极变速箱，这款变速箱可模拟6个挡位进行切换。

没有转动轴：

传动系统是NX 300h的一大重点，与其说它是一整套传动系统，不如说它是通过信号和电流控制的传动系统。为什么这么说？那还要从NX 200t聊起。无论是NX 300h还是NX 200t均宣称采用适时四轮驱动系统，但两款车型的传动还是存在本质差异。NX 200t采用了较为传统，带有传动轴与中央差速器传动系统，并带有锁止功能，理论上可以进行前后轴动力100:0-50:50自由分配。然而NX 300h则大胆对其进行创新，取消了我们十分熟悉的传动轴，启用名为E-Four（电动主动式适时四轮驱动系统）进行分配。通俗点儿说，就是将传动轴改为电缆，通过安装在前轴与后轴的电机，利用电脑对动力进行分配。这种大胆设计在未来很有可能成为油电混合动力车广泛使用的技术，不过就目前而言，这套四轮驱动系统还不具备传统理论的四轮驱动与通过能力，但应对常规湿滑路面还是十分具备自信的。

加速测试：

在初段加速过程中，雷克萨斯NX300h是采取汽油机和电动机共同出力的方式起步，并没有出现打滑情况，甚至在那一瞬还能感受到一股较强烈的推背感，只不过这种感觉稍纵即逝。随着速度的提升，加速也变得愈发平顺，整体过程中规中矩。最终，雷克萨斯NX 300h的0-100km/h加速时间为8.89秒，最大加速G值为0.595G。

制动测试：

雷克萨斯NX 300h的制动踏板有些许虚位，但并没有影响到实际制动效果，制动时悬挂对车身姿态有很好抑制，并没有出现严重的点头现象。最终，雷克萨斯NX 300h的100-0km/h制动距离为40.27米，最大制动G值为-1.108G。

绕桩测试：

虽说雷克萨斯NX 300h是一台SUV轿车，但在绕桩过程中它反馈给我的感觉重心却是偏低的，或许这和电池和电机的安装位置与前后配重有关。悬挂的支撑反馈非常凌厉，车头的指向性也不错，尤其是绕到中段，速度提起来后，方向盘反馈仍然有种拽手的回馈感觉，算是给了我们一个惊喜。

公路体验:

雷克萨斯是个极端的品牌，我曾感受过RC F那凌厉的加速，也曾体验过早期LS460车型的舒适与奢华 但NX 300h走的却是另一种极端。驾驶它的第一感觉就是宽阔的视野感，即便我深知它只是一台城市SUV，但高坐姿却能给予我十足的驾驶信心。一些细节方面，例如带有变速的玻璃升降窗，抬头显示器，无不体现着它一切以驾驶者和乘客为本。

很不幸，NX 300h的驾驶趋向和200t车型完全不同，它并不是一台能够让你寻求到提速刺激的座驾，即便它的发动机与电动机结合后的数据还算漂亮，但毕竟受限于车身重量与混合动力系统趋向，使它相对温顺。在一般模式下，NX 300h的油门调校趋于线性，但反应还算不错，你会不由自主的找到一种开雷克萨斯应该有的感觉，当油门深入，这台2.5L自然吸气发动机会拼命嘶吼，电动机也会介入其中，只不过它的激情也只限在起步与头段加速的一瞬间挥洒，动力输出的循序性也并不强烈。

关于声浪模拟系统：

在堵车或启动EV模式后，NX 300h会进入到全电动模式行驶，提高燃油经济性，如果电池电量耗尽，系统还会自动启动汽油发动机为电机进行充电。不过，无论是油电混合模式还是电动模式驾驶NX 300h，设计师似乎考虑到长时间驾驶时，这种过于安静的驾驶体验会降低驾驶者的注意力，所以在方向盘下方我找到了“ASC”声浪模拟系统。当ASC系统启动，在Sport模式下，车辆会随动力的输出模拟一股发动机声浪，比较戏剧化的是，这股声浪像极了前不久我曾试驾过的RC F所搭载的V8声响。

操控质感：

与动力形成鲜明对比的则是悬挂系统的表现。我本认为NX 300h的调校会趋于舒适，但我错了。或许是定位仍为一台运动型城市SUV原因，它的避振系统相对硬朗，路感反馈也十分到位，有些颠簸甚至可以通过方向盘震感传递到我的手掌中，非常有趣！不过，相对硬朗的调校势必会丧失一些在复杂路面行驶时的乘坐舒适性，但我认为这对于购买NX车型的人而言并不是问题。

编辑点评：就像雷克萨斯NX所形译的“NEXT”一样，我现在并不痴迷于它的出色，也不忌讳其有或多或少的不足，反而迫切希望看到下一代NX，或者说雷克萨斯的下一个产品是怎样改变我们的认知？驾驶NX 300h就像是吃了一顿大餐，饱了也会期待下次光顾。或许这就是雷克萨斯，也是NX 300h所想要传达的魅力所在。

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