鲲鹏遨游九万里（鲲鹏万里不是梦）
鲲鹏遨游九万里（鲲鹏万里不是梦）尽管无数次与死神擦肩而过，但说起那次“极限飞行”，邓友明至今历历在目。众所周知，试飞是一项风险系数极高的工作。试飞员的每一次飞行，都面临生与死的考验。运-20首席试飞员邓友明用勇闯极限、不怕牺牲的无畏精神，为运-20飞向蓝天探路。“难度再大，也要把失速课目飞出来”30多年前，邓友明大学毕业。怀着一腔报国热血，他选择参军入伍。那时候，“为国争光”是他心底最朴实的想法。
“鲲之大，不知其几千里也；化而为鸟，其名为鹏。鹏之背，不知其几千里也。怒而飞，其翼若垂天之云。”
早在2000多年前，庄子便在《逍遥游》中展开了想象的翅膀，幻化出神鸟“鲲鹏”。
“鲲鹏”，是运-20飞机的别名。从2007年正式立项，到2013年1月成功首飞；从2014年11月亮相中国航展，到2016年7月正式列装空军部队……“鲲鹏”翱翔蓝天的背后，是我国自主创新研发大飞机的奋进航迹。驾驶中国人自己造的“大飞机”，是一代代空军飞行员的梦想。
“没有试飞员，再好的设计图也无法真正变为飞机。”试飞，是人类对航空未知领域的探索。试飞员是飞行试验的直接执行者和监控者，也是试飞结果和结论最重要的裁决者之一。它的未知性、危险性，让许多人望而却步；它的开拓性、挑战性，则吸引着勇敢者欣然向往。
运-20首席试飞员邓友明用勇闯极限、不怕牺牲的无畏精神，为运-20飞向蓝天探路。
“难度再大，也要把失速课目飞出来”
30多年前，邓友明大学毕业。怀着一腔报国热血，他选择参军入伍。那时候，“为国争光”是他心底最朴实的想法。
众所周知，试飞是一项风险系数极高的工作。试飞员的每一次飞行，都面临生与死的考验。
尽管无数次与死神擦肩而过，但说起那次“极限飞行”，邓友明至今历历在目。
23年前，邓友明担任某型运输机的试飞员。为了能够顺利通过颤振和失速课目，保证试飞任务的权威性，有关部门聘请了国际知名试飞员贝克。58岁的贝克，飞过多型战斗机、运输机，安全飞行上万小时，而年轻的搭档邓友明，飞行时间不足1000小时。
那天，邓友明坐上1号位，松刹车、加油门、向后拉杆……飞机在邓友明操纵下，进入了预定空域。飞机渐渐抬头，机身颤振突然加剧，并在空中开始翻转。刚刚还轻盈如燕的飞机一下子变得“暴怒”起来，进入失速状态。
失速是试飞的一道鬼门关，而运输机的失速，可能使飞机在短时间内空中解体。当时，只有美国、俄罗斯等少数航空大国成功试飞过。
达到既定任务目标后，坐在2号位的贝克指示改出失速状态。邓友明觉得机会难得，下定决心要挑战极限。
10度、15度、20度……滚转角度不断增大，飞机好似发狂的野马，高速滚转着冲向地面。贝克这下坐不住了，大声喊道：“改出！改出！”邓友明扫了一眼仪表，随即顺势推杆，缓缓加油门，飞机正常改出，呼啸着冲向天空。
走下飞机，抑制不住激动情绪的贝克，一下子把邓友明拥入怀中，连连祝贺。这次，邓友明驾驶某型运输机飞出了最低时速和最大失速滚转角度的数据。
是否具备飞失速的能力，是检验一支试飞员队伍水平的试金石。
“小飞机讲尾旋，大飞机讲失速。”在运-20试飞过程中，飞失速被视为难度最高、风险最大的课目。
试飞小组下定决心：“难度再大，也要把失速课目飞出来！”
自信源于能力，艺高方能胆大。邓友明说：“开飞前，我们进行了充分的试验验证，操控技术、飞行经验都已经积累到位。”
首个飞行日，运-20试飞员4次进入失速，成功改出。在之后的试飞过程中，他们数百次进入失速，不断逼近极限，逐步摸清了各种状态下的数据，攻克大飞机失速的难关。
困难，弱者避之不及，强者却踩在脚下。像大侧风等以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险课目，被邓友明和战友们一项项攻关下来，取得了一系列大型运输机试飞“零”的突破。
“试飞员就是设计队伍中的一员”
“发明一架飞机算不了什么，制造出来也没有什么了不起，而试验它才艰难无比。”德国航空先驱奥托·李林达尔的这句名言，几乎是试飞员事业的教科书般的脚注。
在一次交流活动中，邓友明对年轻试飞员说：“试飞员不仅要胆子大，还要对发现的问题多打几个问号，故障出在哪里？有哪些特征？可能导致什么样的后果？”
这份体会，源于一次危险的经历。
在某机型试飞过程中，邓友明接替另一位飞行员操纵飞机，他感觉驾驶盘越来越歪，第一反应是一边升力大、一边升力小。他朝机舱外望去，只见飞机冒起白烟，油不断涌出来。
原来，刚才的飞行员已开始调油，其他机组成员并不知晓。一旦继续调下去，一侧发动机必然停车，如果另一侧发动机也停车，将造成灾难性的后果。邓友明果断停止调油，并凭借娴熟的操作技术，让飞机飞回正常航道。
返航后，邓友明带领机组成员探索设计出“飞行准备卡”，提高了各个环节的规范性，减少和避免了试飞的差错。
这张“飞行准备卡”里，包括飞机状态、任务性质、飞行员情况等信息，机长和机组成员、参谋、指挥员都要一一签字。
有人说，第一代试飞员是勇气型，第二代试飞员是技术型，邓友明等第三代试飞员则是专家型——“会飞的工程师”。邓友明有句话广为人知：“我们驾驶的飞机是航空工业发展的结晶，作为试飞员必须要尽心尽责。”
在运-20总设计师唐长红眼中：试飞员就是设计队伍中的一员。
试飞员深度参与设计环节，在我国运输机研发中尚属首例。
“试飞员及飞机设计工程师聚到一起，办公、生活节奏几乎一致。”邓友明回忆说，大家朝夕相处，团队间的沟通可以做到“零距离”，问题也能够第一时间得到解决。
不仅如此，高效顺畅的沟通使得试飞员早在设计环节就可以提供意见。
座舱布局是否合适？控制板、显示器是否合理？机组操作手册是否完备？地面模拟台做得“像不像”？邓友明说：“在这些细节方面，设计团队都充分吸纳了试飞员们的建议。”
“运-20首飞前，仅地面滑行就做了许多次。”邓友明说，经过大量地面准备和充分论证后，试飞小组对运-20的科研首飞充满信心。
“我们还做了一个开创性的试飞动作——飘飞。”在邓友明的记忆里，那一天，天空格外晴朗，机组成员加大油门，长长的跑道上，飞机滑行的速度越来越快。
继续加大油门，巨大的轮胎轻轻离地，在距离跑道1米左右的高度平飘数百米，之后又稳稳着陆。
这是一个创造性的动作，为接下来的首飞打下坚实基础，也给领导决策提供了有效依据。现场主管领导当即决定：提前首飞。
“我们像了解自己一样了解飞机”
2013年1月26日，运-20首飞的日子。
西北某机场内外人头攒动，邓友明和其他2名试飞员站在舱门口挥手致意。
此时此刻，邓友明的脸上写满了从容自信的镇定。这是他多年试飞磨练出的心理素质。
这种自信的背后，是常人难以想象的付出。
为了运-20的首飞，邓友明和战友们准备得太久，仅在理论、技术、心理以及飞机构造等方面的学习培训，就进行了5年。赴国外培训时，邓友明如饥似渴地学习先进航空试验技术，废寝忘食地补习英语。参加考核时，他丰富的理论知识、流利的英文让外方为之敬佩。
13时56分，伴飞的一架歼-11战机起飞。同时，运-20开车，巨大的轰鸣声响彻机场。
14时，运-20滑向起飞线，稍停片刻，开车、起步，加速、抬前轮，主起落架离地，巨大的机体像离弦之箭冲向天空。
飞机离地不久，火警警告灯突然闪烁起来。这是以前座舱实习和滑行试飞中从来没有出现过的情况。
机组人员并没有惊慌。在邓友明的指挥下，大家有序地对飞机进行检查——
“燃油流量正常。”
“发动机转速、温度正常。”
“外部观察无异常。”
……
“是虚警，可以继续试飞。”
多年以后谈及此事，邓友明说，就算有火警也没什么可怕，因为所有可能出现的特情预案都已经准备好了，“我们像了解自己一样了解飞机”。
处理完虚警，邓友明和战友们按照既定计划在机场上空盘旋一圈后，向指定空域飞去，继续完成一系列试飞课目。
在做一个坡度飞行时，邓友明放开方向舵，双脚也慢慢松开双舵，让飞机在没有人操纵的情况下，沿着原来的轨迹，在空中划出一道优美的圆弧。
“飞机太棒了！”邓友明不由地赞叹起来。
飞机远去，消失在人们的视线里。指挥席上，大家全神贯注地盯着监控屏幕，直到扩音器里传来邓友明的声音：“飞行状况良好，一切正常！”大家的心才缓缓放下。
人们翘首仰望。14点48分，运-20又回到机场上空。这次它来了个低空通场，边通场边摇晃机翼——这是空军的礼节。
此刻的机舱外，不再是西北冬季满目的萧瑟。一面面小国旗汇成了火红色海洋。
“50米、20米、5米……”运-20沿着标准下滑线降落。15时，飞机稳稳降落到跑道上。
从开车、滑行到降落，再到减速、停稳，运-20首飞历时1小时04分。
片刻，邓友明和机组成员举着国旗走出舱门，眼前的场景让他们的眼睛湿润了。人们激动地挥舞着手中的国旗涌向他们，有的人喊着他们的名字，有的人紧紧握住他们的手，哽咽地一句话也说不出来……
“鲲鹏”试翼，蓝天为证。“作为一名试飞员，能参与国之重器的试飞任务，是一份沉甸甸的荣誉。”邓友明说，这份荣誉，应该属于整个研制团队。
照片提供：郭晓威
版式设计：韩 洋
